Юца-2021 140621 ч4: легкий транспортный самолет Ан-28
Путешествие не повод манкировать возможностью отснять самолет со всех сторон... В этот раз в мои сети благодаря Сергею Швале попался Ан-28, но не совсем простой Ан-28 и об этом чуть ниже...
Ан-28 - лёгкий двухмоторный турбовинтовой самолёт. Разработан в СССР КБ Антонова, как развитие концепции самолета Ан-14. Рассчитан на перевозку 17 пассажиров и грузов, общей массой до 1750 кг на дальность до 2000 км. Совершил первый полёт 29 января 1973 года, всего построен 191 самолет.
КБ Антонова построило и испытало несколько предсерийных самолётов, после чего документация и технология были переданы в дружественную Польшу для производства самолета на Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL.
Всего разработано семь модификаций, на серийные экземпляры которых, возможна установка лыжного и поплавкового шасси. Интенсивно эксплуатировался на местных воздушных линиях в Советском Союзе и странах СЭВ. Небольшими партиями поставлялся и в другие страны мира.
Авиатурслет на Юце-2021
все, что у меня есть по Ан-28
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ан-28 RF-14430 построен на PZL-Mielec 14 мая 1990 года. Заводской номер 1AJ007-18 и серийный 07-18. После постройки в 1990 году летал под номером СССР-28733 в Сыктывкарский ОАО. в 1994 году номер изменили на RA-28733.
05 октября 1998 года был списан и продан в Польшу, где летал в компании Aerogryf с номером SP-FHU. С 2001 года летал под этим номером в компании Даурия (Чита). В 2006 году попал в ДОСААФ с номером MSN-00718. Потом получил номер RF-00418. Был на хранении, потом снова полетел в 2007, но уже с номером RF-14430 в РОСТО (ДОСААФ). Долгое время летал на выброску парашютистов в Красноярске. Участвовал в пяти мировых рекордах в Коломне. С тех пор так и летает, теперь вот в Грозном...
Пишут, что борт имел пять вынужденных посадок за свою жизнь и после третьей он получил носовую часть от Ан-38. Те грубо говоря самолет сделан из двух. Есть и другая версия, что это крайний из Ан-28 и поэтому ему поставили уже авионику и приборы от Ан-38? Какая из них правдоподобнее?
Но нам то лучше: посмотрим на кабину от Ан-38:-)))
Ан-28 появился как дальнейшее развитие самолета Ан-14. Изделие "28" хоть и получило фюзеляж большего сечения, но ради технологической универсальности, повышения эксплуатационной надежности ряд ключевых систем и агрегатов самолета создавался не с чистого листа, а с использованием существовавшего конструкторского задела.
Так, в наследство от Ан-14 новая машина получила крыло, некоторые другие решения по планеру, системам управления, обогреву, вентиляции, а также топливной системе. В свою очередь от Ан-24 младшему брату достались наработки по гидравлической, противообледенительной и противопожарной системам, а от Ан-22 - по электрической.
Такой подход, вкупе с основательно проведенной еще на этапе эскизного проектирования проработкой, позволил конструкторам через несколько месяцев после начала рабочего проектирования приступить к передаче первых чертежей Ан-14М на опытное производство. Там почти одновременно были заложены две машины - летная (сер. 01) и статэкземпляр (сер. 02).
П араллельно началась подготовка к серийному выпуску нового самолета на арсеньевском авиазаводе 116 "Прогресс". Здесь уже в течение целого ряда лет действовал возглавляемый Р.А. Измайловым филиал ОКБ, выпускались планеры А-15, а также Ан-14, и потому фирменный антоновский почерк был хорошо знаком. К июлю 1968 года арсеньевцы получили полный комплект технической документации на самолет и приступили к изготовлению необходимой оснастки. Координировал работы ведущий инженер по изделию Ю.И. Хоролец. Опытная серия должна была включать две летные машины (сер. 01-03, 01-04) и статэкземпляр (сер. 01-05).
Внешне все выглядело вполне благополучно, но в письмах Измайлова к Антонову звучала тревога: "Филиал живет так: в январе берем часть фонда февраля, в феврале - часть фонда марта, а в марте брать уже неоткуда. Нужно набирать людей, но в связи с Бе-30 мне резко сократили фонды, а на мои письма и телеграммы (в МАП. - Авт.) ответа нет. Нужно также ускорить оформление протокола между МАП и ВВС о постройке Ан-14М или Ан-28. Протокол находится в МАПе, но я боюсь, что они его угробят".
Тем временем в Киеве сборка первого летного образца Ан-14М превратилась в настоящую ударную стройку, подгоняемую приходившимся на конец октября 1968 года 50-летием ВЛКСМ. Разумеется, готовый самолет должен был стать дорогим подарком стране к такому юбилею. Поэтому, вооружившись призывом: "Изделию "28" - зеленый свет!", еще в августе комсомольская организация ОКБ взяла шефство над всеми работами по его постройке. Но как часто случается с опытными машинами, большое количество технических проблем не позволило уложиться в положенный срок, а потому торжественный рапорт о завершении первого этапа изготовления Ан-14М подоспел только к ноябрьским праздникам. И прошел еще целый месяц, прежде чем 8 декабря 1968 года состоялась торжественная выкатка готового самолета из сборочного цеха.
Началась наземная отработка всех систем, продлившаяся до конца декабря. В самом начале следующего года стартовал первый этап наземных испытаний. В этот период самолет неоднократно возвращался в цех для доработок, и вот 12 апреля 1969 года, наконец, был подписан акт о его готовности к летным испытаниям.
Свой первый полет Ан-14М выполнил с заводского аэродрома в Святошино 30 апреля 1969 года. Машину поднял в воздух экипаж в составе: В.И. Терского (командир), О.А. Евстафеева (бортинженер) и А.Г. Буланенко (ведущий инженер). В целом проба крыла прошла вполне успешно, но закончилась легким конфузом: из-за завышенной мощности двигателей на режиме малого газа самолет никак не хотел садиться. Чтобы выйти из ситуации, экипажу пришлось попросту выключить один двигатель, и лишь после этого машина коснулась земли.
Вскоре после первого вылета долгожданной машины у ведущего конструктора В.Е. Линкевича случился инфаркт. Напряжение последних месяцев, когда он мог сутками не отходить от самолета, обернулось физическим и эмоциональным истощением. Ради спасения своего сотрудника O.K. Антонов поднял на ноги лучших врачей Киева, включая Н.М. Амосова, но 26 мая 1969 года в возрасте всего 34 лет Линкевич скончался.
Эстафету забот по изделию "28" подхватил Д.С. Кива. Впоследствии именно под его многолетним руководством машина успешно прошла все этапы испытаний, вплоть до сертификации и налаживания серийного выпуска. Лишь в 1981 году Д. С. Киву сменил В.С.Оврах, а с 1993 году ведущим конструктором самолета Ан-28 стал И.Д. Радченко.
А тогда, в память о его первом ведущем, на борту Ан-14М появилась элегантная надпись, собственное имя самолета: "Владимир Линкевич". Программа заводских летных испытаний возобновилась, но полеты то и дело приходилось откладывать из-за проблем с двигателями ГТД-550. Главной виновницей неприятностей была капризная система управления, не позволившая в полной мере воспользоваться преимуществами двигателя со свободной турбиной.
Обнаружились недостатки и по самолетной части. Так, довольно скоро выяснилось, что трапециевидные шайбы вертикального оперения не обеспечивают путевую устойчивость машины на взлетно-посадочных режимах при отказе одного двигателя. Решением проблемы стало применение шайб новой конфигурации, которые были успешно опробованы в октябре 1969 года и стали штатными для всех последующих Ан-28. В свою очередь, для предотвращения срыва потока на взлетно-посадочных режимах стабилизатор был снабжен дифлектором.
Не очень оправдало себя полуубираемое шасси. Выигрыш в скорости при убранных "ногах" оказался не столь существенным, как ожидалось. Фактически, единственный весомый довод в пользу его применения дали исследования приводнения и плавучего дрейфа Ан-14М, которые прошли летом 1969 года на гидробазе ЦАГИ, расположенной на Иваньковском водохранилище. В ходе этих работ проводились катапультные запуски модели самолета в масштабе 1:7 с приводнением при различных комбинациях скорости и угла отклонения закрылков. Итог оказался очевиден: аварийное приводнение выполнять лучше без шасси. Однако вероятность такого случая в реальной эксплуатации была крайне низкой. В то же время появились вполне реальные опасения, что в весенне-осенний период в ниши шасси станет набиваться грязь, которая может замерзнуть в полете и помешать выходу стоек. В результате от полуубираемого шасси конструкторы отказались.
Позже рассматривалось использование полностью убираемого шасси. Но это решение признали нецелесообразным, так как оно привело бы к увеличению массы самолета на 120 кг и усложнению конструкции.
Тем временем в Арсеньеве дела совсем разладились. Пока Р.А. Измайлов в длинных письмах обрисовывал О.К. Антонову пользу организации при филиале собственной летно-испытательной станции для работ по изделию "28", МАП сделал неожиданный ход. Не посчитав нужным даже проинформировать ОКБ Антонова, 6-й главк передал завод под серийный выпуск Ми-24А. Бывший филиал киевского ОКБ остался практически без загрузки, и это дало основание А.В. Болботу перевести его со всем штатом (65 человек) в Польшу для воплощения проекта реактивного сельскохозяйственного самолета М-15. А главным конструктором машины был назначен никто иной как Р.А. Измайлов. И данное назначение, и сам проект вызывали бурные протесты со стороны О.К. Антонова. Причем, когда все это случилось, на заводе 116 уже были заложены в стапеля машины 01-03 и 01-04.
Дальше больше. В январе 1970 года в ОКБ Антонова поступило категорическое указание за подписью А.В. Болбота: работы по Ан-14М немедленно прекратить, а все материальные затраты по постройке опытных образцов, включая арсеньевский задел, подать на списание. Вынужденный спасать положение, прямо на министерском бланке O.K. Антонов вывел свой ответ: "Это недоразумение. У нас в плане такой машины нет". Так что программу заводских испытаний Ан-14М завершал в январе 1971 года уже в статусе нелегала. Несмотря на это, весной фактически запрещенную машину удалось передать МГА на контрольные испытания, и в марте-апреле на базе ГосНИИ ГА летчик В.П. Шахин выполнил ряд полетов за штурвалом нового самолета. При общей положительной оценке их итог подтвердил уже известное: двигатели ГТД-550ВС портят всю картину, а потому для Ан-14М не годятся.
Пока самолет находился в Москве "под прикрытием" Аэрофлота, антоновцы сумели воспользоваться переходным периодом в Арсеньеве. У завода удалось выкупить весь производственный задел по изделию "28", включая два недостроенных фюзеляжа, и без особого шума увезти в Киев. Здесь, на опытном производстве, в конце 1971 года взялись своими силами достраивать летный образец (сер. 01 -03). В соответствии с утвержденными в сентябре 1971 года новыми тактико-техническими требованиями МГА, эта машина должна была получить новые изотовские двигатели ГТД-850 мощностью 810 л.с., причем в обход правительственных постановлений.
Дальнейшие работы по изделию "28" отныне особо не афишировались. Но когда в октябре 1971 года заместитель командующего ВВС СССР С.И. Калугин привез в гости к О.К. Антонову делегацию польских специалистов для знакомства с самолетом Ан-26, те настойчиво попросили показать им также Ан-14М. На полевом аэродроме Бузовая В.И. Терский выполнил перед гостями эффектный демполет. Поляков зрелище впечатлило и удивило одновременно: "А ваш министр П.В. Дементьев сказал нам, что такого самолета не существует!"
Все это дало основание O.K. Антонову направить в адрес заместителя председателя Совета министров СССР Л.В. Смирнова докладную: "По предварительным заявкам только для ВВС, геологоразведки и аэрофотосъемки необходимо более 600 самолетов Ан-14M. Серийное производство самолета возможно в Польской Народной Республике, на предприятии ВСК Мелец. В 1972 году этот завод заканчивает производство самолета Ан-2 и выразил желание перейти к производству самолета Ан-14М".
Согласно планам ОКБ летный образец изделия "28" с двигателями ГТД-850 должен был покинуть сборочный цех к концу марта 1972 года и к осени уже выйти на испытания. Для этого С.П. Изотов обязался весной поставить в Киев сразу 6 двигателей для наземных, стендовых и летных испытаний. Однако всевозможные задержки затянули их получение до конца лета, и потому лишь в начале следующего года машина 01-03 (борт СССР-19723) была готова к началу испытаний. Вместе с более мощной силовой установкой самолет получил неубираемое шасси, несколько увеличенный хвостовой люк и новое обозначение Ан-28.
В первом полете, состоявшемся 29 января 1973 года, машину пилотировал все тот же В.И. Терский, а бортмехаником-испытателем стал В.В. Мареев. В целом вылет прошел вполне благополучно, но без замечаний в адрес ГТД-850 все же не обошлось: как и предшественник, на малом газу он по-прежнему выдавал излишнюю мощность.
В ходе дальнейших летных испытаний Ан-28 01 -03 в полной мере проявилась вся тяжелая наследственность ГТД-850. Сами двигатели, получившие от Антонова за свою изящную внешность ироничное прозвище "карандашики", были в общем-то весьма хороши. Но неспособность отечественной промышленности освоить изготовление слишком сложной системы управления делала их ненадежными, а с учетом первоначального ресурса всего в 25 ч - и вовсе бесперспективными. По этому поводу еще в 1966 году очень образно выразился П.В. Дементьев: "Наши двигатели серии ГТД не видать из-за агрегатов, а на изделии "Турбомеки" самих агрегатов не видно".
Многочисленные сбои в работе силовой установки порой приводили к опасным ситуациям в воздухе, которые лишь благодаря летному мастерству экипажа заканчивались счастливо.
В довесок ко всем сложностям испытательной жизни Ан-28 он вновь попал в поле зрения МАП, и в сентябре 1973 года. оттуда поступил очередной запрет. Самолет, а вместе с ним и 12 млн. затраченных на его создание денежных средств следовало попросту списать в убыток. Дело дошло до того, что Антонову пришлось обращаться за помощью напрямую к Л. И. Брежневу, когда тот 12 ноября 1973 году прибыл в Киев для встречи с прилетевшим туда же югославским лидером И. Броз Тито. Воспользовавшись своим статусом депутата Верховного Совета СССР, прямо в аэропорту Борисполь Антонов сумел поговорить с генсеком о наболевших проблемах во взаимодействии с МАП. Брежнев пообещал, что по возвращении в Москву незамедлительно вызовет министра авиапромышленности П.В. Дементьева, разберется с работой 6-го главка в целом и с деятельностью А.В. Болбота в частности. Но все оказалось тщетно: из плана работ МАП на следующий год Ан-28 был опять вычеркнут.
В феврале 1974 г. удалось организовать показ Ан-28 министру гражданской авиации Б.П. Бугаеву, и тот направил в МАП заключение, гласившее, что Аэрофлот нуждается в такой машине. Благодаря этому, Ан-28 вскоре поступил на контрольные испытания в ГосНИИ ГА, где, помимо уже знакомого с ним летчика ГА В.П. Шахина, самолет смог облетать ГС. Галицкий, имевший большой опыт полетов на Бе-30.
В целом, аэрофлотовским пилотам антоновская машина нравилась, особенно ее унаследованная от Ан-2 и Ан-14 способность не сваливаться на больших углах атаки. Однако двигатели ГТД-850 по-прежнему оставались "ахиллесовой пятой" самолета. И тогда Генеральный конструктор приостановил полеты Ан-28, посчитав, что дальнейшая доводка этой силовой установки уже утратила смысл.
Еще в 1966 году киевляне впервые обратили внимание на двигатель ТВД-10 мощностью 960 л.с., созданный Омским моторостроительным КБ под руководством В.А. Глушенкова. Справедливости ради стоит отметить, что, пока изделие "28" испытывали с изотовскими двигателями, на долю Бе-30 выпало большинство детских болезней ТВД-10, и к моменту установки его на Ан-28 многие проблемы были уже изжиты.
Работы по оснащению Ан-28 новыми двигателями велись в соответствии с Постановлением СМ СССР 15-5 от 14 января 1972 года. Для этого омичи подготовили вариант ТВД-10Б. Первым примерил его на себе второй летный экземпляр "двадцать восьмой" (сер. 01 -04, борт СССР-19754), постройка которого началась еще в январе 1973 года. Еще одной особенностью самолета стала измененная конструкция хвостового люка, который теперь закрывался одной створкой, сдвигаемой при открытии под фюзеляж. Для летчика-испытателя В.И. Терского вылет этой машины, состоявшийся 23 апреля 1975 года, стал третьим "первым" полетом на изделии "28", для бортмеханика-испытателя В.В. Мареева - вторым. Новичком в этом вылете на Ан-28 была лишь инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова.
Вскоре омскими двигателями - не слишком изящными внешне, но более мощными и надежными, чем ГТД-850, - оснастили и самолет 01-03, при этом его регистрация сменилась на СССР-19753. Летные испытания, наконец-то, вошли в нужный ритм.
Буквально через три дня после своего первого полета борт СССР-19754 перелетел в Москву для проведения контрольного облета в ГосНИИ ГА. Затем 25 июля машина отправилась на испытания в условиях высоких температур и высокогорья. Базируясь то в Ахалкалаки, то в Кировобаде (ныне Гянджа, Азербайджан), Ереване или Ташкенте, всего за 20 дней бригада испытателей сумела выполнить 126 успешных полетов. На этом этапе в экипаж В.И. Терского включили второго летчика, которым стал новичок фирмы А.В. Галуненко.
В марте следующего года Ан-28 отправился в длительный перелет из Киева в якутский поселок Мирный. Он прошел с семнадцатью промежуточными посадками, в том числе в Харькове, Пензе, Уфе, Челябинске, Омске, Красноярске, Братске и занял 16 летных часов. В Якутии самолет проходил испытания в условиях низких температур. При 40-градусных морозах он проявил себя вполне достойно, а выявленные недостатки оказались вполне устранимыми. По возвращении в Киев В.И. Терский был утвержден ведущим летчиком самолета Ан-72, и А.В. Галуненко стал ведущим испытателем на всю дальнейшую программу Ан-28.
Так как в 1974 году стали действовать более современные нормы летной годности НЛГС-2, следовало проверить, насколько Ан-28 им соответствует. Серия сертификационных испытаний, проводимая совместно с ГосНИИ ГА и ЛИИ, была выполнена за 8 месяцев - с декабря 1976 года по август 1977 года. В них были задействованы оба летных образца, каждому из которых выпала своя работа. Так, на машине 01-03 исследовались аэродинамика, работа системы управления, пилотажно-навигационного оборудования, системы кондиционирования, а также противообледенительной системы. На машине 01-04 испытывались электрооборудование и гидросистема, а также отрабатывались вопросы прочности.
В 1978 году на самолет 01 -03 установили совершенно новое крыло с бак-кессонами, с которым он вышел на Государственные испытания. Этот этап предполагал выполнение - 218 полетов и затянулся на два года из-за того, что омские моторостроители никак не могли провести собственные Государственные стендовые испытания двигателя ТВД-10Б.
Еще до окончания всего комплекса испытаний 7 июля 1978 года вышло Постановление Совмина СССР 1441 о запуске Ан-28 в серийное производство на заводе WSK "PZL Mielec" в Польской Народной Республике (ПНР). Таким образом, Ан-28 стал первым самолетом советской разработки, который решили запускать в серийное производство за рубежом, минуя его выпуск в Союзе. Двигатель ТВ-10Б должны были освоить предприятия в Жешуве и Калише.
В серию самолет запускался с рядом существенных изменений. Так, вырез хвостового люка существенно увеличили, а одну сдвижную створку заменили двумя, отрываемыми в стороны. Это упростило загрузку-выгрузку самолета на земле, в том числе с борта легкого грузовика УАЗ-452Д, но открыть люк в воздухе стало невозможно. Убрали дверь, расположенную на левом борту позади пилотской кабины. Изменилась схема установки посадочных фар, а вместе с нею и конструкция носового обтекателя. На всех серийных машинах увеличивалась площадь лобовых стекол фонаря пилотской кабины.
4 октября 1978 года Госавиарегистр СССР вручил Антонову временный сертификат летной годности на самолет. И наконец-то 7 февраля 1986 года Госавиарегистр СССР выдал долгожданный сертификат типа 11-28, подтверждавший соответствие Ан-28 нормам НГЛС-2. Символично, что это важное событие в жизни самолета и его создателей произошло в день 80-летия O.K. Антонова. Но, увы, Олег Константинович не дожил до него.
У самолета был выявлен ряд существенных недостатков, в том числе недостаточная дальность полета, а также ряд проблем при десантировании парашютистов. В частности, отмечалось, что "возможно повреждение купола стабилизирующего устройства при выполнении прыжков с парашютными системами типа Д-5 из-за его контактирования с элементами конструкции... Не обеспечена безопасность парашютистов при их десантировании с изделием из-за возможного соударения тела парашютиста с торцевой стенкой в районе 23 шп... Возможно зацепление за ограждение выпускающего снаряжением и элементами парашютной системы при десантировании личного состава с различными типами парашютных систем из-за малого прохода у порога грузовой кабины".
Правительственное постановление о запуске Ан-28 в серийное производство предусматривало безвозмездную передачу Польше лицензии на производство самолета и двигателя, включая всю конструкторскую и нормативно-техническую документацию, вплоть до ГОСТов на охлаждающие жидкости для металлообрабатывающих станков. В декабре 1978 года между СССР и ПНР был подписан договор о поставках Ан-28 в Советский Союз.
Не дожидаясь завершения сертификации Ан-28, в 1985 году МГА развернуло подготовку к выходу этого самолета на регулярные линии. В качестве лидеров по освоению новой машины были определены Коми и Таджикское управления гражданской авиации (УГА). Были развернуты эксплуатационные испытания Ан-28, в которых принимали участие как персонал МГА, так и специалисты ОКБ Антонова. В том числе, большую работу провел А.В. Галуненко, который вместе со штурманом Таджикского УГА М. Каримовым облетал на Ан-28 несколько воздушных трасс, связывавших Душанбе с областным центром Куляб, а также другими городами и небольшими селениями республики.
Однако в первые годы эксплуатации строевые подразделения Аэрофлота регулярно предъявляли претензии к качеству изготовления Ан-28. Так, весной 1987 года в Таджикском и Коми УГА насобирали немалый перечень дефектов, проявившихся на новых самолетах. Среди них были отмечены: "негерметичность топливной и масляной систем; нарушение правил прокладки и монтажа электрожгутов, шлангов и трубопроводов; заедание ротора компрессора двигателя; технологический мусор в топливных баках; массовые рассоединения электропроводки в местах пайки".
Необходимо отметить, что за советский период не произошло ни одной катастрофы Ан-28. Однако из-за аварий Аэрофлоту пришлось списать 4 машины, причем во всех случаях самолеты пострадали в результате грубых посадок. Так, 16 марта 1990 года экипаж борта СССР-28702 из 136-го отряда при заходе на посадку в родном читинском аэропорту допустил ошибку в технике пилотирования и грубо приземлил свой Ан-28 до ВПП. Как сказано в материалах расследования инцидента, "после этого экипаж ушел на второй круг, произведя повторный заход и посадку на поврежденное основное шасси. Самолет списан".
А мы двигаемся к кабине, но для этого надо отсюда выкурить Сергея Александровича Теплых:-))
Общий вид кабины. 67483... Надо будет потом сравнить с кабиной Ан-28..
Рабочее место КВСа.
Второго пилота.
Центральный пьедестал.
Приборная панель крупнее.
Левая боковая панель КВСа.
Верхняя панель.
Общий вид кабины.
Приборная панель второго пилота.
КВСа...
Центральный пьедестал, вид с торца.
Потолок кабины.
Общий вид на салон от кабины.
Парашютисты наклеили свои наклеечки:-))
Модификации:
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ан-28 Конвертируемый грузо-пассажирский.
Ан-28А Арктический. Отличается увеличенным запасом топлива.
Ан-28Б1 Транспортно-десантный.
Ан-28B1R Морской патрульный. Отличался мощной бортовой РЛС с антенной в обтекателе под фюзеляжем. Разработан польскими конструкторами в начале 1990-х годов.
Ан-28B2 Самолёт РЭБ.
Ан-28RM Патрульно-спасательный. Отличается РЛС кругового обзора.
Ан-28TD Польский транспортно-десантный.
M-28 «Скайтрек» Модернизированный. Отличается двигателями Пратт-Уитни Канада РТ6А-65В мощностью 1100 л. с.,с пятилопастными винтами.
ЛТХ:
Модификация Ан-28
Размах крыла, м 22.0
Длина самолета,м 13.0
Высота самолета,м 4.6
Площадь крыла,м2 39.7
Масса, кг
пустого самолета 3500
нормальная взлетная 5600
максимальная взлетная 6500
Внутреннее топливо, кг 1529
Тип двигателя 2 ТВД ОМКБ Марс ТВД-10Б (С)
Мощность, л.с. 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч 350
Крейсерская скорость, км/ч 335
Практическая дальность, км 1500
Дальность действия, км 560
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 18 пассажиров или 2000 кг груза
Ну а мы с жары идем в офис...
Сергея теплых Анна Ипполитова защищает от солнышка...
Ну и мой верный конь: Aviat Husky A1B...
Ан-28 - лёгкий двухмоторный турбовинтовой самолёт. Разработан в СССР КБ Антонова, как развитие концепции самолета Ан-14. Рассчитан на перевозку 17 пассажиров и грузов, общей массой до 1750 кг на дальность до 2000 км. Совершил первый полёт 29 января 1973 года, всего построен 191 самолет.
КБ Антонова построило и испытало несколько предсерийных самолётов, после чего документация и технология были переданы в дружественную Польшу для производства самолета на Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL.
Всего разработано семь модификаций, на серийные экземпляры которых, возможна установка лыжного и поплавкового шасси. Интенсивно эксплуатировался на местных воздушных линиях в Советском Союзе и странах СЭВ. Небольшими партиями поставлялся и в другие страны мира.
Авиатурслет на Юце-2021
все, что у меня есть по Ан-28
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ан-28 RF-14430 построен на PZL-Mielec 14 мая 1990 года. Заводской номер 1AJ007-18 и серийный 07-18. После постройки в 1990 году летал под номером СССР-28733 в Сыктывкарский ОАО. в 1994 году номер изменили на RA-28733.
05 октября 1998 года был списан и продан в Польшу, где летал в компании Aerogryf с номером SP-FHU. С 2001 года летал под этим номером в компании Даурия (Чита). В 2006 году попал в ДОСААФ с номером MSN-00718. Потом получил номер RF-00418. Был на хранении, потом снова полетел в 2007, но уже с номером RF-14430 в РОСТО (ДОСААФ). Долгое время летал на выброску парашютистов в Красноярске. Участвовал в пяти мировых рекордах в Коломне. С тех пор так и летает, теперь вот в Грозном...
Пишут, что борт имел пять вынужденных посадок за свою жизнь и после третьей он получил носовую часть от Ан-38. Те грубо говоря самолет сделан из двух. Есть и другая версия, что это крайний из Ан-28 и поэтому ему поставили уже авионику и приборы от Ан-38? Какая из них правдоподобнее?
Но нам то лучше: посмотрим на кабину от Ан-38:-)))
Ан-28 появился как дальнейшее развитие самолета Ан-14. Изделие "28" хоть и получило фюзеляж большего сечения, но ради технологической универсальности, повышения эксплуатационной надежности ряд ключевых систем и агрегатов самолета создавался не с чистого листа, а с использованием существовавшего конструкторского задела.
Так, в наследство от Ан-14 новая машина получила крыло, некоторые другие решения по планеру, системам управления, обогреву, вентиляции, а также топливной системе. В свою очередь от Ан-24 младшему брату достались наработки по гидравлической, противообледенительной и противопожарной системам, а от Ан-22 - по электрической.
Такой подход, вкупе с основательно проведенной еще на этапе эскизного проектирования проработкой, позволил конструкторам через несколько месяцев после начала рабочего проектирования приступить к передаче первых чертежей Ан-14М на опытное производство. Там почти одновременно были заложены две машины - летная (сер. 01) и статэкземпляр (сер. 02).
П араллельно началась подготовка к серийному выпуску нового самолета на арсеньевском авиазаводе 116 "Прогресс". Здесь уже в течение целого ряда лет действовал возглавляемый Р.А. Измайловым филиал ОКБ, выпускались планеры А-15, а также Ан-14, и потому фирменный антоновский почерк был хорошо знаком. К июлю 1968 года арсеньевцы получили полный комплект технической документации на самолет и приступили к изготовлению необходимой оснастки. Координировал работы ведущий инженер по изделию Ю.И. Хоролец. Опытная серия должна была включать две летные машины (сер. 01-03, 01-04) и статэкземпляр (сер. 01-05).
Внешне все выглядело вполне благополучно, но в письмах Измайлова к Антонову звучала тревога: "Филиал живет так: в январе берем часть фонда февраля, в феврале - часть фонда марта, а в марте брать уже неоткуда. Нужно набирать людей, но в связи с Бе-30 мне резко сократили фонды, а на мои письма и телеграммы (в МАП. - Авт.) ответа нет. Нужно также ускорить оформление протокола между МАП и ВВС о постройке Ан-14М или Ан-28. Протокол находится в МАПе, но я боюсь, что они его угробят".
Тем временем в Киеве сборка первого летного образца Ан-14М превратилась в настоящую ударную стройку, подгоняемую приходившимся на конец октября 1968 года 50-летием ВЛКСМ. Разумеется, готовый самолет должен был стать дорогим подарком стране к такому юбилею. Поэтому, вооружившись призывом: "Изделию "28" - зеленый свет!", еще в августе комсомольская организация ОКБ взяла шефство над всеми работами по его постройке. Но как часто случается с опытными машинами, большое количество технических проблем не позволило уложиться в положенный срок, а потому торжественный рапорт о завершении первого этапа изготовления Ан-14М подоспел только к ноябрьским праздникам. И прошел еще целый месяц, прежде чем 8 декабря 1968 года состоялась торжественная выкатка готового самолета из сборочного цеха.
Началась наземная отработка всех систем, продлившаяся до конца декабря. В самом начале следующего года стартовал первый этап наземных испытаний. В этот период самолет неоднократно возвращался в цех для доработок, и вот 12 апреля 1969 года, наконец, был подписан акт о его готовности к летным испытаниям.
Свой первый полет Ан-14М выполнил с заводского аэродрома в Святошино 30 апреля 1969 года. Машину поднял в воздух экипаж в составе: В.И. Терского (командир), О.А. Евстафеева (бортинженер) и А.Г. Буланенко (ведущий инженер). В целом проба крыла прошла вполне успешно, но закончилась легким конфузом: из-за завышенной мощности двигателей на режиме малого газа самолет никак не хотел садиться. Чтобы выйти из ситуации, экипажу пришлось попросту выключить один двигатель, и лишь после этого машина коснулась земли.
Вскоре после первого вылета долгожданной машины у ведущего конструктора В.Е. Линкевича случился инфаркт. Напряжение последних месяцев, когда он мог сутками не отходить от самолета, обернулось физическим и эмоциональным истощением. Ради спасения своего сотрудника O.K. Антонов поднял на ноги лучших врачей Киева, включая Н.М. Амосова, но 26 мая 1969 года в возрасте всего 34 лет Линкевич скончался.
Эстафету забот по изделию "28" подхватил Д.С. Кива. Впоследствии именно под его многолетним руководством машина успешно прошла все этапы испытаний, вплоть до сертификации и налаживания серийного выпуска. Лишь в 1981 году Д. С. Киву сменил В.С.Оврах, а с 1993 году ведущим конструктором самолета Ан-28 стал И.Д. Радченко.
А тогда, в память о его первом ведущем, на борту Ан-14М появилась элегантная надпись, собственное имя самолета: "Владимир Линкевич". Программа заводских летных испытаний возобновилась, но полеты то и дело приходилось откладывать из-за проблем с двигателями ГТД-550. Главной виновницей неприятностей была капризная система управления, не позволившая в полной мере воспользоваться преимуществами двигателя со свободной турбиной.
Обнаружились недостатки и по самолетной части. Так, довольно скоро выяснилось, что трапециевидные шайбы вертикального оперения не обеспечивают путевую устойчивость машины на взлетно-посадочных режимах при отказе одного двигателя. Решением проблемы стало применение шайб новой конфигурации, которые были успешно опробованы в октябре 1969 года и стали штатными для всех последующих Ан-28. В свою очередь, для предотвращения срыва потока на взлетно-посадочных режимах стабилизатор был снабжен дифлектором.
Не очень оправдало себя полуубираемое шасси. Выигрыш в скорости при убранных "ногах" оказался не столь существенным, как ожидалось. Фактически, единственный весомый довод в пользу его применения дали исследования приводнения и плавучего дрейфа Ан-14М, которые прошли летом 1969 года на гидробазе ЦАГИ, расположенной на Иваньковском водохранилище. В ходе этих работ проводились катапультные запуски модели самолета в масштабе 1:7 с приводнением при различных комбинациях скорости и угла отклонения закрылков. Итог оказался очевиден: аварийное приводнение выполнять лучше без шасси. Однако вероятность такого случая в реальной эксплуатации была крайне низкой. В то же время появились вполне реальные опасения, что в весенне-осенний период в ниши шасси станет набиваться грязь, которая может замерзнуть в полете и помешать выходу стоек. В результате от полуубираемого шасси конструкторы отказались.
Позже рассматривалось использование полностью убираемого шасси. Но это решение признали нецелесообразным, так как оно привело бы к увеличению массы самолета на 120 кг и усложнению конструкции.
Тем временем в Арсеньеве дела совсем разладились. Пока Р.А. Измайлов в длинных письмах обрисовывал О.К. Антонову пользу организации при филиале собственной летно-испытательной станции для работ по изделию "28", МАП сделал неожиданный ход. Не посчитав нужным даже проинформировать ОКБ Антонова, 6-й главк передал завод под серийный выпуск Ми-24А. Бывший филиал киевского ОКБ остался практически без загрузки, и это дало основание А.В. Болботу перевести его со всем штатом (65 человек) в Польшу для воплощения проекта реактивного сельскохозяйственного самолета М-15. А главным конструктором машины был назначен никто иной как Р.А. Измайлов. И данное назначение, и сам проект вызывали бурные протесты со стороны О.К. Антонова. Причем, когда все это случилось, на заводе 116 уже были заложены в стапеля машины 01-03 и 01-04.
Дальше больше. В январе 1970 года в ОКБ Антонова поступило категорическое указание за подписью А.В. Болбота: работы по Ан-14М немедленно прекратить, а все материальные затраты по постройке опытных образцов, включая арсеньевский задел, подать на списание. Вынужденный спасать положение, прямо на министерском бланке O.K. Антонов вывел свой ответ: "Это недоразумение. У нас в плане такой машины нет". Так что программу заводских испытаний Ан-14М завершал в январе 1971 года уже в статусе нелегала. Несмотря на это, весной фактически запрещенную машину удалось передать МГА на контрольные испытания, и в марте-апреле на базе ГосНИИ ГА летчик В.П. Шахин выполнил ряд полетов за штурвалом нового самолета. При общей положительной оценке их итог подтвердил уже известное: двигатели ГТД-550ВС портят всю картину, а потому для Ан-14М не годятся.
Пока самолет находился в Москве "под прикрытием" Аэрофлота, антоновцы сумели воспользоваться переходным периодом в Арсеньеве. У завода удалось выкупить весь производственный задел по изделию "28", включая два недостроенных фюзеляжа, и без особого шума увезти в Киев. Здесь, на опытном производстве, в конце 1971 года взялись своими силами достраивать летный образец (сер. 01 -03). В соответствии с утвержденными в сентябре 1971 года новыми тактико-техническими требованиями МГА, эта машина должна была получить новые изотовские двигатели ГТД-850 мощностью 810 л.с., причем в обход правительственных постановлений.
Дальнейшие работы по изделию "28" отныне особо не афишировались. Но когда в октябре 1971 года заместитель командующего ВВС СССР С.И. Калугин привез в гости к О.К. Антонову делегацию польских специалистов для знакомства с самолетом Ан-26, те настойчиво попросили показать им также Ан-14М. На полевом аэродроме Бузовая В.И. Терский выполнил перед гостями эффектный демполет. Поляков зрелище впечатлило и удивило одновременно: "А ваш министр П.В. Дементьев сказал нам, что такого самолета не существует!"
Все это дало основание O.K. Антонову направить в адрес заместителя председателя Совета министров СССР Л.В. Смирнова докладную: "По предварительным заявкам только для ВВС, геологоразведки и аэрофотосъемки необходимо более 600 самолетов Ан-14M. Серийное производство самолета возможно в Польской Народной Республике, на предприятии ВСК Мелец. В 1972 году этот завод заканчивает производство самолета Ан-2 и выразил желание перейти к производству самолета Ан-14М".
Согласно планам ОКБ летный образец изделия "28" с двигателями ГТД-850 должен был покинуть сборочный цех к концу марта 1972 года и к осени уже выйти на испытания. Для этого С.П. Изотов обязался весной поставить в Киев сразу 6 двигателей для наземных, стендовых и летных испытаний. Однако всевозможные задержки затянули их получение до конца лета, и потому лишь в начале следующего года машина 01-03 (борт СССР-19723) была готова к началу испытаний. Вместе с более мощной силовой установкой самолет получил неубираемое шасси, несколько увеличенный хвостовой люк и новое обозначение Ан-28.
В первом полете, состоявшемся 29 января 1973 года, машину пилотировал все тот же В.И. Терский, а бортмехаником-испытателем стал В.В. Мареев. В целом вылет прошел вполне благополучно, но без замечаний в адрес ГТД-850 все же не обошлось: как и предшественник, на малом газу он по-прежнему выдавал излишнюю мощность.
В ходе дальнейших летных испытаний Ан-28 01 -03 в полной мере проявилась вся тяжелая наследственность ГТД-850. Сами двигатели, получившие от Антонова за свою изящную внешность ироничное прозвище "карандашики", были в общем-то весьма хороши. Но неспособность отечественной промышленности освоить изготовление слишком сложной системы управления делала их ненадежными, а с учетом первоначального ресурса всего в 25 ч - и вовсе бесперспективными. По этому поводу еще в 1966 году очень образно выразился П.В. Дементьев: "Наши двигатели серии ГТД не видать из-за агрегатов, а на изделии "Турбомеки" самих агрегатов не видно".
Многочисленные сбои в работе силовой установки порой приводили к опасным ситуациям в воздухе, которые лишь благодаря летному мастерству экипажа заканчивались счастливо.
В довесок ко всем сложностям испытательной жизни Ан-28 он вновь попал в поле зрения МАП, и в сентябре 1973 года. оттуда поступил очередной запрет. Самолет, а вместе с ним и 12 млн. затраченных на его создание денежных средств следовало попросту списать в убыток. Дело дошло до того, что Антонову пришлось обращаться за помощью напрямую к Л. И. Брежневу, когда тот 12 ноября 1973 году прибыл в Киев для встречи с прилетевшим туда же югославским лидером И. Броз Тито. Воспользовавшись своим статусом депутата Верховного Совета СССР, прямо в аэропорту Борисполь Антонов сумел поговорить с генсеком о наболевших проблемах во взаимодействии с МАП. Брежнев пообещал, что по возвращении в Москву незамедлительно вызовет министра авиапромышленности П.В. Дементьева, разберется с работой 6-го главка в целом и с деятельностью А.В. Болбота в частности. Но все оказалось тщетно: из плана работ МАП на следующий год Ан-28 был опять вычеркнут.
В феврале 1974 г. удалось организовать показ Ан-28 министру гражданской авиации Б.П. Бугаеву, и тот направил в МАП заключение, гласившее, что Аэрофлот нуждается в такой машине. Благодаря этому, Ан-28 вскоре поступил на контрольные испытания в ГосНИИ ГА, где, помимо уже знакомого с ним летчика ГА В.П. Шахина, самолет смог облетать ГС. Галицкий, имевший большой опыт полетов на Бе-30.
В целом, аэрофлотовским пилотам антоновская машина нравилась, особенно ее унаследованная от Ан-2 и Ан-14 способность не сваливаться на больших углах атаки. Однако двигатели ГТД-850 по-прежнему оставались "ахиллесовой пятой" самолета. И тогда Генеральный конструктор приостановил полеты Ан-28, посчитав, что дальнейшая доводка этой силовой установки уже утратила смысл.
Еще в 1966 году киевляне впервые обратили внимание на двигатель ТВД-10 мощностью 960 л.с., созданный Омским моторостроительным КБ под руководством В.А. Глушенкова. Справедливости ради стоит отметить, что, пока изделие "28" испытывали с изотовскими двигателями, на долю Бе-30 выпало большинство детских болезней ТВД-10, и к моменту установки его на Ан-28 многие проблемы были уже изжиты.
Работы по оснащению Ан-28 новыми двигателями велись в соответствии с Постановлением СМ СССР 15-5 от 14 января 1972 года. Для этого омичи подготовили вариант ТВД-10Б. Первым примерил его на себе второй летный экземпляр "двадцать восьмой" (сер. 01 -04, борт СССР-19754), постройка которого началась еще в январе 1973 года. Еще одной особенностью самолета стала измененная конструкция хвостового люка, который теперь закрывался одной створкой, сдвигаемой при открытии под фюзеляж. Для летчика-испытателя В.И. Терского вылет этой машины, состоявшийся 23 апреля 1975 года, стал третьим "первым" полетом на изделии "28", для бортмеханика-испытателя В.В. Мареева - вторым. Новичком в этом вылете на Ан-28 была лишь инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова.
Вскоре омскими двигателями - не слишком изящными внешне, но более мощными и надежными, чем ГТД-850, - оснастили и самолет 01-03, при этом его регистрация сменилась на СССР-19753. Летные испытания, наконец-то, вошли в нужный ритм.
Буквально через три дня после своего первого полета борт СССР-19754 перелетел в Москву для проведения контрольного облета в ГосНИИ ГА. Затем 25 июля машина отправилась на испытания в условиях высоких температур и высокогорья. Базируясь то в Ахалкалаки, то в Кировобаде (ныне Гянджа, Азербайджан), Ереване или Ташкенте, всего за 20 дней бригада испытателей сумела выполнить 126 успешных полетов. На этом этапе в экипаж В.И. Терского включили второго летчика, которым стал новичок фирмы А.В. Галуненко.
В марте следующего года Ан-28 отправился в длительный перелет из Киева в якутский поселок Мирный. Он прошел с семнадцатью промежуточными посадками, в том числе в Харькове, Пензе, Уфе, Челябинске, Омске, Красноярске, Братске и занял 16 летных часов. В Якутии самолет проходил испытания в условиях низких температур. При 40-градусных морозах он проявил себя вполне достойно, а выявленные недостатки оказались вполне устранимыми. По возвращении в Киев В.И. Терский был утвержден ведущим летчиком самолета Ан-72, и А.В. Галуненко стал ведущим испытателем на всю дальнейшую программу Ан-28.
Так как в 1974 году стали действовать более современные нормы летной годности НЛГС-2, следовало проверить, насколько Ан-28 им соответствует. Серия сертификационных испытаний, проводимая совместно с ГосНИИ ГА и ЛИИ, была выполнена за 8 месяцев - с декабря 1976 года по август 1977 года. В них были задействованы оба летных образца, каждому из которых выпала своя работа. Так, на машине 01-03 исследовались аэродинамика, работа системы управления, пилотажно-навигационного оборудования, системы кондиционирования, а также противообледенительной системы. На машине 01-04 испытывались электрооборудование и гидросистема, а также отрабатывались вопросы прочности.
В 1978 году на самолет 01 -03 установили совершенно новое крыло с бак-кессонами, с которым он вышел на Государственные испытания. Этот этап предполагал выполнение - 218 полетов и затянулся на два года из-за того, что омские моторостроители никак не могли провести собственные Государственные стендовые испытания двигателя ТВД-10Б.
Еще до окончания всего комплекса испытаний 7 июля 1978 года вышло Постановление Совмина СССР 1441 о запуске Ан-28 в серийное производство на заводе WSK "PZL Mielec" в Польской Народной Республике (ПНР). Таким образом, Ан-28 стал первым самолетом советской разработки, который решили запускать в серийное производство за рубежом, минуя его выпуск в Союзе. Двигатель ТВ-10Б должны были освоить предприятия в Жешуве и Калише.
В серию самолет запускался с рядом существенных изменений. Так, вырез хвостового люка существенно увеличили, а одну сдвижную створку заменили двумя, отрываемыми в стороны. Это упростило загрузку-выгрузку самолета на земле, в том числе с борта легкого грузовика УАЗ-452Д, но открыть люк в воздухе стало невозможно. Убрали дверь, расположенную на левом борту позади пилотской кабины. Изменилась схема установки посадочных фар, а вместе с нею и конструкция носового обтекателя. На всех серийных машинах увеличивалась площадь лобовых стекол фонаря пилотской кабины.
4 октября 1978 года Госавиарегистр СССР вручил Антонову временный сертификат летной годности на самолет. И наконец-то 7 февраля 1986 года Госавиарегистр СССР выдал долгожданный сертификат типа 11-28, подтверждавший соответствие Ан-28 нормам НГЛС-2. Символично, что это важное событие в жизни самолета и его создателей произошло в день 80-летия O.K. Антонова. Но, увы, Олег Константинович не дожил до него.
У самолета был выявлен ряд существенных недостатков, в том числе недостаточная дальность полета, а также ряд проблем при десантировании парашютистов. В частности, отмечалось, что "возможно повреждение купола стабилизирующего устройства при выполнении прыжков с парашютными системами типа Д-5 из-за его контактирования с элементами конструкции... Не обеспечена безопасность парашютистов при их десантировании с изделием из-за возможного соударения тела парашютиста с торцевой стенкой в районе 23 шп... Возможно зацепление за ограждение выпускающего снаряжением и элементами парашютной системы при десантировании личного состава с различными типами парашютных систем из-за малого прохода у порога грузовой кабины".
Правительственное постановление о запуске Ан-28 в серийное производство предусматривало безвозмездную передачу Польше лицензии на производство самолета и двигателя, включая всю конструкторскую и нормативно-техническую документацию, вплоть до ГОСТов на охлаждающие жидкости для металлообрабатывающих станков. В декабре 1978 года между СССР и ПНР был подписан договор о поставках Ан-28 в Советский Союз.
Не дожидаясь завершения сертификации Ан-28, в 1985 году МГА развернуло подготовку к выходу этого самолета на регулярные линии. В качестве лидеров по освоению новой машины были определены Коми и Таджикское управления гражданской авиации (УГА). Были развернуты эксплуатационные испытания Ан-28, в которых принимали участие как персонал МГА, так и специалисты ОКБ Антонова. В том числе, большую работу провел А.В. Галуненко, который вместе со штурманом Таджикского УГА М. Каримовым облетал на Ан-28 несколько воздушных трасс, связывавших Душанбе с областным центром Куляб, а также другими городами и небольшими селениями республики.
Однако в первые годы эксплуатации строевые подразделения Аэрофлота регулярно предъявляли претензии к качеству изготовления Ан-28. Так, весной 1987 года в Таджикском и Коми УГА насобирали немалый перечень дефектов, проявившихся на новых самолетах. Среди них были отмечены: "негерметичность топливной и масляной систем; нарушение правил прокладки и монтажа электрожгутов, шлангов и трубопроводов; заедание ротора компрессора двигателя; технологический мусор в топливных баках; массовые рассоединения электропроводки в местах пайки".
Необходимо отметить, что за советский период не произошло ни одной катастрофы Ан-28. Однако из-за аварий Аэрофлоту пришлось списать 4 машины, причем во всех случаях самолеты пострадали в результате грубых посадок. Так, 16 марта 1990 года экипаж борта СССР-28702 из 136-го отряда при заходе на посадку в родном читинском аэропорту допустил ошибку в технике пилотирования и грубо приземлил свой Ан-28 до ВПП. Как сказано в материалах расследования инцидента, "после этого экипаж ушел на второй круг, произведя повторный заход и посадку на поврежденное основное шасси. Самолет списан".
А мы двигаемся к кабине, но для этого надо отсюда выкурить Сергея Александровича Теплых:-))
Общий вид кабины. 67483... Надо будет потом сравнить с кабиной Ан-28..
Рабочее место КВСа.
Второго пилота.
Центральный пьедестал.
Приборная панель крупнее.
Левая боковая панель КВСа.
Верхняя панель.
Общий вид кабины.
Приборная панель второго пилота.
КВСа...
Центральный пьедестал, вид с торца.
Потолок кабины.
Общий вид на салон от кабины.
Парашютисты наклеили свои наклеечки:-))
Модификации:
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ан-28 Конвертируемый грузо-пассажирский.
Ан-28А Арктический. Отличается увеличенным запасом топлива.
Ан-28Б1 Транспортно-десантный.
Ан-28B1R Морской патрульный. Отличался мощной бортовой РЛС с антенной в обтекателе под фюзеляжем. Разработан польскими конструкторами в начале 1990-х годов.
Ан-28B2 Самолёт РЭБ.
Ан-28RM Патрульно-спасательный. Отличается РЛС кругового обзора.
Ан-28TD Польский транспортно-десантный.
M-28 «Скайтрек» Модернизированный. Отличается двигателями Пратт-Уитни Канада РТ6А-65В мощностью 1100 л. с.,с пятилопастными винтами.
ЛТХ:
Модификация Ан-28
Размах крыла, м 22.0
Длина самолета,м 13.0
Высота самолета,м 4.6
Площадь крыла,м2 39.7
Масса, кг
пустого самолета 3500
нормальная взлетная 5600
максимальная взлетная 6500
Внутреннее топливо, кг 1529
Тип двигателя 2 ТВД ОМКБ Марс ТВД-10Б (С)
Мощность, л.с. 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч 350
Крейсерская скорость, км/ч 335
Практическая дальность, км 1500
Дальность действия, км 560
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 18 пассажиров или 2000 кг груза
Ну а мы с жары идем в офис...
Сергея теплых Анна Ипполитова защищает от солнышка...
Ну и мой верный конь: Aviat Husky A1B...