Музей Воздухоплавания в Белграде: реактивный прототип Ikarus 451-M.
Продлжаем прогулку по залам музея. Вот вам еще один экспериментальный самолет Ikarus 451M, который стал первым югославским реактивным самолетом, совершившим полет 25 октября 1952 года. Он так и остался в одном экземпляре в виде прототипа.
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Прототип Ikarus 451M. В музей попал в 1961 году.
Проектирование первого югославского самолета с турбореактивном двигателем поручили конструкторской группе No.9 из ГДВИ (Генерална дирекциjа ваздухопловне индустриjе, главное управление авиационной промышленности) во главе с майором Драгутином Бешлином. После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета (Икарус 232 "Пионир" и Икарус 451). Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневым мотором Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 7g. Однако из непривычного положения, в котором находился летчик, управлять таким самолетом было тяжело. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 года.
Постройку самолета, получившего обозначение 451М ("М" - Млазни, реактивный), поручили опытному производству завода "Икарус" в Земуне. В военной документации машина проходила как легкий экспериментальный штурмовик. Конструктивно 451М представлял собой двухмоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, вооруженный 20-мм пушкой Hispano Suiza 404А с боекомплектом 50 снарядов и шестью ракетами РС-82 массой по 6,8 кг. Расчетная масса пустого самолета составляла 763 кг, максимальная скорость на уровне моря - 540 км/ч, максимальная скорость на высоте 6000 м - 605 км/ч, высоту 6000 м самолет должен был набрать за 9 мин 17 с.
Изначально было понятно, что из-за малой тяги двигателя невозможно спроектировать самолет, пригодный для серийного производства. Тем не менее, данный факт никак не отразился на темпах работ и давлении, которое оказывалось на всех, занятых в программе. Работы велись в обстановке строжайших мер безопасности, под постоянным контролем агентов УДБА (югославская секретная служба) и, согласно практике того времени, прототип собрали досрочно!
Народу, хотя бы символично, требовалось продемонстрировать, что Югославия, как и ее соседи, обладает реактивной авиацией. Болгары и венгры уже в 1951 году начали летать на МиГ-15 и Як-23, а итальянцы и греки в 1952 году получили F-84. В довершении ко всему, с большинством своих соседей Югославия имела старые территориальные споры, а соседи теперь обладали новой техникой и имели мощных союзников. Поэтому требовался самолет, способный произвести сенсацию в СМИ, вызвать внимание и национальной, и международной общественности. В конце концов, 25 октября 1952 года летчик-испытатель Тугомир Пребег на новом "Икарусе" ввел Югославию в "реактивный клуб". Югославия стала одной из десяти держав мира, в которых тогда успешно проектировались реактивные самолеты.
Первый полет "реактивного Ике" выполнялся в обстоятельствах, характерных для того периода. На аэродроме Батайница в готовности No.1 поставили Як-9П (б/н 2830), самый скоростной на тот момент перехватчик ВВС Югославии. Пребегу, легендарному летчику авиации Тито, безусловно, доверяли полностью, но правила оставались правилами... Через семь месяцев, в день авиации 21 мая 1953 года, Пребег продемонстрировал пилотаж перед верховным командованием.
В ходе испытаний в ВОЦ (Ваздухопловни опитни центар - Летно-испытательный центр) выявилось, что расчетные данные оказались слишком оптимистичными. Самолет получился более тяжелым (масса пустого 897 кг), а максимальная скорость на уровне моря составила лишь 440 км/ч. Самую высокую скорость самолет развил на высоте 3000 м - всего 453 км/ч!
Причинами столь существенных расхождений расчетных и реальных характеристик стали отсутствие у югославских инженеров опыта проектирования реактивной техники и слабость лабораторной базы. Разнице между проектными и реальными данными добавила несогласованность продувок модели в аэродинамических трубах с постройкой прототипа. Так, прототип подготовили к первому полету раньше, чем завершили продувки в трубах!
В сравнении с поршневым 451, самолет довольно серьезно доработали: удлинили фюзеляж, вернулись к классическому размещению летчика в кабине. Обшивку крыла, хвостового оперения и фюзеляжа выполнили из алюминиевых листов. Гондолы двигателей смонтировали под крылом. На прототипе предусмотрели четыре узла подвески вооружения с возможностью размещения еще двух.
Фюзеляж был также металлической конструкции, полумонокок. В фюзеляже размещены баки для топлива общей массой 200 кг. Плавность обводов носовой части фюзеляжа нарушал выступающий фонарь кабины - аэродинамику он ухудшил, зато летчик получил хороший обзор из кабины. На самом деле, кабина - единственное, что пошло "на руку" летчику Пребегу, самолет не предназначался для пилотов высокого роста.
Бортовое оборудование собственного и иностранного производства было, откровенно говоря, спартанским. Кислородная система ко времени проведения летных испытаний (10 декабря 1952 года - 20 апреля 1953 года) готова еще не была, поэтому полеты выше 5000 м не выполнялись. Что на новом самолете летать непросто, заметил даже сам Тито, который в шутку сказал, что летчик-испытатель "хорошо вспотел".
451М обладал отличной маневренностью, был прост и приятен в пилотировании, а по технике пилотирования не отличался какими бы то ни было специфическими особенностями. Главный недостаток заключался в двигателях с недостаточной тягой, из-за чего сделать из прототипа боевой самолет не представлялось возможным.
Характеристики нового самолета по определению были намного более низкими, чем у американских Т-33 и F-84G, которые начали поступать в строевые части через полгода после первого полета 451М. Поставки вооружения с Запада привели к началу в 1952 году снижения инвестиций в военную промышленность. Программу испытаний 451М прекратили после аварии единственного прототипа в феврале 1959 года. Стоит отметить, что по советским меркам испытания всех югославских самолетов были сильно затянутыми по времени.
Помимо чисто испытательных полетов, 451М использовался для тренировочных полетов летчиков ВОЦ, как летающая лаборатория для отработки конструктивных решений других самолетов Бешлина. Кроме того, самолет выполнял демонстрационные полеты перед иностранными военными делегациями. За свою карьеру 451М выполнил 141 полета с налетом почти 72 часа.
В конечном итоге в 1961 года 451М передали в музей. После реставрации силами мастерских воздушного флота Югославии (Jугословенски Аеротранспорт, JAT) самолет занял место в постоянной экспозиции музея авиации на аэродроме "Никола Тесла". Ему вернули исходную "испытательную" красно-серебристую окраску, в которой он эксплуатировался наиболее продолжительный период своей карьеры.
Опознавательные знаки в виде кокард ВВС Югославии нанесены только на фюзеляж, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Самолет эксплуатировался не только в "испытательной" схеме окраски, но и в обычной военной - цвета натурального алюминия с нанесенной перед лобовым остеклением фонаря кабины черной антибликовой полосой.
Подобно другим самолетам, проходившим в то время испытания в ВОЦ, 451М не получил бортовой номер. На самолет в "военной" окраске небольшие опознавательные знаки (диаметр кокарды 350 мм) были нанесены на нижние поверхности крыла и борта фюзеляжа, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. На бортах фюзеляжа в районе кабины были нарисованы эмблемы завода "Икарус".
Основная стойка самолета.
Трубка Пито.
Носовой обтекатель и вооружение.
Рядом стоит ТРД Turbomeca Palas.
Стенд с описанием самолета.
Вместе с поршневым 451м....
Мотогондолы, вид снизу.
Общий вид издалека.
Вся тройка экспериментальных 451 Икарусов....
Вид от лестницы.
Крупнее.
Начинаем обход со второго этажа.
Общий вид с левого борта.
Носовая часть.
Еще.
Общий вид спереди.
Крупнее.
Носовая часть.
Фото 153.
Общий вид самолета.
Фонарь кабины.
А зачем ему такой носовой обтекатель?
Turbomeca Palas - это миниатюрный турбореактивный двигатель, используемый для работы на легких летательных аппаратах. Расширенный вариант Turbomeca Piméné , Palas был разработан в 1950 году французским производителем Société Turbomeca, а также производился по лицензии компаниями Blackburn и General Aircraft в Соединенном Королевстве и Teledyne Continental Motors в США как Continental Model 320.
20-мм пушка.
Общий вид спереди.
Мотогондола.
Заглянем внутрь.
Некоторые лючки отсутствуют.
Общий вид самолетов.
Вид на кабину от хвоста.
Общий вид сзади.
От крыла.
Вид сзади слева.
Хвостовое оперение.
ЛТХ:
Модификация 451M
Размах крыла, м 6.70
Длина самолета, м 6.78
Высота самолета, м 2.32
Площадь крыла,м2 8.00
Масса, кг
пустого самолета 897
нормальная взлетная 1209
максимальная взлетная 1349
Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Palas
Тяга, кН 2 х 1.60
Максимальная скорость, км/ч 453
Крейсерская скорость, км/ч 395
Практическая дальность, км 262
Практический потолок, м 8300
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 20-мм пушка (боекомплект 50 снарядов)
шесть РС-82
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Прототип Ikarus 451M. В музей попал в 1961 году.
Проектирование первого югославского самолета с турбореактивном двигателем поручили конструкторской группе No.9 из ГДВИ (Генерална дирекциjа ваздухопловне индустриjе, главное управление авиационной промышленности) во главе с майором Драгутином Бешлином. После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета (Икарус 232 "Пионир" и Икарус 451). Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневым мотором Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 7g. Однако из непривычного положения, в котором находился летчик, управлять таким самолетом было тяжело. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 года.
Постройку самолета, получившего обозначение 451М ("М" - Млазни, реактивный), поручили опытному производству завода "Икарус" в Земуне. В военной документации машина проходила как легкий экспериментальный штурмовик. Конструктивно 451М представлял собой двухмоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, вооруженный 20-мм пушкой Hispano Suiza 404А с боекомплектом 50 снарядов и шестью ракетами РС-82 массой по 6,8 кг. Расчетная масса пустого самолета составляла 763 кг, максимальная скорость на уровне моря - 540 км/ч, максимальная скорость на высоте 6000 м - 605 км/ч, высоту 6000 м самолет должен был набрать за 9 мин 17 с.
Изначально было понятно, что из-за малой тяги двигателя невозможно спроектировать самолет, пригодный для серийного производства. Тем не менее, данный факт никак не отразился на темпах работ и давлении, которое оказывалось на всех, занятых в программе. Работы велись в обстановке строжайших мер безопасности, под постоянным контролем агентов УДБА (югославская секретная служба) и, согласно практике того времени, прототип собрали досрочно!
Народу, хотя бы символично, требовалось продемонстрировать, что Югославия, как и ее соседи, обладает реактивной авиацией. Болгары и венгры уже в 1951 году начали летать на МиГ-15 и Як-23, а итальянцы и греки в 1952 году получили F-84. В довершении ко всему, с большинством своих соседей Югославия имела старые территориальные споры, а соседи теперь обладали новой техникой и имели мощных союзников. Поэтому требовался самолет, способный произвести сенсацию в СМИ, вызвать внимание и национальной, и международной общественности. В конце концов, 25 октября 1952 года летчик-испытатель Тугомир Пребег на новом "Икарусе" ввел Югославию в "реактивный клуб". Югославия стала одной из десяти держав мира, в которых тогда успешно проектировались реактивные самолеты.
Первый полет "реактивного Ике" выполнялся в обстоятельствах, характерных для того периода. На аэродроме Батайница в готовности No.1 поставили Як-9П (б/н 2830), самый скоростной на тот момент перехватчик ВВС Югославии. Пребегу, легендарному летчику авиации Тито, безусловно, доверяли полностью, но правила оставались правилами... Через семь месяцев, в день авиации 21 мая 1953 года, Пребег продемонстрировал пилотаж перед верховным командованием.
В ходе испытаний в ВОЦ (Ваздухопловни опитни центар - Летно-испытательный центр) выявилось, что расчетные данные оказались слишком оптимистичными. Самолет получился более тяжелым (масса пустого 897 кг), а максимальная скорость на уровне моря составила лишь 440 км/ч. Самую высокую скорость самолет развил на высоте 3000 м - всего 453 км/ч!
Причинами столь существенных расхождений расчетных и реальных характеристик стали отсутствие у югославских инженеров опыта проектирования реактивной техники и слабость лабораторной базы. Разнице между проектными и реальными данными добавила несогласованность продувок модели в аэродинамических трубах с постройкой прототипа. Так, прототип подготовили к первому полету раньше, чем завершили продувки в трубах!
В сравнении с поршневым 451, самолет довольно серьезно доработали: удлинили фюзеляж, вернулись к классическому размещению летчика в кабине. Обшивку крыла, хвостового оперения и фюзеляжа выполнили из алюминиевых листов. Гондолы двигателей смонтировали под крылом. На прототипе предусмотрели четыре узла подвески вооружения с возможностью размещения еще двух.
Фюзеляж был также металлической конструкции, полумонокок. В фюзеляже размещены баки для топлива общей массой 200 кг. Плавность обводов носовой части фюзеляжа нарушал выступающий фонарь кабины - аэродинамику он ухудшил, зато летчик получил хороший обзор из кабины. На самом деле, кабина - единственное, что пошло "на руку" летчику Пребегу, самолет не предназначался для пилотов высокого роста.
Бортовое оборудование собственного и иностранного производства было, откровенно говоря, спартанским. Кислородная система ко времени проведения летных испытаний (10 декабря 1952 года - 20 апреля 1953 года) готова еще не была, поэтому полеты выше 5000 м не выполнялись. Что на новом самолете летать непросто, заметил даже сам Тито, который в шутку сказал, что летчик-испытатель "хорошо вспотел".
451М обладал отличной маневренностью, был прост и приятен в пилотировании, а по технике пилотирования не отличался какими бы то ни было специфическими особенностями. Главный недостаток заключался в двигателях с недостаточной тягой, из-за чего сделать из прототипа боевой самолет не представлялось возможным.
Характеристики нового самолета по определению были намного более низкими, чем у американских Т-33 и F-84G, которые начали поступать в строевые части через полгода после первого полета 451М. Поставки вооружения с Запада привели к началу в 1952 году снижения инвестиций в военную промышленность. Программу испытаний 451М прекратили после аварии единственного прототипа в феврале 1959 года. Стоит отметить, что по советским меркам испытания всех югославских самолетов были сильно затянутыми по времени.
Помимо чисто испытательных полетов, 451М использовался для тренировочных полетов летчиков ВОЦ, как летающая лаборатория для отработки конструктивных решений других самолетов Бешлина. Кроме того, самолет выполнял демонстрационные полеты перед иностранными военными делегациями. За свою карьеру 451М выполнил 141 полета с налетом почти 72 часа.
В конечном итоге в 1961 года 451М передали в музей. После реставрации силами мастерских воздушного флота Югославии (Jугословенски Аеротранспорт, JAT) самолет занял место в постоянной экспозиции музея авиации на аэродроме "Никола Тесла". Ему вернули исходную "испытательную" красно-серебристую окраску, в которой он эксплуатировался наиболее продолжительный период своей карьеры.
Опознавательные знаки в виде кокард ВВС Югославии нанесены только на фюзеляж, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Самолет эксплуатировался не только в "испытательной" схеме окраски, но и в обычной военной - цвета натурального алюминия с нанесенной перед лобовым остеклением фонаря кабины черной антибликовой полосой.
Подобно другим самолетам, проходившим в то время испытания в ВОЦ, 451М не получил бортовой номер. На самолет в "военной" окраске небольшие опознавательные знаки (диаметр кокарды 350 мм) были нанесены на нижние поверхности крыла и борта фюзеляжа, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. На бортах фюзеляжа в районе кабины были нарисованы эмблемы завода "Икарус".
Основная стойка самолета.
Трубка Пито.
Носовой обтекатель и вооружение.
Рядом стоит ТРД Turbomeca Palas.
Стенд с описанием самолета.
Вместе с поршневым 451м....
Мотогондолы, вид снизу.
Общий вид издалека.
Вся тройка экспериментальных 451 Икарусов....
Вид от лестницы.
Крупнее.
Начинаем обход со второго этажа.
Общий вид с левого борта.
Носовая часть.
Еще.
Общий вид спереди.
Крупнее.
Носовая часть.
Фото 153.
Общий вид самолета.
Фонарь кабины.
А зачем ему такой носовой обтекатель?
Turbomeca Palas - это миниатюрный турбореактивный двигатель, используемый для работы на легких летательных аппаратах. Расширенный вариант Turbomeca Piméné , Palas был разработан в 1950 году французским производителем Société Turbomeca, а также производился по лицензии компаниями Blackburn и General Aircraft в Соединенном Королевстве и Teledyne Continental Motors в США как Continental Model 320.
20-мм пушка.
Общий вид спереди.
Мотогондола.
Заглянем внутрь.
Некоторые лючки отсутствуют.
Общий вид самолетов.
Вид на кабину от хвоста.
Общий вид сзади.
От крыла.
Вид сзади слева.
Хвостовое оперение.
ЛТХ:
Модификация 451M
Размах крыла, м 6.70
Длина самолета, м 6.78
Высота самолета, м 2.32
Площадь крыла,м2 8.00
Масса, кг
пустого самолета 897
нормальная взлетная 1209
максимальная взлетная 1349
Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Palas
Тяга, кН 2 х 1.60
Максимальная скорость, км/ч 453
Крейсерская скорость, км/ч 395
Практическая дальность, км 262
Практический потолок, м 8300
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 20-мм пушка (боекомплект 50 снарядов)
шесть РС-82