Музей Воздухоплавания в Белграде: турбореактивный авиалайнер Sud-Aviation Se.210 Caravele.
Sud Aviation Caravelle («Каравелла») - марка французских пассажирских турбореактивных самолётов средней дальности, производившихся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года (серийно с 1958 года) до 1972 года. Всего построено 282 самолета.
Версия для Югославии это Каравелла VI-N, N означает «нормальный». Версия с более мощными двигателями Avon RA-29/6 Mk 531 и RA 29/6 Mk 531B с тягой 5535 кгс (54280 Н; 12200 фунтов силы). Были улучшены возможности и увеличен вес, фактическая полезная нагрузка была уменьшена. Caravelle VI-N совершил первый полет 10 сентября 1960 года, а в январе 1961 года начал полеты с бельгийской авиакомпанией Sabena. Пять из 78 самолетов Series III были модернизированы до Series VI N. Построено 53 штуки. Летали в Saeta, Corse Air, Europe A.S., Minerve, Indian_Airlines и Yuglav Airlines.
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Самолет в музее это Sud-Aviation Se.210 Caravele VI-N с номерами YU-AHB/135/exF-WJAK. Югославия приобрела в 1962 году первый самолет данного типа. Это был первый пассажирский реактивный самолет в югославской авиации. Его введение обеспечило югославскому авиаперевозчику создание новых международных линий и увеличение количества пассажиров. Музейный экземпляр является частью коллекции с 1976 года.
Реактивный самолет французского производства Sud Aviation SE-210 Caravelle был представлен в цветах JAT на официальной церемонии приемки в аэропорту Париж-Орли менее чем через четыре года после своего первого коммерческого полета. Эта дата, 21 января 1963 года, 60 лет назад, ознаменовала начало эры реактивных самолетов в истории югославской гражданской авиации. В то время, когда уровень гражданской авиации в бывшей Югославии был ниже среднего по Европе, JAT сделала смелый, рискованный и огромный шаг, отказавшись от турбовинтовых двигателей в пользу реактивных двигателей, став одной из двенадцати компаний, имеющих в своем парке самолеты французского производства.
Ввести самолет Caravelle в парк JAT было непростой задачей. Существовало политическое давление в пользу выбора Ил-18, совершенно нового советского самолета того времени. После долгих и трудных переговоров JAT наконец принимает решение в пользу Caravelle, благодаря только генералу Милану Симовичу, генеральному директору JAT, и его команде. В конце концов перелет оказался не таким, как ожидалось. Шесть из восьми колес сгорели во время приземления во время тренировки экипажа в Тулуз-Бланьяке, что задержало доставочный рейс на несколько дней. Доставочный рейс из Парижа был перенаправлен во Франкфурт 21 января из-за сильной метели в Белграде, ледовой обстановки и температуры 20 градусов ниже нуля.
Первый реактивный самолет JAT (серийный номер YU-AHA/139) совершил свою первую посадку в свеже открытом аэропорту Белграда 16 февраля 1963 года, примерно на месяц позже запланированного срока. Интересно отметить, что этот самолет был вторым в производственной линии JAT, но из-за некоторых проблем он был поставлен первым. Первый югославский реактивный самолет совершил свой первый коммерческий рейс в Париж (ORY) 1 апреля, взяв на борт 19 пассажиров и 300 кг полезной нагрузки. В тот же день за этим рейсом последовал рейс в Рим (FCO) через Загреб. 6 апреля 1963 года как JU210/211 на рейсе Белград-Лондон (LHR) через Загреб в строй вступили второй реактивный самолет и вторая Каравелла (YU-AHB), а затем последовал рейс Белград-Афины-Каир (JU440). /441) десять дней спустя.
С добавлением трех Caravelle в 1963 году JAT увеличила свою общую пропускную способность на 59% и на 75% в международных перевозках, что позволило ей открыть ряд новых европейских направлений, включая Восточный Берлин, Москву, Варшаву, Амстердам, Копенгаген и многие другие в последующие годы. Caravelle «удвоил» все по сравнению с Convair, который служил основой флота JAT. Он перевозил вдвое больше пассажиров (72, а впоследствии и 91), пролетал вдвое большее расстояние (2500 км) и летел со скоростью 800 км/ч. К удивлению многих экспертов, которые не ожидали такого высокого спроса и загрузки выше среднего по Европе, Caravelle, также известная как «Небесная красавица», быстро стала фаворитом как югославских, так и иностранных пассажиров. К этим факторам относятся повышенный комфорт, гермокабина, более короткое время полета (из Белграда в Загреб всего за 34 минуты, а до Парижа за 2 часа), пунктуальность, характерный внешний вид с треугольными окнами, первый класс и питание в престижном белградском отеле «Метрополь».
JAT запустила беспрецедентную рекламную кампанию, чтобы подчеркнуть преимущества своих продуктов и услуг, а также организовала рекламные полеты и розыгрыши подарков. Поэтому неудивительно, что JAT Caravelle был самолетом, который доставлял пассажиров из Белграда в Дубровник в рамках туристических пакетов Pan Am, когда Pan Am открыла прямые рейсы из Нью-Йорка в Белград в мае 1963 года. С момента открытия совершенно нового аэропорта, передового аэропорта в Чилипи в 1962 году, компания JAT увидела возможность роста туристического трафика в Дубровнике и направила самолеты Caravelle на новые сезонные рейсы в Вену, Мюнхен, Париж, Лондон, Афины и Венецию. По данным ежедневной газеты «Политика», «Каравелла», наряду с дополнительными мощностями, задействованными иностранными перевозчиками, была одной из основных причин, по которым количество пассажиров в аэропорту Дубровника удвоилось в 1963 году.
Принимая во внимание все вышесказанное, было естественным решением назвать Дубровником первый югославский самолет Caravelle YU-AHA во время церемонии 2 июня 1963 года, когда он совершил свой первый полет из Белграда в Рим через Дубровник ( Ю406/407). Интересно отметить, что всем остальным самолетам JAT Caravelle были присвоены названия югославских курортных городов, в том числе Блед (серийный номер YU-AHB: 135), Опатия (серийный номер YU-AHD: 151), Будва (серийный номер YU-AHE): 194), Сплит (серийный номер YU-AHF: 218) и Охрид (серийный номер YU-AHG: 233). Еще более интригует то, что JAT не давал названий другим типам самолетов до середины 1990-х годов (за исключением первых двух DC10, которым были присвоены имена «Никола Тесла» и первоначально «Михайло Пупин», но позже переименованные в «Эдвард Русян»). .
Когда в ноябре 1966 года открылся новый аэропорт Сплита, JAT использовала Caravelle как первый самолет, когда-либо приземлившийся там. Год спустя новому члену флота JAT, YU-AHF, будет присвоено имя этого прибрежного города на Адриатике. Любопытно, что компания Sud Aviation поставила «Сплит» с кабиной, окрашенной в зеленый цвет, предназначенный для SAS, а не в серый цвет UAL по стандартам JAT, чтобы уложиться в срок поставки по контракту. Обстоятельства, аналогичные тем, что были в Сплите, произошли при открытии нового аэропорта в Охриде, но на этот раз «Охриду» отдали должное за торжественные мероприятия.
В 1963 году JAT обслужил на 33% больше пассажиров, чем в предыдущем году. Наибольшее улучшение произошло в международных перевозках, которые выросли на 45% и на которые напрямую повлияло появление в небе реактивных самолетов. К 1965 году 80% международных рейсов JAT выполнялись Caravelles. После отмены визового режима для иностранных гостей количество перевезенных пассажиров утроилось, а два года спустя этот процент вырос до 88% (правда, только на 7% внутренних рейсов). Первоначально JAT Caravelles были оснащены салонами первого и экономического классов с 12 местами в первом и 67 местами в экономическом, а затем, начиная с 1968 года, все самолеты были переведены в полностью эконом-класс с 91 местом. Кроме того, Caravelles использовались для чартерных рейсов, в том числе тех, которыми управляла Air Yuglavia, «бумажная» чартерная компания JAT, созданная в 1969 году. Хотя JAT создала специальную ливрею для этих рейсов, план по передаче двух Caravelle Air Yuglavia в мае 1970 года не был реализован. JAT выполняла все работы по техническому обслуживанию Caravelles в аэропорту Белграда, а к 1975 году проводила капитальный ремонт этого типа у третьих лиц. Двигатели были доставлены (через JAT DC-3) в Брюссель для капитального ремонта компанией SABENA, поскольку JAT не была достаточно большой, чтобы содержать собственный моторный цех.
В реестре Югославии было десять Caravelles: JAT принадлежало шесть самолетов Caravelles VI-N, а также взятый в аренду один VI-N (YU-AHK) и одна модель III (YU-AJG); Inex Adria-Aviopromet арендовала одну модель III в 1972 году (YU-AJE, выполнявшая в основном рейсы между Дубровником и Пулой в Дюссельдорф, Мюнхен, Штутгарт, Женеву и Цюрих). Седьмой заказ JAT на Caravelle VI-N был размещен от имени правительства Югославии (серийный номер: 241, рег.: 7601), и это был также последний заказ на этот вариант. Когда он был доставлен JAT в феврале 1969 года, самолет был в стандартной пассажирской конфигурации, но был приобретен для ВВС Югославии (JRV) для использования в качестве VIP-джета президента Иосипа Броз Тито. Вскоре после этого «Каравелла» будет реконфигурирована и оборудована президентским люксом, включающим в себя главную гостиную, коктейльный кабинет, магнитофон, радио, кинопроектор, спальню и помещения для личного персонала. Самолет оставался в президентском парке до 1979 года, налетав менее 1000 часов, став Каравеллой с наименьшим количеством циклов в мире.
К сожалению, Caravelle YU-AHD, выполнявшая рейс JU738 из Скопье (в рамках ротации Белград-Скопье (JU762)-Титоград-Сараево (JU738)-Титоград-Скопье (JU739)-Сплит) в аэропорт Подгорицы (TGD), рухнул на гору Маганик в 1973 году, в результате чего погибли все шесть членов экипажа и 35 пассажиров, находившиеся на борту. Еще две «Каравеллы» были повреждены и не подлежали ремонту и были выведены из эксплуатации: из-за отказа шасси YU-AHE совершил «посадку на брюхо» и в дальнейшем был использован на запчасти. Фюзеляж арендованного YU-AJG, получившего значительные повреждения при посадке в аэропорту Белграда в 1972 году, довольно долго демонстрировался перед наземной службой JAT. С другой стороны, «Каравеллы» являются наиболее хорошо сохранившимися самолетами JAT на сегодняшний день: их сохранилось три самолета. В белградском аэропорту Никола Тесла перед Музеем авиации выставлен YU-AHB, второй югославский реактивный самолет. «Сплит» YU-AHF хранится в Музее Дельты в парижском аэропорту Орли (не в ливрее JAT и в настоящее время недоступен), а «Охрид» (не в ливрее JAT) сохранился как отель в деревне Мойенпал, около 150 километров от Страсбурга на северо-востоке Франции и на таком же расстоянии от Базеля в Швейцарии.
Свой последний коммерческий рейс Caravelle выполнила от имени JAT в последний день 1976 года по маршруту Белград-Скопье-Охрид-Белград, как если бы это был первый рейс, а последний был выполнен первым югославским гражданским самолетом YU-AHA. Вывод из эксплуатации парка Caravelle вызвал серьезные споры, поскольку Caravelle стала символом развития JAT, а также учитывая, что парк налетал в среднем 20000 часов, что составляло половину ожидаемого срока службы самолета. Компания рассматривала возможность переоборудования их в грузовые самолеты, однако внедрение самолетов второго поколения и рост затрат на топливо и техническое обслуживание вынудили руководство JAT принять окончательное решение.
Остекление кабины экипажа.
Общий вид носа.
Иллюминаторы оригинальной формы.
Двигатели Rolls-Royce Avon Mk-531.
Хвостовое оперение.
Общий вид самолета.
ЛТХ Sud Aviation Caravelle 11R
Технические характеристики
Экипаж: 3 чел.
Пассажировместимость: 100 чел.
Грузоподъёмность: 9095 кг
Длина: 33,02 м
Размах крыла: 34,26 м
Высота: 8,68 м
Площадь крыла: 146,6 м2
Масса пустого: 30 905 кг
Максимальная взлётная масса: 43 500 кг
Масса топлива во внутренних баках: 12 218 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Pratt & Whitney JT8D-7 в этом самолете Rolls-Royce Avon Mk-531
Тяга: 2 × 6 350 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 800 км/ч
Крейсерская скорость: 740 км/ч
Практическая дальность: 2 800 км (максимальная нагрузка)
Практический потолок: 12 000 м
Длина разбега: 1905 м
Длина пробега: 1559 м
Расход топлива: 2450 кг/час
Версия для Югославии это Каравелла VI-N, N означает «нормальный». Версия с более мощными двигателями Avon RA-29/6 Mk 531 и RA 29/6 Mk 531B с тягой 5535 кгс (54280 Н; 12200 фунтов силы). Были улучшены возможности и увеличен вес, фактическая полезная нагрузка была уменьшена. Caravelle VI-N совершил первый полет 10 сентября 1960 года, а в январе 1961 года начал полеты с бельгийской авиакомпанией Sabena. Пять из 78 самолетов Series III были модернизированы до Series VI N. Построено 53 штуки. Летали в Saeta, Corse Air, Europe A.S., Minerve, Indian_Airlines и Yuglav Airlines.
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Самолет в музее это Sud-Aviation Se.210 Caravele VI-N с номерами YU-AHB/135/exF-WJAK. Югославия приобрела в 1962 году первый самолет данного типа. Это был первый пассажирский реактивный самолет в югославской авиации. Его введение обеспечило югославскому авиаперевозчику создание новых международных линий и увеличение количества пассажиров. Музейный экземпляр является частью коллекции с 1976 года.
Реактивный самолет французского производства Sud Aviation SE-210 Caravelle был представлен в цветах JAT на официальной церемонии приемки в аэропорту Париж-Орли менее чем через четыре года после своего первого коммерческого полета. Эта дата, 21 января 1963 года, 60 лет назад, ознаменовала начало эры реактивных самолетов в истории югославской гражданской авиации. В то время, когда уровень гражданской авиации в бывшей Югославии был ниже среднего по Европе, JAT сделала смелый, рискованный и огромный шаг, отказавшись от турбовинтовых двигателей в пользу реактивных двигателей, став одной из двенадцати компаний, имеющих в своем парке самолеты французского производства.
Ввести самолет Caravelle в парк JAT было непростой задачей. Существовало политическое давление в пользу выбора Ил-18, совершенно нового советского самолета того времени. После долгих и трудных переговоров JAT наконец принимает решение в пользу Caravelle, благодаря только генералу Милану Симовичу, генеральному директору JAT, и его команде. В конце концов перелет оказался не таким, как ожидалось. Шесть из восьми колес сгорели во время приземления во время тренировки экипажа в Тулуз-Бланьяке, что задержало доставочный рейс на несколько дней. Доставочный рейс из Парижа был перенаправлен во Франкфурт 21 января из-за сильной метели в Белграде, ледовой обстановки и температуры 20 градусов ниже нуля.
Первый реактивный самолет JAT (серийный номер YU-AHA/139) совершил свою первую посадку в свеже открытом аэропорту Белграда 16 февраля 1963 года, примерно на месяц позже запланированного срока. Интересно отметить, что этот самолет был вторым в производственной линии JAT, но из-за некоторых проблем он был поставлен первым. Первый югославский реактивный самолет совершил свой первый коммерческий рейс в Париж (ORY) 1 апреля, взяв на борт 19 пассажиров и 300 кг полезной нагрузки. В тот же день за этим рейсом последовал рейс в Рим (FCO) через Загреб. 6 апреля 1963 года как JU210/211 на рейсе Белград-Лондон (LHR) через Загреб в строй вступили второй реактивный самолет и вторая Каравелла (YU-AHB), а затем последовал рейс Белград-Афины-Каир (JU440). /441) десять дней спустя.
С добавлением трех Caravelle в 1963 году JAT увеличила свою общую пропускную способность на 59% и на 75% в международных перевозках, что позволило ей открыть ряд новых европейских направлений, включая Восточный Берлин, Москву, Варшаву, Амстердам, Копенгаген и многие другие в последующие годы. Caravelle «удвоил» все по сравнению с Convair, который служил основой флота JAT. Он перевозил вдвое больше пассажиров (72, а впоследствии и 91), пролетал вдвое большее расстояние (2500 км) и летел со скоростью 800 км/ч. К удивлению многих экспертов, которые не ожидали такого высокого спроса и загрузки выше среднего по Европе, Caravelle, также известная как «Небесная красавица», быстро стала фаворитом как югославских, так и иностранных пассажиров. К этим факторам относятся повышенный комфорт, гермокабина, более короткое время полета (из Белграда в Загреб всего за 34 минуты, а до Парижа за 2 часа), пунктуальность, характерный внешний вид с треугольными окнами, первый класс и питание в престижном белградском отеле «Метрополь».
JAT запустила беспрецедентную рекламную кампанию, чтобы подчеркнуть преимущества своих продуктов и услуг, а также организовала рекламные полеты и розыгрыши подарков. Поэтому неудивительно, что JAT Caravelle был самолетом, который доставлял пассажиров из Белграда в Дубровник в рамках туристических пакетов Pan Am, когда Pan Am открыла прямые рейсы из Нью-Йорка в Белград в мае 1963 года. С момента открытия совершенно нового аэропорта, передового аэропорта в Чилипи в 1962 году, компания JAT увидела возможность роста туристического трафика в Дубровнике и направила самолеты Caravelle на новые сезонные рейсы в Вену, Мюнхен, Париж, Лондон, Афины и Венецию. По данным ежедневной газеты «Политика», «Каравелла», наряду с дополнительными мощностями, задействованными иностранными перевозчиками, была одной из основных причин, по которым количество пассажиров в аэропорту Дубровника удвоилось в 1963 году.
Принимая во внимание все вышесказанное, было естественным решением назвать Дубровником первый югославский самолет Caravelle YU-AHA во время церемонии 2 июня 1963 года, когда он совершил свой первый полет из Белграда в Рим через Дубровник ( Ю406/407). Интересно отметить, что всем остальным самолетам JAT Caravelle были присвоены названия югославских курортных городов, в том числе Блед (серийный номер YU-AHB: 135), Опатия (серийный номер YU-AHD: 151), Будва (серийный номер YU-AHE): 194), Сплит (серийный номер YU-AHF: 218) и Охрид (серийный номер YU-AHG: 233). Еще более интригует то, что JAT не давал названий другим типам самолетов до середины 1990-х годов (за исключением первых двух DC10, которым были присвоены имена «Никола Тесла» и первоначально «Михайло Пупин», но позже переименованные в «Эдвард Русян»). .
Когда в ноябре 1966 года открылся новый аэропорт Сплита, JAT использовала Caravelle как первый самолет, когда-либо приземлившийся там. Год спустя новому члену флота JAT, YU-AHF, будет присвоено имя этого прибрежного города на Адриатике. Любопытно, что компания Sud Aviation поставила «Сплит» с кабиной, окрашенной в зеленый цвет, предназначенный для SAS, а не в серый цвет UAL по стандартам JAT, чтобы уложиться в срок поставки по контракту. Обстоятельства, аналогичные тем, что были в Сплите, произошли при открытии нового аэропорта в Охриде, но на этот раз «Охриду» отдали должное за торжественные мероприятия.
В 1963 году JAT обслужил на 33% больше пассажиров, чем в предыдущем году. Наибольшее улучшение произошло в международных перевозках, которые выросли на 45% и на которые напрямую повлияло появление в небе реактивных самолетов. К 1965 году 80% международных рейсов JAT выполнялись Caravelles. После отмены визового режима для иностранных гостей количество перевезенных пассажиров утроилось, а два года спустя этот процент вырос до 88% (правда, только на 7% внутренних рейсов). Первоначально JAT Caravelles были оснащены салонами первого и экономического классов с 12 местами в первом и 67 местами в экономическом, а затем, начиная с 1968 года, все самолеты были переведены в полностью эконом-класс с 91 местом. Кроме того, Caravelles использовались для чартерных рейсов, в том числе тех, которыми управляла Air Yuglavia, «бумажная» чартерная компания JAT, созданная в 1969 году. Хотя JAT создала специальную ливрею для этих рейсов, план по передаче двух Caravelle Air Yuglavia в мае 1970 года не был реализован. JAT выполняла все работы по техническому обслуживанию Caravelles в аэропорту Белграда, а к 1975 году проводила капитальный ремонт этого типа у третьих лиц. Двигатели были доставлены (через JAT DC-3) в Брюссель для капитального ремонта компанией SABENA, поскольку JAT не была достаточно большой, чтобы содержать собственный моторный цех.
В реестре Югославии было десять Caravelles: JAT принадлежало шесть самолетов Caravelles VI-N, а также взятый в аренду один VI-N (YU-AHK) и одна модель III (YU-AJG); Inex Adria-Aviopromet арендовала одну модель III в 1972 году (YU-AJE, выполнявшая в основном рейсы между Дубровником и Пулой в Дюссельдорф, Мюнхен, Штутгарт, Женеву и Цюрих). Седьмой заказ JAT на Caravelle VI-N был размещен от имени правительства Югославии (серийный номер: 241, рег.: 7601), и это был также последний заказ на этот вариант. Когда он был доставлен JAT в феврале 1969 года, самолет был в стандартной пассажирской конфигурации, но был приобретен для ВВС Югославии (JRV) для использования в качестве VIP-джета президента Иосипа Броз Тито. Вскоре после этого «Каравелла» будет реконфигурирована и оборудована президентским люксом, включающим в себя главную гостиную, коктейльный кабинет, магнитофон, радио, кинопроектор, спальню и помещения для личного персонала. Самолет оставался в президентском парке до 1979 года, налетав менее 1000 часов, став Каравеллой с наименьшим количеством циклов в мире.
К сожалению, Caravelle YU-AHD, выполнявшая рейс JU738 из Скопье (в рамках ротации Белград-Скопье (JU762)-Титоград-Сараево (JU738)-Титоград-Скопье (JU739)-Сплит) в аэропорт Подгорицы (TGD), рухнул на гору Маганик в 1973 году, в результате чего погибли все шесть членов экипажа и 35 пассажиров, находившиеся на борту. Еще две «Каравеллы» были повреждены и не подлежали ремонту и были выведены из эксплуатации: из-за отказа шасси YU-AHE совершил «посадку на брюхо» и в дальнейшем был использован на запчасти. Фюзеляж арендованного YU-AJG, получившего значительные повреждения при посадке в аэропорту Белграда в 1972 году, довольно долго демонстрировался перед наземной службой JAT. С другой стороны, «Каравеллы» являются наиболее хорошо сохранившимися самолетами JAT на сегодняшний день: их сохранилось три самолета. В белградском аэропорту Никола Тесла перед Музеем авиации выставлен YU-AHB, второй югославский реактивный самолет. «Сплит» YU-AHF хранится в Музее Дельты в парижском аэропорту Орли (не в ливрее JAT и в настоящее время недоступен), а «Охрид» (не в ливрее JAT) сохранился как отель в деревне Мойенпал, около 150 километров от Страсбурга на северо-востоке Франции и на таком же расстоянии от Базеля в Швейцарии.
Свой последний коммерческий рейс Caravelle выполнила от имени JAT в последний день 1976 года по маршруту Белград-Скопье-Охрид-Белград, как если бы это был первый рейс, а последний был выполнен первым югославским гражданским самолетом YU-AHA. Вывод из эксплуатации парка Caravelle вызвал серьезные споры, поскольку Caravelle стала символом развития JAT, а также учитывая, что парк налетал в среднем 20000 часов, что составляло половину ожидаемого срока службы самолета. Компания рассматривала возможность переоборудования их в грузовые самолеты, однако внедрение самолетов второго поколения и рост затрат на топливо и техническое обслуживание вынудили руководство JAT принять окончательное решение.
Остекление кабины экипажа.
Общий вид носа.
Иллюминаторы оригинальной формы.
Двигатели Rolls-Royce Avon Mk-531.
Хвостовое оперение.
Общий вид самолета.
ЛТХ Sud Aviation Caravelle 11R
Технические характеристики
Экипаж: 3 чел.
Пассажировместимость: 100 чел.
Грузоподъёмность: 9095 кг
Длина: 33,02 м
Размах крыла: 34,26 м
Высота: 8,68 м
Площадь крыла: 146,6 м2
Масса пустого: 30 905 кг
Максимальная взлётная масса: 43 500 кг
Масса топлива во внутренних баках: 12 218 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Pratt & Whitney JT8D-7 в этом самолете Rolls-Royce Avon Mk-531
Тяга: 2 × 6 350 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 800 км/ч
Крейсерская скорость: 740 км/ч
Практическая дальность: 2 800 км (максимальная нагрузка)
Практический потолок: 12 000 м
Длина разбега: 1905 м
Длина пробега: 1559 м
Расход топлива: 2450 кг/час