Музей в Ле Бурже ч.8: Dh-9 (маленькие картинки)
В 1917 г. чтобы увеличить боевую мощь авиации Великобритании, потребовался новый бомбардировщик с большим радиусом действия, чем у D.H.4.
DH.9 был разработан Джеффри де Хэвилленд для компании Aircraft Manufacturing в 1916 году как преемник DH.4. Он использовал частично крылья и хвостовое оперение DH.4 и похожее шасси , но фюзеляж имел носовую часть более обтекаемой формы, а кабина пилота располагалась непосредственно над задней кромкой нижнего крыла. Последнее позволило пилоту и стрелку-наблюдателю находиться ближе друг к другу и исключало проблемы в общении между ними.Применены крылья с лучшими несущими свойствами (D.H.9 имел более толстый профиль крыла) и выдвижной подфюзеляжный радиатор. На машинах устанавливался новый прицел, был увеличен боезапас пулеметов. Самолет мог нести 410 кг бомб.
этот же пост,но с большими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Это позволило разместить пилота поближе к стрелку-наблюдателю и подальше от двигателя и топливного бака. Другим значительным отличием от DH.4 был выбор новых, перспективных двигателей BHP/Galloway Adriatic , которые как предполагалось должны были выдавать 300 лс и таким образом давали самолету энерговооруженность адекватную конкурентам .
общий вид зала
В это время, в результате атак немецких бомбардировщиков на Лондон, было решено удвоить Royal Flying Corps, и большинство новых эскадрилий планировалось оснастить бомбардировщиками.Благодаря простому переходу производства от DH.4к DH-9 и хороших характеристик этого самолета, были получены серьезные заказы: на 4,630 самолет.
снизу справа
Первый прототип (модифицированный DH.4)совершил свой первый полет в Hendon в июле 1917 года. Но к большому неудовольствию выяснилось, что надежность двигателя BHP может быть гарантирована только при уменьшении мощности до 230 л.с.. Это очень плохо сказалось на летных характеристиках самолета, особенно на его рабочей высоте, она оказалась меньше чем у DH.4 , которого он должен был заменить. Это означало, что DH.9 должен будет лететь через вражеские истребители в время, как DH.4 мог избежать большинство из этих атак.С полной бомбовой нагрузкой он взлетал с трудом, поэтому из бомбардировочных эскадрилий был переведен в разведывательные, а кроме того, применялся в качестве двухместного истребителя.
Несмотря на это, компанией Airco и 12 компаниями, работавшими по субдоговору, было построено более 3200 самолетов.
Были попытки обеспечить DH.9 адекватным двигателем, это были и Siddeley Puma, облегченная и более мощная версия BHP, двигатель Fiat A12 и двигатель в 430 лс- Napier Lion ,но все эти попытки были безуспешными (хотя самолет с двигателем Lion установил мировой рекорд высоты в 13,900 m 2 января 1919 и это потребовало полной перестройки самолета уже под названием DH.9A .
Первые поставки самолетов были сделаны в ноябре 1917 в 108 эскадрилью RFC и первые боевые действия они начали вести в марте 1918 над францией уже в составе 6 эскадрилий , и в июле 1918,9 эскадрилий действовали над Западным фронтом используя эти самолеты.
Действия DH.9 на Западном фронте оказались катастрофой, огромные потери вызванные как плохой тяговооруженностью, так и отказами двигателя (несмотря на их дефорсаж) .Например, с мая по ноябрь 1918 года ,две эскадрильи ( 99 и 104)потеряли сбитыми 54 самолета и в результате других инцидентов 94 самолета. Несмотря на это 23 августа, 1918 года , DH9 пилотируемый лейтенантом Arthur Rowe Spurling из 49 эскадрильи, с наблюдателем, сержантом Frank Bell, были атакованы тридцатью истребителями Fokker D.VII , и сбили пять из них!!! Капитан John Stevenson Stubbs одержал 11 воздушных побед на DH9.
табличка
Летом 1918 г. D.H.9 стал заменяться на фронтах более совершенным D.H.9a и переводиться в авиачасти второй линии.
В районах с меньшей активностью боевых действий, чем на Западном фронте, самолеты D.H.9 действовали намного успешнее D.H.4, особенно в Македонии и Палестине.
DH.9 был более успешен против турецких войск на ближнем востоке, где они встречали меньшее сопротивление,они успешно использовались для патрулирования берега для раннего обнаружения подводных лодок неприятеля.
После окончания первой мировой войны, DH.9 летающие в 47 эскадрилье и 221й были отправлены на юг России в 1919 году для поддержки армии генерала Деникина в гражданской войне .Весной 1920 года 27 "Де Хэвиллендов", из них 25 DH.9, составляли основу ВВС крымской группировки белогвардейцев. Им принадлежит решающая роль в разгроме красного кавкорпуса Жлобы и отражении летнего наступления большевиков на Крым. Позднее врангелевские DH.9 участвовали в боях в Северной Таврии и на Каховском плацдарме. К началу ноября из-за сильного износа и отсутствия запчастей ни один из них уже не мог подняться в воздух.
Последнее боевое использование RAF этих самолетов было во время поддержки кампании против Mohammed Abdullah Hassan (известного в британии как "Mad Mullah(плохой мулла)") в Сомали с января по февраль 1920 года. Окончательно самолеты были списаны со службы в RAF в 1920 году.
После окончания первой мировой войны большое количество DH.9 стало доступно по небольшой цене и они начали интенсивно экспортироваться (часть самолетов было передано в страны Содружества бесплатно)
Оставшиеся военные самолеты D.H.9 использовались в Афганистане, Австралии, Бельгии, Канаде, Чили, Эстонии, Греции, Индии, Новой Зеландии, Польше, Южной Африке, Нидерландах и других странах.
Южно-африканские ввс получили 48 DH.9,и интенсивно их использовали против Rand Revolt в 1922 году . Несколько Южно-африканских самолетов были переоснащены радиальными двигателями Wolseley Viper мощностью 200 л.с., Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. и Bristol Jupiter VIII мощностью 480 л.с. Такие самолеты назывались соответственно Mantis, M'pala I и M'pala II и работали до 1937 года.
задняя часть
Из-за большого количества после войны они использовались компаниями для гражданских перевозок. Они имели хорошую полезную нагрузку и были дешевы.Первые сообщения на самолетах между Лондоном,Парижем и Амстердамом были организованы на DH.9 принадлежавших Aircraft Transport and Travel. Большое число гражданских модификаций этого самолета было сделано в процессе эксплуатации,как компанией Airco так и его преемником - компанией de Havilland Aircraft и другими компаниями, такими как Aircraft Disposal Company.Некоторые самолеты оснащенные радиальными двигателями продолжали летать до 1936 года .
Считается, что более 500 серийных самолетов этого типа, были построены по лицензии компанией Hispano-Suiza для ВВС Испании.
По меньшей мере 25 самолетов все еще продолжали эксплуатироваться, когда в июле 1936 г. началась Гражданская война в Испании.
Остальные самолеты были построены в Бельгии компанией SABCA. Голландский завод военной авиации осуществил сборку 10 новых самолетов D.H.9, построенных в 1923 г. компанией de Havilland Aircraft Company, а в 1934 г. на каждый из этих самолетов был установлен двигатель Wright Whirlwind мощностью 465 л.с.
общий вид
крупнее
еще крупнее
вид спереди
Наш самолет построен компанией Waring and Gillow Ltd. в Лондоне в 1918 году и считается наиболее аутентичным образцом этого типа самолетов.
Модификации:
DH.9 - модифицированная версия DH.4 с пилотом и наблюдателем расположенными ближе друг к другу (3,024 самолета построено вместе с построенными в Бельгии и Испании ).
DH.9A - (также называемый Nine-Ack) был разработан для компании Airco компанией Westland Aircraft для использования 400 сильного двигателя American Liberty L-12 . За исключением нового двигателя и увеличенных крыльев, он был идентичен DH.9. Первоначально ими планировали заменить все предыдущие самолеты, однако нехватка двигателей Liberty для RAF ограничило их количество в первой мировой войне - они больше известны как стандартный тип для послевоенных королевских ввс . 2,300 DH.9A было всего построено различными Британскими компаниями.
DH.9B - модификация для гражданского использования , трехместная (один пилот и два пассажира)
DH.9C - модификация для гражданского использования , четырехместная (один пилот и три пассажира)
DH.9J - модернизированный самолет с радиальным двигателем 385 лс Armstrong Siddeley Jaguar III . использовался в летной школе De Havilland .
DH.9J M'pala I - модификация с новым двигателем для южно-африканских ввс. оснащена 450 сильным радиальным двигателем Bristol Jupiter VI .
M'pala II - модификация с новым двигателем для южно-африканских ввс. оснащена 480 сильным радиальным двигателем Bristol Jupiter VIII .
Mantis - модификация с новым двигателем для южно-африканских ввс. оснащена 200 сильным двигателем Wolseley Viper
Handley Page HP.17 - экспериментальный DH.9 оснащенный щелевыми крыльями
USD-9 - это DH.9 производимый в сша в US Army's Engineering Division (1,415 построено)
всего построен 4091 самолет!!! Как то цифры не сходятся!!!
вид справа
Из тысяч построеных самолетов DH.9, только несколько сохранилось в хорошем состоянии. Наш F1258 демонстрируется в музее de l'Air et de l'Espace в Париже,а второй DH.9 хранится в музее South African National War , а G-EAQM, первый одномоторный самолет летавший из Объединенного Королевства в Австралию, хранится в Канберре в Australian War Memorial
двигатель
Обломки трех DH.9 были найдены в Индии в 2000 году, один из которых демонстрируется в музее в Даксфорде , а другие находятся на реставрации до летного состояния.
общий
ЛТХ:
Модификация DH.9
Размах крыла, м 12.92
Длина, м 9.27
Высота, м 3.44
Площадь крыла, м2 40.34
Масса, кг
пустого самолета 1012
нормальная взлетная 1508
Тип двигателя 1 ПД Siddeley-Deasy Puma
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость , км/ч 178
Крейсерская скорость , км/ч 154
Продолжительность полета, ч.мин 4.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 190
Практический потолок, м 4725
Экипаж 2
Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers ,
один-два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине установленных на круговой турели Скарффа
Бомбовая нагрузка - 209 кг на подфюзеляжных и подкрыльевых бомбодержателях
DH.9 был разработан Джеффри де Хэвилленд для компании Aircraft Manufacturing в 1916 году как преемник DH.4. Он использовал частично крылья и хвостовое оперение DH.4 и похожее шасси , но фюзеляж имел носовую часть более обтекаемой формы, а кабина пилота располагалась непосредственно над задней кромкой нижнего крыла. Последнее позволило пилоту и стрелку-наблюдателю находиться ближе друг к другу и исключало проблемы в общении между ними.Применены крылья с лучшими несущими свойствами (D.H.9 имел более толстый профиль крыла) и выдвижной подфюзеляжный радиатор. На машинах устанавливался новый прицел, был увеличен боезапас пулеметов. Самолет мог нести 410 кг бомб.
этот же пост,но с большими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Это позволило разместить пилота поближе к стрелку-наблюдателю и подальше от двигателя и топливного бака. Другим значительным отличием от DH.4 был выбор новых, перспективных двигателей BHP/Galloway Adriatic , которые как предполагалось должны были выдавать 300 лс и таким образом давали самолету энерговооруженность адекватную конкурентам .
общий вид зала
В это время, в результате атак немецких бомбардировщиков на Лондон, было решено удвоить Royal Flying Corps, и большинство новых эскадрилий планировалось оснастить бомбардировщиками.Благодаря простому переходу производства от DH.4к DH-9 и хороших характеристик этого самолета, были получены серьезные заказы: на 4,630 самолет.
снизу справа
Первый прототип (модифицированный DH.4)совершил свой первый полет в Hendon в июле 1917 года. Но к большому неудовольствию выяснилось, что надежность двигателя BHP может быть гарантирована только при уменьшении мощности до 230 л.с.. Это очень плохо сказалось на летных характеристиках самолета, особенно на его рабочей высоте, она оказалась меньше чем у DH.4 , которого он должен был заменить. Это означало, что DH.9 должен будет лететь через вражеские истребители в время, как DH.4 мог избежать большинство из этих атак.С полной бомбовой нагрузкой он взлетал с трудом, поэтому из бомбардировочных эскадрилий был переведен в разведывательные, а кроме того, применялся в качестве двухместного истребителя.
Несмотря на это, компанией Airco и 12 компаниями, работавшими по субдоговору, было построено более 3200 самолетов.
Были попытки обеспечить DH.9 адекватным двигателем, это были и Siddeley Puma, облегченная и более мощная версия BHP, двигатель Fiat A12 и двигатель в 430 лс- Napier Lion ,но все эти попытки были безуспешными (хотя самолет с двигателем Lion установил мировой рекорд высоты в 13,900 m 2 января 1919 и это потребовало полной перестройки самолета уже под названием DH.9A .
Первые поставки самолетов были сделаны в ноябре 1917 в 108 эскадрилью RFC и первые боевые действия они начали вести в марте 1918 над францией уже в составе 6 эскадрилий , и в июле 1918,9 эскадрилий действовали над Западным фронтом используя эти самолеты.
Действия DH.9 на Западном фронте оказались катастрофой, огромные потери вызванные как плохой тяговооруженностью, так и отказами двигателя (несмотря на их дефорсаж) .Например, с мая по ноябрь 1918 года ,две эскадрильи ( 99 и 104)потеряли сбитыми 54 самолета и в результате других инцидентов 94 самолета. Несмотря на это 23 августа, 1918 года , DH9 пилотируемый лейтенантом Arthur Rowe Spurling из 49 эскадрильи, с наблюдателем, сержантом Frank Bell, были атакованы тридцатью истребителями Fokker D.VII , и сбили пять из них!!! Капитан John Stevenson Stubbs одержал 11 воздушных побед на DH9.
табличка
Летом 1918 г. D.H.9 стал заменяться на фронтах более совершенным D.H.9a и переводиться в авиачасти второй линии.
В районах с меньшей активностью боевых действий, чем на Западном фронте, самолеты D.H.9 действовали намного успешнее D.H.4, особенно в Македонии и Палестине.
DH.9 был более успешен против турецких войск на ближнем востоке, где они встречали меньшее сопротивление,они успешно использовались для патрулирования берега для раннего обнаружения подводных лодок неприятеля.
После окончания первой мировой войны, DH.9 летающие в 47 эскадрилье и 221й были отправлены на юг России в 1919 году для поддержки армии генерала Деникина в гражданской войне .Весной 1920 года 27 "Де Хэвиллендов", из них 25 DH.9, составляли основу ВВС крымской группировки белогвардейцев. Им принадлежит решающая роль в разгроме красного кавкорпуса Жлобы и отражении летнего наступления большевиков на Крым. Позднее врангелевские DH.9 участвовали в боях в Северной Таврии и на Каховском плацдарме. К началу ноября из-за сильного износа и отсутствия запчастей ни один из них уже не мог подняться в воздух.
Последнее боевое использование RAF этих самолетов было во время поддержки кампании против Mohammed Abdullah Hassan (известного в британии как "Mad Mullah(плохой мулла)") в Сомали с января по февраль 1920 года. Окончательно самолеты были списаны со службы в RAF в 1920 году.
После окончания первой мировой войны большое количество DH.9 стало доступно по небольшой цене и они начали интенсивно экспортироваться (часть самолетов было передано в страны Содружества бесплатно)
Оставшиеся военные самолеты D.H.9 использовались в Афганистане, Австралии, Бельгии, Канаде, Чили, Эстонии, Греции, Индии, Новой Зеландии, Польше, Южной Африке, Нидерландах и других странах.
Южно-африканские ввс получили 48 DH.9,и интенсивно их использовали против Rand Revolt в 1922 году . Несколько Южно-африканских самолетов были переоснащены радиальными двигателями Wolseley Viper мощностью 200 л.с., Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. и Bristol Jupiter VIII мощностью 480 л.с. Такие самолеты назывались соответственно Mantis, M'pala I и M'pala II и работали до 1937 года.
задняя часть
Из-за большого количества после войны они использовались компаниями для гражданских перевозок. Они имели хорошую полезную нагрузку и были дешевы.Первые сообщения на самолетах между Лондоном,Парижем и Амстердамом были организованы на DH.9 принадлежавших Aircraft Transport and Travel. Большое число гражданских модификаций этого самолета было сделано в процессе эксплуатации,как компанией Airco так и его преемником - компанией de Havilland Aircraft и другими компаниями, такими как Aircraft Disposal Company.Некоторые самолеты оснащенные радиальными двигателями продолжали летать до 1936 года .
Считается, что более 500 серийных самолетов этого типа, были построены по лицензии компанией Hispano-Suiza для ВВС Испании.
По меньшей мере 25 самолетов все еще продолжали эксплуатироваться, когда в июле 1936 г. началась Гражданская война в Испании.
Остальные самолеты были построены в Бельгии компанией SABCA. Голландский завод военной авиации осуществил сборку 10 новых самолетов D.H.9, построенных в 1923 г. компанией de Havilland Aircraft Company, а в 1934 г. на каждый из этих самолетов был установлен двигатель Wright Whirlwind мощностью 465 л.с.
общий вид
крупнее
еще крупнее
вид спереди
Наш самолет построен компанией Waring and Gillow Ltd. в Лондоне в 1918 году и считается наиболее аутентичным образцом этого типа самолетов.
Модификации:
DH.9 - модифицированная версия DH.4 с пилотом и наблюдателем расположенными ближе друг к другу (3,024 самолета построено вместе с построенными в Бельгии и Испании ).
DH.9A - (также называемый Nine-Ack) был разработан для компании Airco компанией Westland Aircraft для использования 400 сильного двигателя American Liberty L-12 . За исключением нового двигателя и увеличенных крыльев, он был идентичен DH.9. Первоначально ими планировали заменить все предыдущие самолеты, однако нехватка двигателей Liberty для RAF ограничило их количество в первой мировой войне - они больше известны как стандартный тип для послевоенных королевских ввс . 2,300 DH.9A было всего построено различными Британскими компаниями.
DH.9B - модификация для гражданского использования , трехместная (один пилот и два пассажира)
DH.9C - модификация для гражданского использования , четырехместная (один пилот и три пассажира)
DH.9J - модернизированный самолет с радиальным двигателем 385 лс Armstrong Siddeley Jaguar III . использовался в летной школе De Havilland .
DH.9J M'pala I - модификация с новым двигателем для южно-африканских ввс. оснащена 450 сильным радиальным двигателем Bristol Jupiter VI .
M'pala II - модификация с новым двигателем для южно-африканских ввс. оснащена 480 сильным радиальным двигателем Bristol Jupiter VIII .
Mantis - модификация с новым двигателем для южно-африканских ввс. оснащена 200 сильным двигателем Wolseley Viper
Handley Page HP.17 - экспериментальный DH.9 оснащенный щелевыми крыльями
USD-9 - это DH.9 производимый в сша в US Army's Engineering Division (1,415 построено)
всего построен 4091 самолет!!! Как то цифры не сходятся!!!
вид справа
Из тысяч построеных самолетов DH.9, только несколько сохранилось в хорошем состоянии. Наш F1258 демонстрируется в музее de l'Air et de l'Espace в Париже,а второй DH.9 хранится в музее South African National War , а G-EAQM, первый одномоторный самолет летавший из Объединенного Королевства в Австралию, хранится в Канберре в Australian War Memorial
двигатель
Обломки трех DH.9 были найдены в Индии в 2000 году, один из которых демонстрируется в музее в Даксфорде , а другие находятся на реставрации до летного состояния.
общий
ЛТХ:
Модификация DH.9
Размах крыла, м 12.92
Длина, м 9.27
Высота, м 3.44
Площадь крыла, м2 40.34
Масса, кг
пустого самолета 1012
нормальная взлетная 1508
Тип двигателя 1 ПД Siddeley-Deasy Puma
Мощность, л.с. 1 х 230
Максимальная скорость , км/ч 178
Крейсерская скорость , км/ч 154
Продолжительность полета, ч.мин 4.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 190
Практический потолок, м 4725
Экипаж 2
Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers ,
один-два 7.7-мм пулемета Lewis в задней кабине установленных на круговой турели Скарффа
Бомбовая нагрузка - 209 кг на подфюзеляжных и подкрыльевых бомбодержателях