Визит в музей ВВС в Монино 11 июня 2022 года : самый первый Як-18Т.
Посмотрим на уникальный самолет в коллекции музея, это самый первый прототип Як-18Т....
Як-18Т - советский лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт с багажником. Як-18Т был создан на базе Як-18 и стал завершающей модификацией в серии Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС. Всего было построено более 750 самолетов 36 серий. В 1988 году приказом Министерства гражданской авиации СССР Як-18Т были сняты с эксплуатации. В 1993 году Смоленский авиационный завод возобновил мелкосерийное производство Як-18Т. Была выпущена серия из 15 единиц для УВАУГА. В дальнейшем выпускались единичные экземпляры.
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Все, что у меня есть по Як-18Т
Самолет в музее это Як-18Т(прототип) с номером RA-29831. Завод-изготовитель Смоленский МЗ, заводской номер 001, серийный 00-01. Всю жизнь провел на службе в КБ Яковлева (ММЗ Скорость). В июне 1967 года принял участие в авиасалоне Ле-Бурже. В августе 1967 года совершил первый полет из Жуковского. 1968-1969 проходил испытания в ЛИИ. Как минимум с 1973 года на хранении в ЛИИ. Самолет передан в музей из ОКБ.им.А.С.Яковлева в марте 1974 года в нелетном состоянии.
Это самый первый прототип еще даже без маяка МСЛ-3 и фонарь без переплета.
с 1971 по 1972 год после доработак проходил гос.испытания после большого количества доработок
После ознакомления с макетом, новый самолет заказало Министерство гражданской авиации, и на опытном заводе ОКБ приступили к постройке двух экземпляров: летного и для статических испытаний».
В том же, 1967 году ОКБ А.С.Яковлева впервые представляло свои самолеты на авиасалоне в Ле Бурже. И не успевший сделать ни одного полета Як-18Т, оказался в числе "приглашенных" вместе с только что появившимся Як-40 и уже известным Як-18ПМ.
Сборку систем самолета закончили только накануне отлета во Францию, ближе к вечеру, а покрасить его не успели. Пришлось конструкторам из молодежной бригады провести ночью с кистью и краской в руках. К утру все было готово.
Белоснежный Як-18Т, без единого опознавательного знака, погрузили на Ан-22 и отправили на салон. В Ле Бурже к новичку отнеслись спокойно - уж чего-чего, а таких машин на западе было предостаточно. Но положительную оценку самолет все же заслужил и не от кого-нибудь, а от ветерана полка "Нормандия-Неман" Луи Дельфино. Немного посидев в салоне Як-18T, он произнес: "Пахнет "Яком"!
В августе на летной станции ОКБ начались заводские испытания Як-18Т, которыми руководил Сергей Яковлев. Вместе с ним работали ведущий инженер по летным испытаниям О.Долгих, летчик-испытатель Ю.Петров и штурман-испытатель Н.Шиповский.
Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ им.Громова, а затем на аэродроме в Тушино, где определялись взлетно-посадочные характеристики на грунтовой полосе. Сюда приезжал посмотреть на новый самолет сам А.С.Яковлев, который сразу же обратил внимание на то, что Як-18Т приседает на хвост, как будто его чем-то загрузили.
По словам генерального, самолет выглядел так, словно ему трудно оторваться от земли. Причиной этого были амортизаторы основных стоек шасси. Стойки заправляли не полностью для того, чтобы избежать тряски в кабине при рулении самолета на земле.
После выполнения 73 полетов по программе, заводские испытания закончились с положительной оценкой. Серьезных недостатков не было, и самолет передали в ГосНИИ ГА. Госиспытания провели летчик-испытатель В.Шахин и ведущий инженер по испытаниям А.Михеев. По результатам испытаний, проведенных в 1968-1969 годах, к самолету предъявили ряд претензий.
Первое - это чрезмерная эффективность управления по элеронам и рулю высоты. Второе - неподходящая форма лобового стекла фонаря. Кроме этого, - пожелания к совершенствованию силовой установки и ряда систем самолета.
Чрезмерная эффективность элеронов и руля высоты была понятна, ведь эти агрегаты без переделки сняли с пилотажного самолета. Соответственно и лечение недостатка оказалось простым. Элероны немного "подрезали", а горизонтальное оперение от Як-18П заменили на оперение Як-18А. Площадь киля увеличили, поменяли расположение антенн радиовысотомера. Топливную и масляную системы приспособили для перевернутого полета.
Круглое лобовое стекло фонаря, дававшее, по мнению испытателей, искажение при боковом обзоре, заменили на прямоугольные сегменты. Компоновку кабины также несколько изменили: установили форточки, средний пульт, поменяли расположение приборов на приборной доске. Двигатель получил новое обозначение М-14 вместо АИ-14РФ.
После доработок в июне 1971-го самолет предъявили на повторные испытания. В январе 1972-го совершили на нем 25 вылетов и после успешного завершения испытаний Як-18! запустили в серию на Смоленском авиационном заводе.
Приборная панель второго пилота.
Общий вид рабочих мест пилотов сверху.
Верхнее остекление кабины.
Общий вид салона.
Еще один.
Интересно, это родная обшивка кресел самолета?
Задний диван. Почему то не видно ремней безопасности.
Рабочие места пилотов.
Багажник и вид в сторону хвоста.
Общий вид панели.
Вместе с верхним стеклом.
Общий вид.
Роман как обучающийся полетам на Як-18Т залез сравнить кабину прототипа с серийными самолетами...
ЛТХ:
Модификация Як-18Т
Размах крыла, м 11.16
Длина самолета,м 8.35
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 18.75
Масса, кг
пустого самолета 1214
максимальная взлетная 1650
Внутренне топливо, кг 150
Тип двигателя 1 ПД АИ-14 (М-14П)
Мощность, л.с. 1 х 300 (360)
Максимальная скорость, км/ч 295
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 900
Максимальная скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 5520
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров или 400 кг груза
Як-18Т - советский лёгкий учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт с багажником. Як-18Т был создан на базе Як-18 и стал завершающей модификацией в серии Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС. Всего было построено более 750 самолетов 36 серий. В 1988 году приказом Министерства гражданской авиации СССР Як-18Т были сняты с эксплуатации. В 1993 году Смоленский авиационный завод возобновил мелкосерийное производство Як-18Т. Была выпущена серия из 15 единиц для УВАУГА. В дальнейшем выпускались единичные экземпляры.
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Все, что у меня есть по Як-18Т
Самолет в музее это Як-18Т(прототип) с номером RA-29831. Завод-изготовитель Смоленский МЗ, заводской номер 001, серийный 00-01. Всю жизнь провел на службе в КБ Яковлева (ММЗ Скорость). В июне 1967 года принял участие в авиасалоне Ле-Бурже. В августе 1967 года совершил первый полет из Жуковского. 1968-1969 проходил испытания в ЛИИ. Как минимум с 1973 года на хранении в ЛИИ. Самолет передан в музей из ОКБ.им.А.С.Яковлева в марте 1974 года в нелетном состоянии.
Это самый первый прототип еще даже без маяка МСЛ-3 и фонарь без переплета.
с 1971 по 1972 год после доработак проходил гос.испытания после большого количества доработок
После ознакомления с макетом, новый самолет заказало Министерство гражданской авиации, и на опытном заводе ОКБ приступили к постройке двух экземпляров: летного и для статических испытаний».
В том же, 1967 году ОКБ А.С.Яковлева впервые представляло свои самолеты на авиасалоне в Ле Бурже. И не успевший сделать ни одного полета Як-18Т, оказался в числе "приглашенных" вместе с только что появившимся Як-40 и уже известным Як-18ПМ.
Сборку систем самолета закончили только накануне отлета во Францию, ближе к вечеру, а покрасить его не успели. Пришлось конструкторам из молодежной бригады провести ночью с кистью и краской в руках. К утру все было готово.
Белоснежный Як-18Т, без единого опознавательного знака, погрузили на Ан-22 и отправили на салон. В Ле Бурже к новичку отнеслись спокойно - уж чего-чего, а таких машин на западе было предостаточно. Но положительную оценку самолет все же заслужил и не от кого-нибудь, а от ветерана полка "Нормандия-Неман" Луи Дельфино. Немного посидев в салоне Як-18T, он произнес: "Пахнет "Яком"!
В августе на летной станции ОКБ начались заводские испытания Як-18Т, которыми руководил Сергей Яковлев. Вместе с ним работали ведущий инженер по летным испытаниям О.Долгих, летчик-испытатель Ю.Петров и штурман-испытатель Н.Шиповский.
Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ им.Громова, а затем на аэродроме в Тушино, где определялись взлетно-посадочные характеристики на грунтовой полосе. Сюда приезжал посмотреть на новый самолет сам А.С.Яковлев, который сразу же обратил внимание на то, что Як-18Т приседает на хвост, как будто его чем-то загрузили.
По словам генерального, самолет выглядел так, словно ему трудно оторваться от земли. Причиной этого были амортизаторы основных стоек шасси. Стойки заправляли не полностью для того, чтобы избежать тряски в кабине при рулении самолета на земле.
После выполнения 73 полетов по программе, заводские испытания закончились с положительной оценкой. Серьезных недостатков не было, и самолет передали в ГосНИИ ГА. Госиспытания провели летчик-испытатель В.Шахин и ведущий инженер по испытаниям А.Михеев. По результатам испытаний, проведенных в 1968-1969 годах, к самолету предъявили ряд претензий.
Первое - это чрезмерная эффективность управления по элеронам и рулю высоты. Второе - неподходящая форма лобового стекла фонаря. Кроме этого, - пожелания к совершенствованию силовой установки и ряда систем самолета.
Чрезмерная эффективность элеронов и руля высоты была понятна, ведь эти агрегаты без переделки сняли с пилотажного самолета. Соответственно и лечение недостатка оказалось простым. Элероны немного "подрезали", а горизонтальное оперение от Як-18П заменили на оперение Як-18А. Площадь киля увеличили, поменяли расположение антенн радиовысотомера. Топливную и масляную системы приспособили для перевернутого полета.
Круглое лобовое стекло фонаря, дававшее, по мнению испытателей, искажение при боковом обзоре, заменили на прямоугольные сегменты. Компоновку кабины также несколько изменили: установили форточки, средний пульт, поменяли расположение приборов на приборной доске. Двигатель получил новое обозначение М-14 вместо АИ-14РФ.
После доработок в июне 1971-го самолет предъявили на повторные испытания. В январе 1972-го совершили на нем 25 вылетов и после успешного завершения испытаний Як-18! запустили в серию на Смоленском авиационном заводе.
Приборная панель второго пилота.
Общий вид рабочих мест пилотов сверху.
Верхнее остекление кабины.
Общий вид салона.
Еще один.
Интересно, это родная обшивка кресел самолета?
Задний диван. Почему то не видно ремней безопасности.
Рабочие места пилотов.
Багажник и вид в сторону хвоста.
Общий вид панели.
Вместе с верхним стеклом.
Общий вид.
Роман как обучающийся полетам на Як-18Т залез сравнить кабину прототипа с серийными самолетами...
ЛТХ:
Модификация Як-18Т
Размах крыла, м 11.16
Длина самолета,м 8.35
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 18.75
Масса, кг
пустого самолета 1214
максимальная взлетная 1650
Внутренне топливо, кг 150
Тип двигателя 1 ПД АИ-14 (М-14П)
Мощность, л.с. 1 х 300 (360)
Максимальная скорость, км/ч 295
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 900
Максимальная скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 5520
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 3 пассажиров или 400 кг груза