Ошкош-2011 ч.16: Sikorsky X2 (маленькие картинки)
Сикорский X2 (англ. Sikorsky X2) - экспериментальный вертолёт. Построен фирмой «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Прототип вертолёта соосной схемы с толкающим винтом построен на базе экспериментального S-69.
этот же пост,но с большими картинками
Ошкош 2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Эта машина использует концепцию опережающей лопасти (ABC), имеет два четырехлопастных несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях, и хвостовой толкающий воздушный винт (шесть лопастей). Винты приводятся в движение от одного турбовального двигателя - LHTEC T800.
вид спереди
Весит X2 как заявлено компанией - 3,6 тонны(хотя внешне он на эти 3,6 тонны не выглядит!!!) и он должен обладать дальностью полёта в 1300 километров при максимальной скорости 474 км/час.
Компания Sikorsky Aircraft(точнее ее подразделение Schweizer Aircraft) 27 августа 2008 года впервые испытала в воздухе вертолёт X2, первый полёт аппарата X2 Technology Demonstrator длился примерно 30 минут, в течение полета отмечены проблемы с главным редуктором и трансмиссией. Компании Sikorsky Aircraft пока не удалось устранить проблемы и первый полет, намеченный на весну 2010 года, состоялся лишь в конце мая.
вид справа
26 июля 2010 года, X2 превысил скорость 225 узлов (259 миль/ч; 417 км/ч) во время летных испытаний в Вест Палм Бич во Флориде,это неофициальный рекорд, превосходящие текущий рекорд скорости FAI для вертолетов в 216 узлов (249 миль/ч), установленный британским Westland Lynx в 1986 году.
вид слева
15 сентября 2010 года летчик-испытатель Кевин Bredenbeck достиг цель разработки X2,скорости в 250 узлов (290 миль/ч; 460 км/ч) в горизонтальном полете, а неофициально он достиг скорости в 260 узлов. (300 миль/ч, 480 км/ч)во время небольшого снижения в 2˚-3˚.
14 июля 2011 был совершен последний полет вертолета X2, после чего было объявлено о завершении программы. Всего вертолет совершил 23 вылета и провел в воздухе 22 часа. Стоимость программы X2 составила 50 миллионов долларов. В ходе программы был отработан ряд новых технологий, который будут применяться в военном вертолете S-97 Raider.
Каждый его несущий ротор обладает четырьмя лопастями, а толкающий винт - шестью. Все три приводятся от одного движка - турбовального LHTEC T800. Разумеется, в дальнейшем может быть создана аналогичная двухдвигательная машина.
хвостовое оперение
У этой машины очень необычно распределяется подъёмная сила между лопастями. В чём же отличия от прежних вертолётов?
Для начала рассмотрим самый простой - с одним несущим ротором и хвостовым винтом, компенсирующим вращающий момент. Чтобы такой вертолёт мог летать, ему необходим автомат перекоса - узел, который циклически меняет угол атаки лопастей справа, слева, спереди и сзади от оси вращения винта.
Поскольку при поступательном движении вертолёта скорость лопастей на наступающей стороне ротора складывается со скоростью самой машины, относительно воздуха те лопасти перемещаются быстрее, чем лезвия на противоположной стороне, где происходит «вычитание».
справа
Если эту разницу не скомпенсировать, уменьшив угол атаки лопастей на наступающей стороне, вертолёт тут же перевернётся «на спину».
Соответственно, у такого геликоптера при полёте по прямой подъёмная сила на лопастях справа и слева - одинакова, но на наступающей стороне она намного меньше потенциально возможной.
крупнее
У двухвинтового вертолёта с каждым ротором в отдельности происходит всё то же самое.
А теперь посмотрим, что случается, если мы хотим разгоняться. Пилот перемещает ручку управления, и автомат перекоса выставляет угол атаки лопастей сзади чуть больше, а спереди - чуть меньше. Подъёмные силы сзади и спереди также становятся разными, воздушное судно наклоняет нос, а у винта возникает горизонтальная составляющая от подъёмной силы, которая и толкает машину вперёд.
Значит, и в этом случае винтокрыл не использует всю подъёмную силу, которую способны создавать лопасти.
По мере же роста скорости проблема только усугубляется, поскольку на отступающей стороне ротора возникает участок, в котором абсолютная скорость лопастей относительно воздуха становится практически нулевой. Тот участок лопастей, естественно, в создании подъёмной силы не участвует.
основной винт
Добавкой толкающего пропеллера Sikorsky, решила одним махом эту проблему.
У X2 каждая лопасть винтов в любой момент времени создаёт максимальную подъёмную силу, доступную ей «по теории», поскольку для поступательного движения машине не нужно наклоняться: горизонтальная тяга от подъёмного винта и вовсе не зависит.
крупнее
Подъёмные силы на лопастях отступающей и наступающей сторон одного ротора у данной машины не компенсируются. Вместо этого уравновешивание (чтобы не было крена) происходит между роторами. Соответственно, на наступающей стороне лезвия создают максимальную вертикальную тягу - а вся машина демонстрирует высокую грузоподъёмность при умеренном диаметре винтов.
еще крупнее
Ещё X2 оснащён «управлением по проводам» (Fly-by-Wire), которое отвечает за эффективную работу роторов.
основные стойки
Любопытно, что на скорости свыше 390 километров в час электроника постепенно снижает частоту вращения подъёмных винтов, чтобы абсолютная скорость кончиков лопастей с «наступающей» стороны оставалась в пределах скорости звука. На максимальной скорости это автоматическое снижение достигает 20%.
Эффективность аппарата повышается ещё и за счёт новых, специально разработанных лопастей, имеющих высокое отношение подъёмной силы к сопротивлению, нежели «лезвия» винтов, применяемых в обычных современных вертолётах.
А для снижения сопротивления воздуху аппарата в целом Sikorsky придумала обтекаемый кокон втулки винтов.
лопасти
Также новинкой является встроенная система активного подавления вибраций.
кабина слева
На этом вертолете планировали выяснить, как влияет поток воздуха от подъёмных винтов на хвостовой тяговый винт, каким должен быть оптимальный угол наклона оси главных роторов, и многое другое.И надо думать выяснили,коли исследовательская программа завершена!!!
кабина справа
Что можно сказать о LHTec T-800-LHT-801, два таких двигателя стоят на многоцелевом разведывательно-ударном вертолете RAH-66 Comanche
T800-LHT-801
Основные характеристики
Тип: turboshaft
Длина: 0.80 m
Диаметр: 0,55 м
Сухой вес:143 kg
Составляющие
Компрессор: 2CFHP
Турбина: 2HP, 2PT
Макс мощность: 1,563 лс (1,166 kW)
Удельный расход топлива: ~0.459
Overall Pressure Ratio: 14
Двигатель T800 и его гражданские производные (CTS800/CTP800) имеют модульную конструкцию с двумя валами, двухступенчатый центробежный компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую HP(турбину высокого давления?) и двухступенчатую силовую турбину(power turbine). Также они оснащены фильтром частиц на входе. Некоторые версии (в том числе CTP800) оснащены редуктором. Все модели управляются FADEC (полностью электронная и цифровая система управления двигателем).
взгляд назад
Новое поколение двигателей T800 было разработано LHTEC (Light Helicopter Turbine Engine Company),которая принадлежит 50 на 50 Rolls-Royce и Honeywell. T800 был первоначально разработан для стелс вертолета армии США Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche .
наверх
Военные испытания и сертификация гражданской версии основного двигателя семейства T800-LHT-800 была завершена в 1993 году.С того времени была разработана версия на 17 процентов имеющая более хорошие характеристики и имеющая обозначение T800-LHT-801,свой первый полет этот двигатель свершил на Comanche в июне 2001 года. Дальнейшая разработка привела еще к 7 процентному росту характеристик и была реализована в двигателе T800-LHT-802 выдающем 1,608лс.
вид спереди
Семейство T800 породило огромное количество потенциальных применений во время их разработки, летные испытания осуществлялись на Eurocopter AS.365, Vought HH-65, Bell UH-1H и HAL ALH. Коммерческий CTS800 был выбран в качестве компрессора пограничного слоя для спасательного самолета амфибии ShinMaywa US-2 .Версия атакующего вертолета Agusta A129 оснащенного двигателем T800 совершила свой первый полет в 1988 году,и сейчас этот двигатель предлагается как для новых A129 так и для модернизации старых.
CTS800 также стоит на следующем поколении вертолета AgustaWestland Super Lynx ,где эти двигателя совершили свой первый полет на Lynx в 1991 году. Оснащенный двигателем CTS800 Super Lynx уже привлек внимание покупателей,также возможно этим двигателем заменить старые на уже летающих Lynx .
общий вид спереди
вид назад
**
ЛТХ:
Экипаж: 2
Длина:
Диаметр осн винта:8.05 m
Высота:
Заметаемая площадь:50.9 m²
Вес пустого:
Макс взлетный вес:3,600 kg
Двигатель: 1 × LHTEC T800-LHT-801 turboshaft, 1300-1800 лс (1000-1340 kW)
Винт толкающий: 1 шести-лопастной
Основной винт: 2 четырех-лопастных
Макс скорость: 260 knots (299 mph, 481 km/h)
Крейсерская скорость: 250 knots (287.5 mph, 460 km/h)
Дальность: 702 nmi (808 mi, 1300 km)
Высота:
Скороподъемность:
этот же пост,но с большими картинками
Ошкош 2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Эта машина использует концепцию опережающей лопасти (ABC), имеет два четырехлопастных несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях, и хвостовой толкающий воздушный винт (шесть лопастей). Винты приводятся в движение от одного турбовального двигателя - LHTEC T800.
вид спереди
Весит X2 как заявлено компанией - 3,6 тонны(хотя внешне он на эти 3,6 тонны не выглядит!!!) и он должен обладать дальностью полёта в 1300 километров при максимальной скорости 474 км/час.
Компания Sikorsky Aircraft(точнее ее подразделение Schweizer Aircraft) 27 августа 2008 года впервые испытала в воздухе вертолёт X2, первый полёт аппарата X2 Technology Demonstrator длился примерно 30 минут, в течение полета отмечены проблемы с главным редуктором и трансмиссией. Компании Sikorsky Aircraft пока не удалось устранить проблемы и первый полет, намеченный на весну 2010 года, состоялся лишь в конце мая.
вид справа
26 июля 2010 года, X2 превысил скорость 225 узлов (259 миль/ч; 417 км/ч) во время летных испытаний в Вест Палм Бич во Флориде,это неофициальный рекорд, превосходящие текущий рекорд скорости FAI для вертолетов в 216 узлов (249 миль/ч), установленный британским Westland Lynx в 1986 году.
вид слева
15 сентября 2010 года летчик-испытатель Кевин Bredenbeck достиг цель разработки X2,скорости в 250 узлов (290 миль/ч; 460 км/ч) в горизонтальном полете, а неофициально он достиг скорости в 260 узлов. (300 миль/ч, 480 км/ч)во время небольшого снижения в 2˚-3˚.
14 июля 2011 был совершен последний полет вертолета X2, после чего было объявлено о завершении программы. Всего вертолет совершил 23 вылета и провел в воздухе 22 часа. Стоимость программы X2 составила 50 миллионов долларов. В ходе программы был отработан ряд новых технологий, который будут применяться в военном вертолете S-97 Raider.
Каждый его несущий ротор обладает четырьмя лопастями, а толкающий винт - шестью. Все три приводятся от одного движка - турбовального LHTEC T800. Разумеется, в дальнейшем может быть создана аналогичная двухдвигательная машина.
хвостовое оперение
У этой машины очень необычно распределяется подъёмная сила между лопастями. В чём же отличия от прежних вертолётов?
Для начала рассмотрим самый простой - с одним несущим ротором и хвостовым винтом, компенсирующим вращающий момент. Чтобы такой вертолёт мог летать, ему необходим автомат перекоса - узел, который циклически меняет угол атаки лопастей справа, слева, спереди и сзади от оси вращения винта.
Поскольку при поступательном движении вертолёта скорость лопастей на наступающей стороне ротора складывается со скоростью самой машины, относительно воздуха те лопасти перемещаются быстрее, чем лезвия на противоположной стороне, где происходит «вычитание».
справа
Если эту разницу не скомпенсировать, уменьшив угол атаки лопастей на наступающей стороне, вертолёт тут же перевернётся «на спину».
Соответственно, у такого геликоптера при полёте по прямой подъёмная сила на лопастях справа и слева - одинакова, но на наступающей стороне она намного меньше потенциально возможной.
крупнее
У двухвинтового вертолёта с каждым ротором в отдельности происходит всё то же самое.
А теперь посмотрим, что случается, если мы хотим разгоняться. Пилот перемещает ручку управления, и автомат перекоса выставляет угол атаки лопастей сзади чуть больше, а спереди - чуть меньше. Подъёмные силы сзади и спереди также становятся разными, воздушное судно наклоняет нос, а у винта возникает горизонтальная составляющая от подъёмной силы, которая и толкает машину вперёд.
Значит, и в этом случае винтокрыл не использует всю подъёмную силу, которую способны создавать лопасти.
По мере же роста скорости проблема только усугубляется, поскольку на отступающей стороне ротора возникает участок, в котором абсолютная скорость лопастей относительно воздуха становится практически нулевой. Тот участок лопастей, естественно, в создании подъёмной силы не участвует.
основной винт
Добавкой толкающего пропеллера Sikorsky, решила одним махом эту проблему.
У X2 каждая лопасть винтов в любой момент времени создаёт максимальную подъёмную силу, доступную ей «по теории», поскольку для поступательного движения машине не нужно наклоняться: горизонтальная тяга от подъёмного винта и вовсе не зависит.
крупнее
Подъёмные силы на лопастях отступающей и наступающей сторон одного ротора у данной машины не компенсируются. Вместо этого уравновешивание (чтобы не было крена) происходит между роторами. Соответственно, на наступающей стороне лезвия создают максимальную вертикальную тягу - а вся машина демонстрирует высокую грузоподъёмность при умеренном диаметре винтов.
еще крупнее
Ещё X2 оснащён «управлением по проводам» (Fly-by-Wire), которое отвечает за эффективную работу роторов.
основные стойки
Любопытно, что на скорости свыше 390 километров в час электроника постепенно снижает частоту вращения подъёмных винтов, чтобы абсолютная скорость кончиков лопастей с «наступающей» стороны оставалась в пределах скорости звука. На максимальной скорости это автоматическое снижение достигает 20%.
Эффективность аппарата повышается ещё и за счёт новых, специально разработанных лопастей, имеющих высокое отношение подъёмной силы к сопротивлению, нежели «лезвия» винтов, применяемых в обычных современных вертолётах.
А для снижения сопротивления воздуху аппарата в целом Sikorsky придумала обтекаемый кокон втулки винтов.
лопасти
Также новинкой является встроенная система активного подавления вибраций.
кабина слева
На этом вертолете планировали выяснить, как влияет поток воздуха от подъёмных винтов на хвостовой тяговый винт, каким должен быть оптимальный угол наклона оси главных роторов, и многое другое.И надо думать выяснили,коли исследовательская программа завершена!!!
кабина справа
Что можно сказать о LHTec T-800-LHT-801, два таких двигателя стоят на многоцелевом разведывательно-ударном вертолете RAH-66 Comanche
T800-LHT-801
Основные характеристики
Тип: turboshaft
Длина: 0.80 m
Диаметр: 0,55 м
Сухой вес:143 kg
Составляющие
Компрессор: 2CFHP
Турбина: 2HP, 2PT
Макс мощность: 1,563 лс (1,166 kW)
Удельный расход топлива: ~0.459
Overall Pressure Ratio: 14
Двигатель T800 и его гражданские производные (CTS800/CTP800) имеют модульную конструкцию с двумя валами, двухступенчатый центробежный компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую HP(турбину высокого давления?) и двухступенчатую силовую турбину(power turbine). Также они оснащены фильтром частиц на входе. Некоторые версии (в том числе CTP800) оснащены редуктором. Все модели управляются FADEC (полностью электронная и цифровая система управления двигателем).
взгляд назад
Новое поколение двигателей T800 было разработано LHTEC (Light Helicopter Turbine Engine Company),которая принадлежит 50 на 50 Rolls-Royce и Honeywell. T800 был первоначально разработан для стелс вертолета армии США Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche .
наверх
Военные испытания и сертификация гражданской версии основного двигателя семейства T800-LHT-800 была завершена в 1993 году.С того времени была разработана версия на 17 процентов имеющая более хорошие характеристики и имеющая обозначение T800-LHT-801,свой первый полет этот двигатель свершил на Comanche в июне 2001 года. Дальнейшая разработка привела еще к 7 процентному росту характеристик и была реализована в двигателе T800-LHT-802 выдающем 1,608лс.
вид спереди
Семейство T800 породило огромное количество потенциальных применений во время их разработки, летные испытания осуществлялись на Eurocopter AS.365, Vought HH-65, Bell UH-1H и HAL ALH. Коммерческий CTS800 был выбран в качестве компрессора пограничного слоя для спасательного самолета амфибии ShinMaywa US-2 .Версия атакующего вертолета Agusta A129 оснащенного двигателем T800 совершила свой первый полет в 1988 году,и сейчас этот двигатель предлагается как для новых A129 так и для модернизации старых.
CTS800 также стоит на следующем поколении вертолета AgustaWestland Super Lynx ,где эти двигателя совершили свой первый полет на Lynx в 1991 году. Оснащенный двигателем CTS800 Super Lynx уже привлек внимание покупателей,также возможно этим двигателем заменить старые на уже летающих Lynx .
общий вид спереди
вид назад
**
ЛТХ:
Экипаж: 2
Длина:
Диаметр осн винта:8.05 m
Высота:
Заметаемая площадь:50.9 m²
Вес пустого:
Макс взлетный вес:3,600 kg
Двигатель: 1 × LHTEC T800-LHT-801 turboshaft, 1300-1800 лс (1000-1340 kW)
Винт толкающий: 1 шести-лопастной
Основной винт: 2 четырех-лопастных
Макс скорость: 260 knots (299 mph, 481 km/h)
Крейсерская скорость: 250 knots (287.5 mph, 460 km/h)
Дальность: 702 nmi (808 mi, 1300 km)
Высота:
Скороподъемность: