Музей техники в Верхней Пышме ч2: макеты истребителей И-16.

Oct 30, 2021 21:12

Сразу три макета истребителя И-16 можно увидеть в музее в Верхней Пышме. И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в просторечии - «Ишак», «Ишачок») - советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку.
Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года. Всего было построено 10300 самолетов. У нас в стране есть летающий И-16. Он принадлежит музею техники Вадима Задорожного и управляется фондом Крылатая память Победы и СибНИА.
макет И-16 тип 24 с номером 13 2013 года


макет И-16 тип 24 с номером 20 2019 года


макет И-16 бн 2011 года


Авиационный музей "Крылья Победы" в Верхней Пышме.
все, что у меня есть по И-16
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


И-16 тип 24 с номером 13 2421004. Этот макет самолета появился в 2013 году. Макет привезли из Чехии. Изготовили полноразмерный макет И-16 в Чехии специально по заказу сотрудников музея военной техники.


И-16 тип 24 - развитие тип 18. Конструкция кое-где усилена. Устанавливался М-62 и новый М-63. Между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Внедрены 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 - АВ-1, для М-63 - ВВ-1. Вооружение - 4 пулемёта ШКАС. До 6 РС-82 под крылом. До 500 кг бомб. Взлётная масса достигала 2050 кг.


В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.


Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет No.1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.


Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года. Основные внесенные изменения:
1 Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.
2 Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов "Р-2", дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.
3 Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. 4 Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.
4 Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.


5 Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.
6 Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.
7 Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера "РИ". Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа.
8 На правом борту фюзеляжа между шпангоутами No.7 и No.8 прорезан люк для рации.


В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.


Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке.


Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.


Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина No.1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2 градуса.


В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно ≈ машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой.


В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с "брошенной" ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.


Еще одна работа, получившая название "Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16" была проведена летом 1939 года в ЦАГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования, в качестве выводов записал следующее: "Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия "от себя", порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика.


Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия "от себя". При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает... При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. ...При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен". Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к "старичку" И-16 не смогли бы исправить положение.


Попытка рассмотреть поближе макет самолета.


Вид сзади, шасси полуубраны.


Лобовое стекло кабины самолета.


Выхлопные трубы.


Хвостовое оперение.


Общий вид самолета.


Вид спереди.


Кок винта с системой внешнего запуска двигателя.


Лобовое стекло.


Колеса основных стоек.


Общий вид с И-15.


Жалюзи двигателя.


Общий вид справа.


Следующий макет И-16 тип 24 с номером 20 и 2421020. Этот макет построен компанией Авиареставрация и передан в музей в 2019 году. На воздушной машине полностью заменили весь деревянный фюзеляж, остальные детали добавлены с самолетов, найденных в Тверской области, Карелии и на Северо-Западе России. "У нас остались детали от разных отреставрированных самолетов, которые нельзя поставить на летную машину, поэтому мы их ставим на музейный вариант. В основном обломки самолетов были найдены в Тверской области, Карелии и на Северо-Западе России", - сказал профессор кафедры прочности летательных аппаратов НГТУ, руководитель Авиареставрации Владимир Бернс.


Этот самолет ближе всего из всех трех макетов к оригинальному самолету и к его летной версии.


Тут все сделано по технологиям тех лет и в принципе при небольших усилиях этот самолет можно поднять в воздух.


Передняя часть фонаря.


Общий вид сверху.


Еще


Теперь посмотрим на него вблизи.


Обходим по кругу.


Общий вид спереди.


Табличка с описанием самолета. неужели тут действительно установлен двигатель М-63.


Общий вид справа.


Еще


Общий вид сзади.


Подголовник рабочего места пилота.


Капоты двигателя.


И теперь взглянем на кабину самолета.


Приборная панель.


Общий вид кабины.


Кресло пилота.


И вид сверху.


ЛТХ:
Модификация И-16 тип 24
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 6.13
Высота, м 2.25
Площадь крыла, м2 14.54
Масса, кг
пустого 1383
взлетная 1882
Тип двигателя 1 ПД М-63
Мощность, л.с. 1 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 410
на высоте 462
Практическая дальность, км 440
Скороподъемность, м/мин 882
Практический потолок, м 9700
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС


Полно­масштабный макет истребителя И-16 без бортового номера, за­креплён на высокой стеле напротив входа в музей. Здесь он появился еще в 2011 году. Макет окрашен в зелёный (защитный) и серо-голу­бой цвета, вооружение на самолёте отсутствует.


Попытаемся его рассмотреть получше.


Хвостовой костыль.


Общий вид со стелой.


Общий вид сзади.


И с левой стороны.


Общий вид площадки на входе.


Вид снизу.


Описание самолета.


Общий вид самолетов на входе в музей.


Крупнее вид снизу.


Винтомоторная группа.


Вид справа.


Еще


Кабина закрыта листом железа.


Строго сзади.


И общий вид.


А мы двигаемся дальше....

поликарпов, музей авиации крылья победы, кокпит, и-16, верхняя пышма, 2021

Previous post Next post
Up