Музей техники в Верхней Пышме ч4: макеты истребителя Ла-5ФН.
В музее можно увидеть два макета самолета Ла-5ФН. Они расположены на разных этажах музея...
Что же такое Ла-5ФН? Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в манёвренности на вертикалях. Анализ результатов этих боёв привёл к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.
Ла-5ФН 72
Ла-5ФН 14
Авиационный музей "Крылья Победы" в Верхней Пышме.
все, что у меня есть по Ла-5ФН
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Макет самолета Ла-5ФН с бортовым номером 72. Авиареставрация полностью восстановила легендарный деревянный истребитель Ла-5ФН времен Второй мировой войны. На его реконструкцию ушло 16 месяцев. 31 августа 2020 года самолет был передан музею. Виктор Лушин, главный инженер, занимавшийся работами по воссозданию Ла-5ФН.
В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-82ФН, возросла на 150 л.с, а номинальная, на высоте 1650 м, - на 90 л.с. При этом сам мотор потяжелел всего на 30 кг. Вскоре М-82ФН запустили в серийное производство и стали устанавливать на Ла-5.
В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил "дублер" истребителя Ла-5ФН ("тип 39", с эмблемой на капоте в виде ромба, внутри которого нанесено "ФН") с металлическими лонжеронами крыла. Однако в серию он сначала пошел со старыми лонжеронами из дельта-древесины, впоследствии (с 1944 года) замененными на металлические. Спустя месяц на государственные испытания поступил новенький, еше пахнущий краской серийный Ла-5ФН No.39210104.
Завод No. 21 был еще не готов к внедрению всех новшеств, и на боевых машинах, предназначавшихся для фронта, продолжали использовать деревянные лонжероны и неубирающиеся костыльные колеса. И все же они отличались от прежних "Ла". Так, увеличилась площадь руля высоты, а суммарный сектор его отклонения уменьшился с 55 до 40 градусов. Изменения коснулись и системы поперечного управления: если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз, то теперь угол отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности. Пневматическое управление огнем из пушек заменили на пневмоэлектрическое, сняли с мотора передние жалюзи и внесли ряд других более мелких, но тем не менее важных изменений.
Ведущими по испытаниям "дублера" были инженер А.С.Розанов и летчик А.Г.Кубышкин. И хотя самолет потяжелел, его летные характеристики за счет более мощного мотора улучшились по сравнению с Ла-5Ф. Максимальная скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось почти на минуту. По оценке летчиков А.Г.Кубышкина и В.Е.Голофастова, техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5. Управление рулем высоты было легкое, нагрузки от элеронов - нормальные. Несмотря на то что в кабине по-прежнему было жарко, НИИ ВВС дал машине положительную оценку.
Воздушные бои, пока еще в испытательной зоне Подмосковья, между Ла-5ФН и одним из лучших немецких истребителей Me-109G-2 с тремя точками стрелкового вооружения, проведенные летчиками-испытателями НИИ ВВС в 1943 году, показали, что машина Лавочкина до высоты 5000 м имела перед "мессершмиттом" преимущества в вертикальном маневре. В боях на горизонталях Ла-5ФН через 4-5 виражей заходил в хвост противнику.
В мае 1943 года сборочный цех завода No. 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН No. 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом No. 381 в феврале 1944 года (при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м), а самым тяжелым - горьковский Ла-5ФН No. 39210206 (3445 кг).
От серии к серии Ла-5ФН постоянно совершенствовался. Если раньше это связывалось с небольшими изменениями, снижавшими, главным образом, трудоемкость изготовления машины, то в начале 1943 года ОКБ предприняло очередную попытку улучшения всех характеристик самолета. В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили истребитель No. 39210109 и опытный глаз авиаторов сразу отметил новшества: всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую "бородку" маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами. Кроме того, фонарь вместо сдвижного стал открывающимся вбок, как на Me-109, а дополнительные щитки полностью закрывали убранные колеса основных опор. На самолете улучшили форму сочленения крыла с фюзеляжем (так называемые "зализы"), выхлопные коллекторы заменили на индивидуальные патрубки, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее - две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.
В таком виде самолет поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. По общему мнению ведущих летчиков А.Г.Кубышкнна и И.М.Дзюбы, а также летчиков облета П.М.Стефановского и А.Г.Прошакова, самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Зато обзор вперед, благодаря перенесению воздухозаборника под капот улучшился, облегчив летчику прицеливание.
С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытательной базе завода No. 21 провели контрольные испытания серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Максимальная горизонтальная скорость у земли на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации ряда самолетов предположили, что при форсировании мотора скорость у земли увеличится на 30-35 км/ч и составит 630 км/ч.
В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом разработали машину с парой орудий ВЯ и одним пулеметом БС, но этот проект остался на бумаге.
Войсковые испытания Ла-5ФН проходил в июле-августе 1943 года в 32-м гвардейском авиаполку на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW-190, по три Me-109G-2 и Не-111, пять Ju-88 и один Ju-87. Наши потери составили четыре машины.
В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я авиадивизия полковника В.А.Скрывкина, открывшая боевой счет на Ла-5ФН 21 июля 1943 года. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф.Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Me-109 и один Ju-88.
Видимо, во время Курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхс. Вот его отчет: "Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя малы дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Не конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление радиаторами, жалюзи, триммерами и так далее - ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.
На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15"-20" закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.
Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать "нос по ветру". (Без скольжения.).
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляем около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое... Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.
Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействии рулем направления.
На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 с (2,6-кратная перегрузка, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28-30 с. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 с.
Снижение на скорости меньше 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли, особой опасности подвержен винт.
Еще один макет самолета Ла-5ФН с бортовым номером 14. Он попал в музей в 2016 году. Его автор тоже господин Лейко? А для чего понадобилось музею делать еще один макет внешне довольно похожий? Или все же разница в качестве макетов есть?
Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.
Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW-50 (система впрыска в цилиндры водометаноловой смеси) по скорости и скороподъемности на всех высотах...
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW-190A-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше - на форсаже".
Летные данные трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в руках немецких специалистов, получились заниженными. Так, скорости почему-то уменьшились в зависимости от высоты на 10-50 км/ч, а потолок - на целых 1500 м. Впрочем, то же самое происходило с немецкой трофейной техникой в СССР, но никакого умысла здесь нет, нужно лишь критически подходить к результатам испытаний.
По мнению командира 2-го истребительного авиакорпуса, впоследствии начальника НИИ ВВС генерала А.С.Благовещенского, Ла-5 весной 1943 года был лучшим истребителем в ВВС. Но небрежно выполненный фонарь кабины (летчику иногда не хватало сил сдвинуть его в полете), а также самопроизвольно открывавшиеся замки "Дзус" на капотах мотора и прочие дефекты снижали боевые качества машины. Да и вооружение оказалось слабоватым, требовалось не менее трех стволов. По образному выражению генерала: "Не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь".
Крупнее
Общий вид спереди.
Общий вид слева.
Колесо основной стойки.
Фонарь кабины.
Кок винта. А есть ли тут двигатель?
ЛТХ:
Модификация Ла-5ФН
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.67
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 17.50
Масса, кг
пустого самолета 2706
нормальная взлетная 3168
Тип двигателя 1 ПД Швецов AШ-82ФН
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1460
взлетная 1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 593
на высоте 648
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 1064
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, 2х 100-кг бомбы ФАБ-100
Что же такое Ла-5ФН? Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в манёвренности на вертикалях. Анализ результатов этих боёв привёл к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.
Ла-5ФН 72
Ла-5ФН 14
Авиационный музей "Крылья Победы" в Верхней Пышме.
все, что у меня есть по Ла-5ФН
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Макет самолета Ла-5ФН с бортовым номером 72. Авиареставрация полностью восстановила легендарный деревянный истребитель Ла-5ФН времен Второй мировой войны. На его реконструкцию ушло 16 месяцев. 31 августа 2020 года самолет был передан музею. Виктор Лушин, главный инженер, занимавшийся работами по воссозданию Ла-5ФН.
В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-82ФН, возросла на 150 л.с, а номинальная, на высоте 1650 м, - на 90 л.с. При этом сам мотор потяжелел всего на 30 кг. Вскоре М-82ФН запустили в серийное производство и стали устанавливать на Ла-5.
В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил "дублер" истребителя Ла-5ФН ("тип 39", с эмблемой на капоте в виде ромба, внутри которого нанесено "ФН") с металлическими лонжеронами крыла. Однако в серию он сначала пошел со старыми лонжеронами из дельта-древесины, впоследствии (с 1944 года) замененными на металлические. Спустя месяц на государственные испытания поступил новенький, еше пахнущий краской серийный Ла-5ФН No.39210104.
Завод No. 21 был еще не готов к внедрению всех новшеств, и на боевых машинах, предназначавшихся для фронта, продолжали использовать деревянные лонжероны и неубирающиеся костыльные колеса. И все же они отличались от прежних "Ла". Так, увеличилась площадь руля высоты, а суммарный сектор его отклонения уменьшился с 55 до 40 градусов. Изменения коснулись и системы поперечного управления: если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз, то теперь угол отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности. Пневматическое управление огнем из пушек заменили на пневмоэлектрическое, сняли с мотора передние жалюзи и внесли ряд других более мелких, но тем не менее важных изменений.
Ведущими по испытаниям "дублера" были инженер А.С.Розанов и летчик А.Г.Кубышкин. И хотя самолет потяжелел, его летные характеристики за счет более мощного мотора улучшились по сравнению с Ла-5Ф. Максимальная скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось почти на минуту. По оценке летчиков А.Г.Кубышкина и В.Е.Голофастова, техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5. Управление рулем высоты было легкое, нагрузки от элеронов - нормальные. Несмотря на то что в кабине по-прежнему было жарко, НИИ ВВС дал машине положительную оценку.
Воздушные бои, пока еще в испытательной зоне Подмосковья, между Ла-5ФН и одним из лучших немецких истребителей Me-109G-2 с тремя точками стрелкового вооружения, проведенные летчиками-испытателями НИИ ВВС в 1943 году, показали, что машина Лавочкина до высоты 5000 м имела перед "мессершмиттом" преимущества в вертикальном маневре. В боях на горизонталях Ла-5ФН через 4-5 виражей заходил в хвост противнику.
В мае 1943 года сборочный цех завода No. 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН No. 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом No. 381 в феврале 1944 года (при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м), а самым тяжелым - горьковский Ла-5ФН No. 39210206 (3445 кг).
От серии к серии Ла-5ФН постоянно совершенствовался. Если раньше это связывалось с небольшими изменениями, снижавшими, главным образом, трудоемкость изготовления машины, то в начале 1943 года ОКБ предприняло очередную попытку улучшения всех характеристик самолета. В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили истребитель No. 39210109 и опытный глаз авиаторов сразу отметил новшества: всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую "бородку" маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами. Кроме того, фонарь вместо сдвижного стал открывающимся вбок, как на Me-109, а дополнительные щитки полностью закрывали убранные колеса основных опор. На самолете улучшили форму сочленения крыла с фюзеляжем (так называемые "зализы"), выхлопные коллекторы заменили на индивидуальные патрубки, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее - две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.
В таком виде самолет поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. По общему мнению ведущих летчиков А.Г.Кубышкнна и И.М.Дзюбы, а также летчиков облета П.М.Стефановского и А.Г.Прошакова, самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Зато обзор вперед, благодаря перенесению воздухозаборника под капот улучшился, облегчив летчику прицеливание.
С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытательной базе завода No. 21 провели контрольные испытания серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Максимальная горизонтальная скорость у земли на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации ряда самолетов предположили, что при форсировании мотора скорость у земли увеличится на 30-35 км/ч и составит 630 км/ч.
В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом разработали машину с парой орудий ВЯ и одним пулеметом БС, но этот проект остался на бумаге.
Войсковые испытания Ла-5ФН проходил в июле-августе 1943 года в 32-м гвардейском авиаполку на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW-190, по три Me-109G-2 и Не-111, пять Ju-88 и один Ju-87. Наши потери составили четыре машины.
В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я авиадивизия полковника В.А.Скрывкина, открывшая боевой счет на Ла-5ФН 21 июля 1943 года. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф.Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Me-109 и один Ju-88.
Видимо, во время Курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхс. Вот его отчет: "Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя малы дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Не конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление радиаторами, жалюзи, триммерами и так далее - ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.
На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15"-20" закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.
Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать "нос по ветру". (Без скольжения.).
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляем около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое... Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.
Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействии рулем направления.
На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 с (2,6-кратная перегрузка, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28-30 с. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 с.
Снижение на скорости меньше 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли, особой опасности подвержен винт.
Еще один макет самолета Ла-5ФН с бортовым номером 14. Он попал в музей в 2016 году. Его автор тоже господин Лейко? А для чего понадобилось музею делать еще один макет внешне довольно похожий? Или все же разница в качестве макетов есть?
Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.
Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW-50 (система впрыска в цилиндры водометаноловой смеси) по скорости и скороподъемности на всех высотах...
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW-190A-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше - на форсаже".
Летные данные трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в руках немецких специалистов, получились заниженными. Так, скорости почему-то уменьшились в зависимости от высоты на 10-50 км/ч, а потолок - на целых 1500 м. Впрочем, то же самое происходило с немецкой трофейной техникой в СССР, но никакого умысла здесь нет, нужно лишь критически подходить к результатам испытаний.
По мнению командира 2-го истребительного авиакорпуса, впоследствии начальника НИИ ВВС генерала А.С.Благовещенского, Ла-5 весной 1943 года был лучшим истребителем в ВВС. Но небрежно выполненный фонарь кабины (летчику иногда не хватало сил сдвинуть его в полете), а также самопроизвольно открывавшиеся замки "Дзус" на капотах мотора и прочие дефекты снижали боевые качества машины. Да и вооружение оказалось слабоватым, требовалось не менее трех стволов. По образному выражению генерала: "Не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь".
Крупнее
Общий вид спереди.
Общий вид слева.
Колесо основной стойки.
Фонарь кабины.
Кок винта. А есть ли тут двигатель?
ЛТХ:
Модификация Ла-5ФН
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.67
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 17.50
Масса, кг
пустого самолета 2706
нормальная взлетная 3168
Тип двигателя 1 ПД Швецов AШ-82ФН
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1460
взлетная 1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 593
на высоте 648
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 1064
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, 2х 100-кг бомбы ФАБ-100