Музей в Ле Бурже ч.1: Snecma С400
Исследования реактивных СВВП во Франции начались в начале 50х,а в 1954 году это перешло на новый уровень, когда новой фирмой BTZ (техническое бюро Г. Зборовского) совместно с известной двигателестроительной фирмой (The French Societe Nationale d'Etude et Construction de Moteurs d'Aviation)она же (SNECMA)она же (Французское Национальное общество по изучению и строительства авиационных двигателей) был разработан и предложен проект СВВП с кольцевым крылом, получившего название "Колеоптер" (кольцекрылый). СВВП "Колеоптер" должен был иметь вертикальное положение фюзеляжа при взлете и посадке, что представлялось естественным для легкого боевого самолета, причем кольцевое крыло обеспечивает достаточную базу для размещения на ней опор шасси.Эти усилия шли параллельно подобным усилиям их заокеанских друзей,вспомнить хотя бы X-13.Здесь мы посмотрим не на сам Колеоптер он же Snecma C450,а на его прародителей.
этот же пост,но с маленькими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Исследования колеоптеров явились одной из главных тем второго съезда германского авиационного общества в 1954 г. Утверждалось, что применение кольцевого крыла позволяет интегрировать силовую установку с крылом, которое может использоваться как внешний контур прямоточного двигателя для сверхзвуковых самолетов, а для дозвуковых - служить каналом для соосных воздушных винтов. Подчеркивалось, что предлагаемые проекты колеоптеров являются развитием исследовательских и проектных работ, производившихся во время второй мировой войны в Германии, где был разработан ряд оригинальных проектов СВВП, в том числе и с кольцевым крылом.
После серьезных теоретических исследований проведенных в 1952-53 годах было решено приступить к экспериментам.
Для этого,как результат было построено всего четыре устройства.
Первое из них была модель с пульсирующим реактивным двигателем для проведения испытаний на привязи в закрытом помещении,которые проводились в 1955-56 годах. Pulsejet представляет из себя простую трубу с затвором в передней части,который открыт во время впрыска топлива и закрывается на время воспламенения ,чтобы все газы выходили через сопло,вес его составлял всего 45 килограмм. Он подобен ПВРД,но в отличии от прямоточного двигателя может генерировать статическую тягу.Pulsejet не имеет вращающихся частей и у него в связи с этим отсутствует гироскопический эффект,существующий в турбореактивных двигателях.Его вы можете увидеть на первой фотографии слева от C400. Эта особенность позволяет добиться лучшей управляемости. Очень серьезным недостатком такого типа двигателей является шумность.
общий вид
Следующим шагом было создание полноразмерных демонстрационных машин,построенных вокруг турбореактивного двигателя SNECMA Atar .
** третий и второй экземпляр соответственно C400 P2 и C400 P1
Этот французский двигатель является развитием немецкого двигателя BMW 003 времен второй мировой войны,а название происходит от названия оригинальной группы разработчиков: Atelier Technique Aeronautique Rickebach.Этот двигатель был основой большинства послевоенных французских самолетов.
**
Первое полноразмерное устройство "C400 P1 Atar Volant (летающий Atar)" не представляло из себя ничего кроме двигателя Atar 101 DV (2,900kg тяги) с лопатками-дефлекторами на сопле для контроля по направлению,они помогали осуществлять управление полетом вместе со специальной системой автостабилизации,смонтированного вертикально внутри гондолы и установленный на четыре трубчатых колесных шасси.Кольцевой топливный бак был установлен вокруг центра гондолы,а радиоуправляемое оборудование над гондолой ,также оно оборудовано гироскопами .
** 01
Это устройство летало под дистанционным управлением на привязи под А-образной мачтой. Летные тесты C400 P1 начались в 1955 году и были завершены в начале 1957 года. Фактически это устройство было способно только на вертикальные перемещения.Стояли очень серьезные задачи по разработке метода балансировки корабля на столбе воздуха во время фаз взлета и посадки.
** испытания первого экземпляра
Вначале устройство было проверено по управляемости на специальном гироскопическом столе в 1955 году.Первый испытательный полет на привязи был осуществлен 22 сентября 1956 года. Всего было сделано 205 полетов для изучения системы управления и стабилизации,воздействия ветра!!!
** крупнее
Вторая версия этого устройства: C.400 P.2. в основном она подобна C.400 P.1, но с платформой над воздухозаборником ,на котором установлено катапультное кресло для пилота,панель с инструментами и рычаги управления.Воздухозаборники боковые, нерегулируемые, сопло снабжено газовыми рулями. Отбираемый от компрессора ТРД сжатый воздух по каналам в профилированных поверхностях внутри крыла направляется в сопла струйной системы управления.
стойки и система управления
Кольцевые топливные баки содержащие 500 кг топлива расположены вокруг компрессора двигателя,это позволяет находиться в воздухе порядка 4 минут.Взлетный вес составляет 2600 кг.
** испытания второго экземпляра
Испытания устройства на привязи начались 8 апреля 1957 года.Первый самостоятельный полет состоялся 14 мая 1957 года под управлением летчика испытателя Auguste Morel.Всего было сделано 123 полета на привязи и свободных до весны 1958 года.Он даже продемонстрировал полет на парижском авиашоу 1957 года.
** крупнее
Устройство C.400 P.3.является развитием C.400 P.2 построено вокруг турбореактивного двигателя Atar 101E (3,500kg тяги)и с наклонным катапультным сиденьем внутри закрытой кабины .В рамках программы испытаний, эта модификация была установлена горизонтально на железнодорожную платформу задом наперед (выхлопом вперед по движению)и затем буксировалась со скоростями от 40 до 80 км в час для изучения поведения двигателя во время быстрого вертикального спуска.Использовался только для наземных испытаний и никогда не летал!!!
** это четвертый экземпляр C400 P3
Тут фотографии ну прямо скажем совсем плохие,но я их оставлю,пока не сделаю получше. Просто для представления.
кабина пилота
общий вид
крепление стоек
и не заберешься и не слезешь
фотографии с ** не мои
этот же пост,но с маленькими картинками
Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Исследования колеоптеров явились одной из главных тем второго съезда германского авиационного общества в 1954 г. Утверждалось, что применение кольцевого крыла позволяет интегрировать силовую установку с крылом, которое может использоваться как внешний контур прямоточного двигателя для сверхзвуковых самолетов, а для дозвуковых - служить каналом для соосных воздушных винтов. Подчеркивалось, что предлагаемые проекты колеоптеров являются развитием исследовательских и проектных работ, производившихся во время второй мировой войны в Германии, где был разработан ряд оригинальных проектов СВВП, в том числе и с кольцевым крылом.
После серьезных теоретических исследований проведенных в 1952-53 годах было решено приступить к экспериментам.
Для этого,как результат было построено всего четыре устройства.
Первое из них была модель с пульсирующим реактивным двигателем для проведения испытаний на привязи в закрытом помещении,которые проводились в 1955-56 годах. Pulsejet представляет из себя простую трубу с затвором в передней части,который открыт во время впрыска топлива и закрывается на время воспламенения ,чтобы все газы выходили через сопло,вес его составлял всего 45 килограмм. Он подобен ПВРД,но в отличии от прямоточного двигателя может генерировать статическую тягу.Pulsejet не имеет вращающихся частей и у него в связи с этим отсутствует гироскопический эффект,существующий в турбореактивных двигателях.Его вы можете увидеть на первой фотографии слева от C400. Эта особенность позволяет добиться лучшей управляемости. Очень серьезным недостатком такого типа двигателей является шумность.
общий вид
Следующим шагом было создание полноразмерных демонстрационных машин,построенных вокруг турбореактивного двигателя SNECMA Atar .
** третий и второй экземпляр соответственно C400 P2 и C400 P1
Этот французский двигатель является развитием немецкого двигателя BMW 003 времен второй мировой войны,а название происходит от названия оригинальной группы разработчиков: Atelier Technique Aeronautique Rickebach.Этот двигатель был основой большинства послевоенных французских самолетов.
**
Первое полноразмерное устройство "C400 P1 Atar Volant (летающий Atar)" не представляло из себя ничего кроме двигателя Atar 101 DV (2,900kg тяги) с лопатками-дефлекторами на сопле для контроля по направлению,они помогали осуществлять управление полетом вместе со специальной системой автостабилизации,смонтированного вертикально внутри гондолы и установленный на четыре трубчатых колесных шасси.Кольцевой топливный бак был установлен вокруг центра гондолы,а радиоуправляемое оборудование над гондолой ,также оно оборудовано гироскопами .
** 01
Это устройство летало под дистанционным управлением на привязи под А-образной мачтой. Летные тесты C400 P1 начались в 1955 году и были завершены в начале 1957 года. Фактически это устройство было способно только на вертикальные перемещения.Стояли очень серьезные задачи по разработке метода балансировки корабля на столбе воздуха во время фаз взлета и посадки.
** испытания первого экземпляра
Вначале устройство было проверено по управляемости на специальном гироскопическом столе в 1955 году.Первый испытательный полет на привязи был осуществлен 22 сентября 1956 года. Всего было сделано 205 полетов для изучения системы управления и стабилизации,воздействия ветра!!!
** крупнее
Вторая версия этого устройства: C.400 P.2. в основном она подобна C.400 P.1, но с платформой над воздухозаборником ,на котором установлено катапультное кресло для пилота,панель с инструментами и рычаги управления.Воздухозаборники боковые, нерегулируемые, сопло снабжено газовыми рулями. Отбираемый от компрессора ТРД сжатый воздух по каналам в профилированных поверхностях внутри крыла направляется в сопла струйной системы управления.
стойки и система управления
Кольцевые топливные баки содержащие 500 кг топлива расположены вокруг компрессора двигателя,это позволяет находиться в воздухе порядка 4 минут.Взлетный вес составляет 2600 кг.
** испытания второго экземпляра
Испытания устройства на привязи начались 8 апреля 1957 года.Первый самостоятельный полет состоялся 14 мая 1957 года под управлением летчика испытателя Auguste Morel.Всего было сделано 123 полета на привязи и свободных до весны 1958 года.Он даже продемонстрировал полет на парижском авиашоу 1957 года.
** крупнее
Устройство C.400 P.3.является развитием C.400 P.2 построено вокруг турбореактивного двигателя Atar 101E (3,500kg тяги)и с наклонным катапультным сиденьем внутри закрытой кабины .В рамках программы испытаний, эта модификация была установлена горизонтально на железнодорожную платформу задом наперед (выхлопом вперед по движению)и затем буксировалась со скоростями от 40 до 80 км в час для изучения поведения двигателя во время быстрого вертикального спуска.Использовался только для наземных испытаний и никогда не летал!!!
** это четвертый экземпляр C400 P3
Тут фотографии ну прямо скажем совсем плохие,но я их оставлю,пока не сделаю получше. Просто для представления.
кабина пилота
общий вид
крепление стоек
и не заберешься и не слезешь
фотографии с ** не мои