Дубаи-2011 ч.4 :Eclipse EA500
Ну уж коли глянули на предшественника Eclipse 500,то надо посмотреть и на сам предвестник бури малой реактивной авиации. Подозреваю,что в ближайшее время нас ждет большое количество подобных самолетов от разных производителей.
Eclipse 500 это небольшой шестиместный бизнесджет производившийся компанией Eclipse Aviation.
Eclipse 500 стал первым в новом классе Very Light Jet,когда вышел в серийное производство в конце 2006 года. Самолет оснащен двумя легкими турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney Canada PW610F установленными в хвостовой части фюзеляжа по бокам.
Производство Eclipse 500 было остановлено в середине 2008 года по причине отсутствия финансирования,компания была объявлена банкротом 25 ноября 2008 года.После этой процедуры Eclipse Aerospace перешел к новому собственнику ,которым стал руководитель Eclipse Aviation 20 августа 2009 года и вновь начала бизнес 1 сентября 2009. В октябре 2011 Eclipse Aerospace аннонсировала новую версию самолета,названную Eclipse 550,старт производства в 2013 году.
этот же пост,но с маленькими картинками
Dubai airshow 2011
Ошкош-2011 ч.21: Scale composites model 271, V-Jet II, "Spike"
VLJ. Eclipse 500.
Eclipse 500 создан на основе Williams V-Jet II,который был разработан и построен компанией Берта Рутана Scaled Composites в 1997 году для Williams International. Этот самолет использовался для испытания и демонстрации нового турбовентиляторного двигателя FJX-2 .Самолет и двигатель дебютировали в 1997 году на Oshkosh Airshow.
После удачного показа,который вызвал огромный интерес у потенциальных покупателей,несмотря на то,что не планировалось запускать V-Jet II в производство,была создана компания Eclipse Aviation в 1998 году для разработки и производства подобных самолетов.
Основатель и руководитель Eclipse Vern Raburn был одним из первых руководителей Microsoft. Впоследствии , Bill Gates также приобрел большой пакет в проекте Eclipse .V-Jet II стал основой для разработки такого самолета.
** схема
Планер был значительно переработан,он стал цельнометаллическим,получил Т образный хвост и прямые крылья.Основная форма кабины сохранилась от V-Jet II,но это было фактически все,что от него сохранилось. Было решено перейти на технологии работы с алюминием вместо композитов,это оказалось экономически выгоднее. Были разработаны новые технологии работы с алюминием,основной технологией стала сварка трением.Она заменила традиционные заклепки.
Кроме технологий обработки материалов,был пересмотрен весь процесс создания фюзеляжа,многие технологии были взяты из автомобильной промышленности.Традиционно вначале собираются различные части самолета,которые покрываются обшивкой,но здесь вначале была собрана алюминиевая обшивка,а потом в нее встраивались все остальные структуры и агрегаты. Это пошло от технологий композитных самолетов.В результате этого кабина была более подогнана и выдерживала гораздо большие перепады давления.Такая технология также ускорила процесс сборки, позволяя собирать один самолет за смену.Внутренний интерьер например устанавливался за 45 минут на движущемся конвейере.
** схема
Изначально на Eclipse 500 планировали ставить пару двигателей Williams International EJ-22 (серийный вариант FJ22/FJX-2),но вес в результате всех модификаций увеличился и летные данные первого прототипа оказались неудовлетворительными. Pratt & Whitney Canada согласилась принять участие в этом проекте ,и модифицировать свои двигателя PW615 для этого самолета, обозначив их как Pratt & Whitney Canada PW610F. Прототип Eclipse 500 совершил свой первый полет с двигателями Williams в 2002 году.Редизайн с целью установки новых двигателей привел к значительной задержке проекта. Первый полет Eclipse 500 с новыми двигателями прошел 31 декабря 2004 года.
В пресс релизе Eclipse говорится,что самолет тише всех реактивных самолетов и тише всех многомоторных турбопропов и поршневых самолетов.
сзади
На момент своего появления,Eclipse 500 не имел на борту туалета,большинство бизнес джетов имели этот такой порой необходимый аксессуар .Развернулись жаркие споры о его необходимости при полетах на короткие дистанции.Для того чтобы справить нужду в полете пассажирам пришлось бы брать с собой портативный туалет.Но все же победила точка зрения,что на коротких маршрутах в 300-500 миль в длину и 40-80 минут по времени,отсутствие туалета не станет серьезным препятствием для покупателей самолетов класса VLJ.
салон размеры: 148 inches in length; 127 см в высоту; 137 см в ширину и 229 сантиметров в длину. В комплект входят кожанные сиденья с подлокотниками
** место для багажа
** два варианта кокпита: Avio
** второй вариант: Avio NG
Eclipse 500 имеет гласс кокпит и встроенную авионику. Проблемы с оригинальной конфигурацией возникли при редизайне системы. Первый самолет имел оригинальную систему,которая называлась Avio. Более поздние самолеты имели систему Avio NG вместо оригинальной Avio.Новый комплект авионики был сертифицирован в декабре 2007 и было решено,что старые самолеты оборудованные Avio должны быть модернизированы до единого стандарта к концу 2008 года.
кокпит
Eclipse 500 получил сертификат типа от FAA 27 июля 2006 года,вскоре после того ,как его двигатель PW610F был сертифицирован канадскими властями. Руководитель FAA Marion Blakey презентовал Raburn временный сертификат на специальной церемонии в 2006 на авиашоу в Ошкоше. Полный сертификат не был получен в то время тк композитные законцовки крыла с топливными баками не соответствовали критериям FAA по защите от удара молнии.В результате Eclipse начал тестирование улучшенного топливного бака в законцовке крыла из алюминия. Eclipse также начал наращивать выпуск 500,так как самолет был бы готов к поставкам клиентам,как только полный сертификат был бы получен.
панель
Полный сертификат был в конце концов получен 30 сентября 2006 года.В это время уже было пять летающих прототипов,23 самолета в производстве и два были завершены.Сертификат типа 500 позволяет самолету летать по ППП с одним пилотом.
Eclipse 500 давал ресурс 10,000 часов, 10,000 циклов или 10 лет,в зависимости от того,что наступит раньше. Предполагалось,что этот лимит будет увеличен ,когда владелец сертификата завершит дополнительные исследования на усталость.
Eclipse получил сертификат FAA на производство 26 апреля 2007 года. Самолеты с серийными номерами 1-11 были произведены до получения серийного сертификата.Эти самолеты были предметом индивидуальной инспекции FAA. 500 с серийного номера 12 и далее были построены по серийному сертификату No. 500.
Самолет получил сертификат на полеты в "известных условиях обледенения" 25 июня 2008.
В июне 2008 года конгресс США поставил задачу офису генерального испектора департамента транспорта изучить требования сотрудников FAA,которые показали,что процесс сертификации Eclipse 500 был не совсем честным. Утверждалось,что сертификат был выдан руководством FAA в выходные и что многие вопросы безопасности так и не были решены. FAA настаивал на правильности сертификации. Руководитель Eclipse , Vern Raburn, настаивал также,что 500 прошел полные и всесторонние испытания и что вся эта буча есть не более чем конфликт между работниками и руководителями FAA.
Утверждались следующие вещи:
FADEC (система управления тягой),возможна потеря контроля над тягой двигателя
А также,что дисплеи в кокпите отображают информацию не в соответствии с FAR и могут выдавать на гора неверные данные.
2й пилот
квс
Расследование показало,что сертификация прошла правильно,дополнительно были изучены жалобы собственников самолетов на проблемы с триммером и системой пожаротушения.
вес двигателя 100 фунтов
в чехле
хвост
табличка
кабина
12 июня, 2008 года , FAA издало директиву AD 2008-13-51 по которой все Eclipse 500,должны были оставаться на земле до выяснения причин инцидента в аэропорту Чикаго Midway .Как выяснилось,самолет пытался совершить посадку в Midway ,когда экипаж столкнулся со внезапным появлением сильного встречного ветра ,которому пилот пытался противостоять увеличением мощности ,стандартный метод. Но когда пилот попытался уменьшить мощность несколькими секундами позже,когда самолет коснулся земли ,двигатель неожиданно выдал полную мощность,пилоты взлетели вновь,набрали высоту и выключив один двигатель совершили посадку без каких либо повреждений кроме срыва покрышек.
16 июня 2008 года все самолеты опять поднялись в воздух.
Компания сообщила что для решения этой проблемы пришлось немного изменить программное обеспечение ,увеличив диапазон работы сектора газа .
Eclipse остановил производство E-500 в октябре 2008 года на серийном номере 267,хотя серийный номер 266 был получен много раньше.Компания указала,что ей не хватает средств на продолжение производства EA500 или на возврат депозитов покупателям.
В марте 2010 года Eclipse Aerospace начала предлагать восстановленные EA500 под именем Total Eclipse. Президент компании Mason Holland объяснил: "В пик своих продаж производитель EA500 [Eclipse Aviation Corporation] передавала покупателям самолеты,которые были лишь на 85 процентов готовы!!! Это хорошие самолеты,но им не хватало ряда особенностей.Сейчас завершены разработки и инжиниринг EA500." Самолеты теперь оснащены автопилотом связанным с gps и оборудованием для полетов в условиях обледенения и продаются по US$2.15M.
лобовое стекло
В июне 2008 года, Eclipse утверждал,что имеет более 2,600 полных заказов на свои Eclipse 500( правда надо понимать,что 1400 это были заказы новой компании,которая хотела сделать авиатакси по всему миру,но также обанкротилась). В мае 2008 года, Eclipse анонсировал цену на Eclipse 500 в $2,150,000 ,которая выросла в связи с низким уровнем производства,что вызывает большие издержки.
В свое время Eclipse объявил Jet Complete program, систему управления и поддержки самолетов. Он гарантировал частным пользователям фиксированную цену обслуживания за летный час в $209 в течении трех лет,при условии,что самолет налетает от 300 до 3,000 часов за этот период .Подобная Jet Complete Business program касалась чартерных операторов.
Как всегда у новых самолетов,проблемы с задержками поставок были и тут еще с самого начала.
Хотя Raburn говорил покупателям в конце ноября 2006 года,что он ожидает поставки 10 самолетов до конца года,но компания оказалась в состоянии выдать только один самолет к 31 декабрю 2006.Официальная церемония передачи состоялась 4 января 2007,когда ключи были переданы собственникам этого самолета , David Crowe, собственник пилот и кооперативная группа Jet Alliance.
На момент банкротства к 25 ноября 2008 Eclipse поставил 259 EA500. Серийный номер 260 был оплачен утром еще до подачи заявки о банкротстве ,но компания отказалась поставлять этот самолет собственнику .Но все же после всех мытарств через суд и тп самолет перешел к своему владельцу 4 июня 2009.
Продажи по годам:
Год 2006 2007 2008
количество самолетов 1 98 161
фонарики
После банкротства фирмы производителя возникла большая проблема с запчастями на этот самолет.Поставщики не имели права продавать их напрямую минуя Eclipse,а он должен был им много денег,да и просто в связи видимо с бесперспективностью на тот момент производства сворачивали.
Многие критические запчасти не поставлялись. Но известно,что по крайней мере одна группа бывших сотрудников объединилась для того,чтобы обеспечить поддержку собственников 259 самолетов.
В марте 2011 года FAA выдал директиву ограничивающую высоту работы всего парка EA500 до 30,000 ft (9,144 m) от предыдущего предела 37,000 ft (11,278 m) а еще ранее 41,000 ft (12,497 m).Это было сделано по причине отложения твердых фракций углерода в двигателе,что вызвало как минимум шесть задокументированных случаев помпажа двигателя.Это было временное решение.
Ситуация разрешилась в июле 2011 года,с новой combustion liner(камерой сгорания? или вкладыш камеры сгорания?) от Pratt & Whitney Canada что,позволит после ее внедрения вновь повысить рабочую высоту до 41,000 ft (12,497 m)
Самолет,который мы видим,произведен в 2007 году и имеет номер серийный 00007,регистрационный N110DJ и принадлежит Eclipse Aerospace Inc. Пока именно с помощью него они пытаются рекламировать EA550.
В чартерных компаниях стоимость полета на таком самолете составляет часто меньше €400 за час с пассажира ( или €0.80 / пассажир / km)
Отношение пилотов к этому самолету было неоднозначным,кто то принимал его с восторгом,говоря.что чуствуешь себя как пилот истребителя,что это гоночный автомобиль в воздухе,но были и опытные пилоты,которые говорили о большом количестве неполадок и страхе полетов на этом самолете.
** цена
ЛТХ:
Экипаж: 1-2 пилота
Вместимость: 4-5 пассажиров
Длина: 33 ft 1 in (10.1 m)
Размах крыльев: 37 ft 3 in (11.4 m)
Высота: 11 ft 0 in (3.4 m)
Вес пустого: 3,550 lb (1,610 kg)
Вес полного: 5,520 lb (2,504 kg)
Полезная нагрузка: 2,400 lb (1,089 kg)
Макс взлетный вес: 5,950 lb (2,699 kg)
Двигатель: 2 × Pratt & Whitney Canada PW610F турбовентиляторный, 900 lbf (4 kN flat-rated to > ISA+10C)каждый
Макс скорость: 370 knots (425 mph, 685 km/h)
Скорость сваливания: 69 knots (79 mph, 128 km/h) в посадочной конфигурации
Дальность: 1,125 nm (IFR with 45min NBAA reserve) (1,295 mi, 2,084 km)
Высота: 41,000 ft (12,500 m)
Скороподъемность: 3,424 ft / min (1,044 m / min)
Взлетная дистанция: 2,345 ft (715 m)
Посадочная дистанция: 2,250 ft (686 m)
Расход топлива : 62 галлона в час
Макс топлива: 770 kg (950 L)
Авионика:
Avio Next Generation ( Avio NG)
Дисплеи: два 768 x 1024 PFD и один 1440 x 900 MFD
Длина кабины: 2.29 m
- высота: 1.27 m
- ширина: 1.37 m
Eclipse 500 это небольшой шестиместный бизнесджет производившийся компанией Eclipse Aviation.
Eclipse 500 стал первым в новом классе Very Light Jet,когда вышел в серийное производство в конце 2006 года. Самолет оснащен двумя легкими турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney Canada PW610F установленными в хвостовой части фюзеляжа по бокам.
Производство Eclipse 500 было остановлено в середине 2008 года по причине отсутствия финансирования,компания была объявлена банкротом 25 ноября 2008 года.После этой процедуры Eclipse Aerospace перешел к новому собственнику ,которым стал руководитель Eclipse Aviation 20 августа 2009 года и вновь начала бизнес 1 сентября 2009. В октябре 2011 Eclipse Aerospace аннонсировала новую версию самолета,названную Eclipse 550,старт производства в 2013 году.
этот же пост,но с маленькими картинками
Dubai airshow 2011
Ошкош-2011 ч.21: Scale composites model 271, V-Jet II, "Spike"
VLJ. Eclipse 500.
Eclipse 500 создан на основе Williams V-Jet II,который был разработан и построен компанией Берта Рутана Scaled Composites в 1997 году для Williams International. Этот самолет использовался для испытания и демонстрации нового турбовентиляторного двигателя FJX-2 .Самолет и двигатель дебютировали в 1997 году на Oshkosh Airshow.
После удачного показа,который вызвал огромный интерес у потенциальных покупателей,несмотря на то,что не планировалось запускать V-Jet II в производство,была создана компания Eclipse Aviation в 1998 году для разработки и производства подобных самолетов.
Основатель и руководитель Eclipse Vern Raburn был одним из первых руководителей Microsoft. Впоследствии , Bill Gates также приобрел большой пакет в проекте Eclipse .V-Jet II стал основой для разработки такого самолета.
** схема
Планер был значительно переработан,он стал цельнометаллическим,получил Т образный хвост и прямые крылья.Основная форма кабины сохранилась от V-Jet II,но это было фактически все,что от него сохранилось. Было решено перейти на технологии работы с алюминием вместо композитов,это оказалось экономически выгоднее. Были разработаны новые технологии работы с алюминием,основной технологией стала сварка трением.Она заменила традиционные заклепки.
Кроме технологий обработки материалов,был пересмотрен весь процесс создания фюзеляжа,многие технологии были взяты из автомобильной промышленности.Традиционно вначале собираются различные части самолета,которые покрываются обшивкой,но здесь вначале была собрана алюминиевая обшивка,а потом в нее встраивались все остальные структуры и агрегаты. Это пошло от технологий композитных самолетов.В результате этого кабина была более подогнана и выдерживала гораздо большие перепады давления.Такая технология также ускорила процесс сборки, позволяя собирать один самолет за смену.Внутренний интерьер например устанавливался за 45 минут на движущемся конвейере.
** схема
Изначально на Eclipse 500 планировали ставить пару двигателей Williams International EJ-22 (серийный вариант FJ22/FJX-2),но вес в результате всех модификаций увеличился и летные данные первого прототипа оказались неудовлетворительными. Pratt & Whitney Canada согласилась принять участие в этом проекте ,и модифицировать свои двигателя PW615 для этого самолета, обозначив их как Pratt & Whitney Canada PW610F. Прототип Eclipse 500 совершил свой первый полет с двигателями Williams в 2002 году.Редизайн с целью установки новых двигателей привел к значительной задержке проекта. Первый полет Eclipse 500 с новыми двигателями прошел 31 декабря 2004 года.
В пресс релизе Eclipse говорится,что самолет тише всех реактивных самолетов и тише всех многомоторных турбопропов и поршневых самолетов.
сзади
На момент своего появления,Eclipse 500 не имел на борту туалета,большинство бизнес джетов имели этот такой порой необходимый аксессуар .Развернулись жаркие споры о его необходимости при полетах на короткие дистанции.Для того чтобы справить нужду в полете пассажирам пришлось бы брать с собой портативный туалет.Но все же победила точка зрения,что на коротких маршрутах в 300-500 миль в длину и 40-80 минут по времени,отсутствие туалета не станет серьезным препятствием для покупателей самолетов класса VLJ.
салон размеры: 148 inches in length; 127 см в высоту; 137 см в ширину и 229 сантиметров в длину. В комплект входят кожанные сиденья с подлокотниками
** место для багажа
** два варианта кокпита: Avio
** второй вариант: Avio NG
Eclipse 500 имеет гласс кокпит и встроенную авионику. Проблемы с оригинальной конфигурацией возникли при редизайне системы. Первый самолет имел оригинальную систему,которая называлась Avio. Более поздние самолеты имели систему Avio NG вместо оригинальной Avio.Новый комплект авионики был сертифицирован в декабре 2007 и было решено,что старые самолеты оборудованные Avio должны быть модернизированы до единого стандарта к концу 2008 года.
кокпит
Eclipse 500 получил сертификат типа от FAA 27 июля 2006 года,вскоре после того ,как его двигатель PW610F был сертифицирован канадскими властями. Руководитель FAA Marion Blakey презентовал Raburn временный сертификат на специальной церемонии в 2006 на авиашоу в Ошкоше. Полный сертификат не был получен в то время тк композитные законцовки крыла с топливными баками не соответствовали критериям FAA по защите от удара молнии.В результате Eclipse начал тестирование улучшенного топливного бака в законцовке крыла из алюминия. Eclipse также начал наращивать выпуск 500,так как самолет был бы готов к поставкам клиентам,как только полный сертификат был бы получен.
панель
Полный сертификат был в конце концов получен 30 сентября 2006 года.В это время уже было пять летающих прототипов,23 самолета в производстве и два были завершены.Сертификат типа 500 позволяет самолету летать по ППП с одним пилотом.
Eclipse 500 давал ресурс 10,000 часов, 10,000 циклов или 10 лет,в зависимости от того,что наступит раньше. Предполагалось,что этот лимит будет увеличен ,когда владелец сертификата завершит дополнительные исследования на усталость.
Eclipse получил сертификат FAA на производство 26 апреля 2007 года. Самолеты с серийными номерами 1-11 были произведены до получения серийного сертификата.Эти самолеты были предметом индивидуальной инспекции FAA. 500 с серийного номера 12 и далее были построены по серийному сертификату No. 500.
Самолет получил сертификат на полеты в "известных условиях обледенения" 25 июня 2008.
В июне 2008 года конгресс США поставил задачу офису генерального испектора департамента транспорта изучить требования сотрудников FAA,которые показали,что процесс сертификации Eclipse 500 был не совсем честным. Утверждалось,что сертификат был выдан руководством FAA в выходные и что многие вопросы безопасности так и не были решены. FAA настаивал на правильности сертификации. Руководитель Eclipse , Vern Raburn, настаивал также,что 500 прошел полные и всесторонние испытания и что вся эта буча есть не более чем конфликт между работниками и руководителями FAA.
Утверждались следующие вещи:
FADEC (система управления тягой),возможна потеря контроля над тягой двигателя
А также,что дисплеи в кокпите отображают информацию не в соответствии с FAR и могут выдавать на гора неверные данные.
2й пилот
квс
Расследование показало,что сертификация прошла правильно,дополнительно были изучены жалобы собственников самолетов на проблемы с триммером и системой пожаротушения.
вес двигателя 100 фунтов
в чехле
хвост
табличка
кабина
12 июня, 2008 года , FAA издало директиву AD 2008-13-51 по которой все Eclipse 500,должны были оставаться на земле до выяснения причин инцидента в аэропорту Чикаго Midway .Как выяснилось,самолет пытался совершить посадку в Midway ,когда экипаж столкнулся со внезапным появлением сильного встречного ветра ,которому пилот пытался противостоять увеличением мощности ,стандартный метод. Но когда пилот попытался уменьшить мощность несколькими секундами позже,когда самолет коснулся земли ,двигатель неожиданно выдал полную мощность,пилоты взлетели вновь,набрали высоту и выключив один двигатель совершили посадку без каких либо повреждений кроме срыва покрышек.
16 июня 2008 года все самолеты опять поднялись в воздух.
Компания сообщила что для решения этой проблемы пришлось немного изменить программное обеспечение ,увеличив диапазон работы сектора газа .
Eclipse остановил производство E-500 в октябре 2008 года на серийном номере 267,хотя серийный номер 266 был получен много раньше.Компания указала,что ей не хватает средств на продолжение производства EA500 или на возврат депозитов покупателям.
В марте 2010 года Eclipse Aerospace начала предлагать восстановленные EA500 под именем Total Eclipse. Президент компании Mason Holland объяснил: "В пик своих продаж производитель EA500 [Eclipse Aviation Corporation] передавала покупателям самолеты,которые были лишь на 85 процентов готовы!!! Это хорошие самолеты,но им не хватало ряда особенностей.Сейчас завершены разработки и инжиниринг EA500." Самолеты теперь оснащены автопилотом связанным с gps и оборудованием для полетов в условиях обледенения и продаются по US$2.15M.
лобовое стекло
В июне 2008 года, Eclipse утверждал,что имеет более 2,600 полных заказов на свои Eclipse 500( правда надо понимать,что 1400 это были заказы новой компании,которая хотела сделать авиатакси по всему миру,но также обанкротилась). В мае 2008 года, Eclipse анонсировал цену на Eclipse 500 в $2,150,000 ,которая выросла в связи с низким уровнем производства,что вызывает большие издержки.
В свое время Eclipse объявил Jet Complete program, систему управления и поддержки самолетов. Он гарантировал частным пользователям фиксированную цену обслуживания за летный час в $209 в течении трех лет,при условии,что самолет налетает от 300 до 3,000 часов за этот период .Подобная Jet Complete Business program касалась чартерных операторов.
Как всегда у новых самолетов,проблемы с задержками поставок были и тут еще с самого начала.
Хотя Raburn говорил покупателям в конце ноября 2006 года,что он ожидает поставки 10 самолетов до конца года,но компания оказалась в состоянии выдать только один самолет к 31 декабрю 2006.Официальная церемония передачи состоялась 4 января 2007,когда ключи были переданы собственникам этого самолета , David Crowe, собственник пилот и кооперативная группа Jet Alliance.
На момент банкротства к 25 ноября 2008 Eclipse поставил 259 EA500. Серийный номер 260 был оплачен утром еще до подачи заявки о банкротстве ,но компания отказалась поставлять этот самолет собственнику .Но все же после всех мытарств через суд и тп самолет перешел к своему владельцу 4 июня 2009.
Продажи по годам:
Год 2006 2007 2008
количество самолетов 1 98 161
фонарики
После банкротства фирмы производителя возникла большая проблема с запчастями на этот самолет.Поставщики не имели права продавать их напрямую минуя Eclipse,а он должен был им много денег,да и просто в связи видимо с бесперспективностью на тот момент производства сворачивали.
Многие критические запчасти не поставлялись. Но известно,что по крайней мере одна группа бывших сотрудников объединилась для того,чтобы обеспечить поддержку собственников 259 самолетов.
В марте 2011 года FAA выдал директиву ограничивающую высоту работы всего парка EA500 до 30,000 ft (9,144 m) от предыдущего предела 37,000 ft (11,278 m) а еще ранее 41,000 ft (12,497 m).Это было сделано по причине отложения твердых фракций углерода в двигателе,что вызвало как минимум шесть задокументированных случаев помпажа двигателя.Это было временное решение.
Ситуация разрешилась в июле 2011 года,с новой combustion liner(камерой сгорания? или вкладыш камеры сгорания?) от Pratt & Whitney Canada что,позволит после ее внедрения вновь повысить рабочую высоту до 41,000 ft (12,497 m)
Самолет,который мы видим,произведен в 2007 году и имеет номер серийный 00007,регистрационный N110DJ и принадлежит Eclipse Aerospace Inc. Пока именно с помощью него они пытаются рекламировать EA550.
В чартерных компаниях стоимость полета на таком самолете составляет часто меньше €400 за час с пассажира ( или €0.80 / пассажир / km)
Отношение пилотов к этому самолету было неоднозначным,кто то принимал его с восторгом,говоря.что чуствуешь себя как пилот истребителя,что это гоночный автомобиль в воздухе,но были и опытные пилоты,которые говорили о большом количестве неполадок и страхе полетов на этом самолете.
** цена
ЛТХ:
Экипаж: 1-2 пилота
Вместимость: 4-5 пассажиров
Длина: 33 ft 1 in (10.1 m)
Размах крыльев: 37 ft 3 in (11.4 m)
Высота: 11 ft 0 in (3.4 m)
Вес пустого: 3,550 lb (1,610 kg)
Вес полного: 5,520 lb (2,504 kg)
Полезная нагрузка: 2,400 lb (1,089 kg)
Макс взлетный вес: 5,950 lb (2,699 kg)
Двигатель: 2 × Pratt & Whitney Canada PW610F турбовентиляторный, 900 lbf (4 kN flat-rated to > ISA+10C)каждый
Макс скорость: 370 knots (425 mph, 685 km/h)
Скорость сваливания: 69 knots (79 mph, 128 km/h) в посадочной конфигурации
Дальность: 1,125 nm (IFR with 45min NBAA reserve) (1,295 mi, 2,084 km)
Высота: 41,000 ft (12,500 m)
Скороподъемность: 3,424 ft / min (1,044 m / min)
Взлетная дистанция: 2,345 ft (715 m)
Посадочная дистанция: 2,250 ft (686 m)
Расход топлива : 62 галлона в час
Макс топлива: 770 kg (950 L)
Авионика:
Avio Next Generation ( Avio NG)
Дисплеи: два 768 x 1024 PFD и один 1440 x 900 MFD
Длина кабины: 2.29 m
- высота: 1.27 m
- ширина: 1.37 m