Музей дальней авиации в Дягилево: реактивный дозвуковый стратегический бомбардировщик М-4 ч2.
В этой части мы чуть подробнее рассмотрим самолет М-4М из Музея Дальней авиации в Дягилево, а точнее М-4-2 в настоящем виде и поговорим о начале его эксплуатации...
Музей дальней авиации в Дягилево.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Вызвавший при создании немало проблем М-4 стал первым в мире реактивным тяжелым стратегическим бомбардировщиком, поступившим в строевые части. Он на несколько месяцев опередил заокеанский В-52, судьба которого также складывалась негладко. Первый ХВ-52А в ходе наземной отработки получил тяжелые повреждения при взрыве баллона пневмосистемы, и летные испытания начались только на втором опытном YB-52A. Но тут сменился глава Стратегического авиационного командования (SAC). Новый главком генерал Ле-Мей потребовал кардинальной переделки и повторных испытаний самолета. В итоге В-52А в войска не попал, а перевооружение лидерного 98-го авиакрыла SAC на В-52В началось только 29 июня 1955 года.
Самолет М-4 стал первой серийной машиной Мясищева. Несмотря на многочисленные проблемы и трагические катастрофы, затруднившие освоение самолета в строевых частях, это была несомненная удача ОКБ-23. Она позволила получить достойное финансирование на продолжение работ. Воспользовавшись этим, Мясищев развернул проектирование сразу нескольких типов самолетов, в том числе сверхзвукового дальнего бомбардировщика-ракетоносца М-50 и стратегического самолета-снаряда "Буря". Он считал, что именно за этими системами будущее. Однако в М-4 были вложены колоссальные средства, и требовалось "доводить до ума" и его.
Командование ВВС требовало не только повысить надежность М-4, но и устранить недобор по летным характеристикам, прежде всего по дальности. ОКБ-23 ответило рядом проектов модернизации базового самолета и новых бомбардировщиков. Рассматривались способы повышения запаса топлива на борту М-4, что вело к увеличению взлетной массы и требовало применения силовой установки большей мощности. В частности, прорабатывался вариант с 4-я двигателями ВД-5 конструкции КБ-36 Добрынина с большей по сравнению с АМ-3 взлетной тягой и переход на форсажные двигатели, например, начеты-ре АМ-ЗФ по 13000 кгс на взлете. Форсаж мог использоваться также при прорыве ПВО, позволяя поднять потолок. Был и путь снижения расхода топлива, для чего в наибольшей степени подходили созданные КБ-36 двигатели ВД-7.
По срокам освоения в производстве наиболее привлекательным выглядел АМ-ЗФ, но подробный расчет показал и недостатки форсирования силовой установки: росла масса конструкции за счет ее усиления, снижался ресурс, на крейсерском режиме ухудшалась экономичность двигателя. Двигатели Добрынина, хотя и считались перспективными, были еще очень далеки от серии, и единственным ТРД, пригодным для М-4, оставался АМ-3.
Фактически единственным реальным способом увеличения дальности оказалась дозаправка в воздухе. Оснащение самолета такой системой было задано ОКБ-23 правительственным постановлением еще в сентябре 1953 года. В отличие от Ту-16, для "эмки" была выбрана не отечественная система "крыло-крыло", а схема, появившаяся в Англии и доведенная до совершенства в США. Шланг с массивным конусом на конце выпускался с борта танкера. Заправляемый самолет должен был подойти и с расстояния примерно в метр "выстрелить" заправочной штангой в конус.
Вытолкнутая сжатым воздухом выдвигаемая часть штанги ударялась в конус-мишень, которая при этом сдвигалась, носок штанги входил в горловину, замок закрывался, и начиналась перекачка топлива. Относительное смещение двух самолетов компенсировалось за счет сматывания или наматывания шланга. Лебедка включалась автоматически по изменению силы натяжения шланга. Заправляемый самолет стали именовать "активным" участником процесса, а танкер - "пассивным". Управляли дозаправкой командир бомбардировщика и бортинженер танкера.
Система дозаправки "Конус" для бомбардировщика М-4 была создана ОКБ-918 С.М.Алексеева. Для ее отработки построили летающие лаборатории на базе Ил-28 и МиГ-19. Заводские испытания системы проводились на трех переоборудованных машинах: первом опытном и двух серийных No.No.0104 и 0205. На самолете "М" установили лебедку со шлангом, но он мог лишь имитировать заправщик, т.к. его топливная система осталась без изменений. Первым танкером, способным отдавать топливо, стал М-4 No.0205, который оснастили расходным баком с насосным агрегатом, опытным комплексным агрегатом заправки (КАЗ) и другим необходимым оборудованием. Машина No.0104 получила штангу дозаправки.
Заводские испытания системы проходили трудно. В начале роль танкера выполнял самолет "М", поэтому передача топлива не предполагалась. Однако и сухой контакт оказался непростой задачей. Первыми его попытались осуществить опытные командиры экипажей Галлай, Опадчий, Степанов. При сближении возмущения от носовой части фюзеляжа заставляли конус колебаться, и попасть в него не удавалось. А вот молодой летчик Н.И.Горяйнов нашел подход к решению проблемы. Отработав методику на Ил-28ЛЛ, он выполнил первую "сухую дозаправку" на М-4. После предварительного сближения он некоторое время шел на одной скорости с танкером, затем плавно подвел нос самолета к конусу и "выстрелил". Во втором полете Горяйнов выполнил сразу десять контактирований.
11 июля 1955 года состоялась первая передача топлива в воздухе с участием самолета No.0205. Она прошла неудачно, т.к. после перекачки 400 л топлива в замке появилась течь, а при расцепке конус оборвался. В дальнейшем произошло немало различных нештатных ситуаций, однако система постепенно доводилась, и испытателям удалось выполнить 30 парных полетов, в ходе которых перекачать 120 т топлива.
Полеты по программе Госиспытаний системы начались 27 сентября 1956 года. Для этого были переоборудованы М-4 No.1518 (заправляемый) и No.1619 (танкер, оснащенный серийным КАЗ). Летали на них как заводские летчики, так и экипажи ГК НИИ ВВС. Были отработаны ночные и многократные заправки, часто при этом сливались десятки тонн топлива, и самолет сразу же повторно заправлялся. Апофеозом этих испытаний можно считать полет с двумя дозаправками, проведенный 8 февраля 1957 года. В тот день за 17 часов было пройдено расстояние 14500 км, что вполне удовлетворило заказчика.
ГСИ системы "Конус" продолжались до июня 1958 года и завершились с положительной оценкой. Танкер получил индекс M-4-II (так как на большинстве печатных машинок римских цифр не было, писали обычно М-4-2 или М-4-П). Так как к тому времени вместо М-4 серийно строился более совершенный бомбардировщик ЗМ, было решено все находившиеся в строю "четверки" переоборудовать в заправщики, что и сделали, начиная с того же 1958 года. В принципе, сохранялась возможность использования этих самолетов по первоначальному предназначению, но для этого требовалось демонтировать из их грузоотсеков КАЗы и дополнительные топливные баки.
В Дальней авиации непосредственным "владельцем" новых стратегических бомбардировщиков стала 201-я ТБАД, которую возглавил Герой Советского Союза генерал-майор С.К.Бирюков. Директива Генштаба о ее формировании вышла 4 сентября 1954 года. Главной базой соединения стал приволжский аэродром Энгельс, специально модернизированный под новый самолет. В дивизию сразу включили 1096-й ТБАП (первый командир Герой Советского Союза п-к А.В.Иванов), а на следующий год добавили 1230-й и 79-й полки. По плану в каждой из этих частей две эскадрильи должны были получить М-4, а еще одна -Ту-16. "Туполевы" предназначались, прежде всего, для тренировок экипажей, т.к. ресурс "стратегов" полагалось экономить, да и полеты их обходились недешево.
Освоение личным составом новой техники началось в 1954 году и включало изучение матчасти прямо на заводе No.23. Первый М-4 перелетел в Энгельс 28 февраля 1955 года, а 2 марта прибыла вторая машина. При первом знакомстве самолет произвел на летчиков дивизии, многие из которых ранее летали на Ту-4, сильное впечатление. Почти все они прошли войну, некоторые помнили неудачное "стратегическое наступление" на Хельсинки, провалившееся, в том числе, и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь впервые со времен ТБ-3 "дальники" получали не просто новый, а самый мощный в мире бомбардировщик. Самолет напоминал прирученного огнедышащего дракона из сказки.
Однако более близкое знакомство с творением Мясищева принесло не только приятные эмоции. Каждый экземпляр М-4 имел свои индивидуальные особенности, иногда существенные, что затрудняло обучение. Добиться стабильности работы системы управления оказалось очень сложно - количество узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. Число операций, выполняемых каждым членом экипажа при подготовке к взлету, оказалось непомерно большим.
Машина считалась строгой в пилотировании, особенно на взлете и посадке. Летчики долго не могли привыкнуть к тому, что самолет отрывается от полосы "автоматически", только за счет срабатывания механизма "вздыбливания", и следует лишь педалями удерживать машину на прямой, а при необходимости парировать крен. Многие, руководствуясь своими субъективными ощущениями, пытались "помочь" самолету и брали штурвал на себя, что, как мы помним, было небезопасно.
Проведенные после катастрофы Пронина-Коккинаки доработки системы управления дали свой положительный эффект, и, по имеющимся сведениям, в дальнейшем произошла лишь одна катастрофа из-за сваливания на взлете (в 1971 году разбился самолет майора Бондаренко, который взлетал с закрылками, установленными в недопустимое положение, что спровоцировало подхват и сваливание). Однако проблема малых запасов по углам атаки никуда не делась, что значительно усложняло и посадку.
Летчику следовало строго выдерживать посадочный угол, т.к. при его уменьшении всего на несколько градусов огромный корабль "приходил" на переднюю опору и начинал "козлить", а столь же незначительное увеличение могло привести к подхвату и сваливанию самолета на крыло. Проблем добавлял несовершенный пружинный загрузочный механизм первых машин, из-за которого усилия на штурвале были очень большими, и летчикам при выполнении маневров приходилось заниматься тяжелым физическим трудом.
Отмечались случаи складывания шасси или их невыпуска. Один из них произошел с экипажем Ю.П.Заседателева во время ночной посадки на аэродром Семипалатинск. После неудачных попыток выпустить стойки аварийно и "выжать" их перегрузкой с земли поступил приказ покинуть машину. Но командир решил сажать самолет на фюзеляж на неосвещенную запасную грунтовую ВПП. Это ему блестяще удалось. Дорогостоящий самолет отремонтировали и вернули в строй. В том же Семипалатинске пострадал из-за складывания задней опоры шасси еще один М-4. Его тоже восстановили, заменив всю хвостовую часть. Машину сфотографировали, отчет о выполненных работах направили в Москву, но эксплуатировать корабль не рискнули и через какое-то время списали.
Неожиданная проблема возникла зимой. Соскрести снег до бетона на рулежках и стоянках во весь размах огромного крыла оказалось делом практически не реальным. Поэтому когда самолет хвостом вперед начинали буксировать, колеса подкрыльевых опор попадали в заносы, что приводило к поломкам в узлах крепления стоек, которые не были рассчитаны на такие нагрузки.
Еще одна беда самолета - тормоза. На М-4 был установлен автомат торможения, теоретически позволявший избежать на пробеге движения юзом и разрыва пневматика. Он удерживал тормоза на пределе юза, позволяя максимально использовать их эффективность. Такого очень полезного устройства в те времена не было ни на одной иностранной машине. Но на первых порах работал автомат крайне не надежно, разрывы "резины" происходили нередко. Иногда при этом складывались стойки, разрушались фюзеляжные топливные баки, что создавало угрозу пожара. Почти каждый экипаж допускал хотя бы одно выкатывание за пределы ВПП. Как правило, к серьезным повреждениям самолета это не приводило, и строгих оргвыводов не следовало.
Надо сказать, что устранение неисправностей шасси было чрезвычайно трудоемким делом. Даже такая обычная процедура, как замена колеса основной опоры, требовала установки воздушного корабля на шесть огромных подъемников и слива всего топлива.
Система кондиционирования воздуха работала неудовлетворительно. Летать приходилось в меховом обмундировании - на высоте температура в кабинах падала заметно ниже нуля. Хуже всего приходилось летом: за время взлета и набора высоты все успевали пропотеть, и надо было высохнуть до того, как самолет остынет. Для этого бортовой кондиционер переводился на подачу теплого воздуха, а шланги от него засовывали за пазуху и в прочие места. Но несмотря на изобретательность авиаторов, простуда была одним из основных профессиональных заболеваний экипажей "эмок". Опережал ее только нервный стресс, вызванный частыми отказами систем и высокой аварийностью.
Пальму первенства по отказам держала система управления, опережавшая по этому показателю даже радиоэлектронное оборудование. Недостатков у нее оказалось множество. Бывало, что бустерная система внезапно отключалась из-за резкого падения давления в гидросистеме, причем сигнализация не всегда срабатывала вовремя. Постоянные тренажи по действиям при отказе бустеров изматывали и физически, и морально.
Отмечались частые отказы и других систем. В частности, зимой характерным явлением было подмерзание тросиков замков открытия щитков, что приводило к поломкам самих щитков. Нередко подводили емкостные топливомеры, из-за попадания воды в топливо. Чтобы восстановить их работоспособность, приходилось освобождать бак от топлива и просушивать обкладки датчиков от конденсата воды. А сколько неприятностей доставили тормозные парашюты, которые отказывались выходить по самым разным причинам!
За первые три года эксплуатации в дивизии произошло множество аварий и не менее шести катастроф. Кончилось тем, что в Энгельсе случился "бабий бунт" - жены летчиков вышли на летное поле, сорвав полеты. Справедливости ради надо заметить, что тяжело давалось освоение не только М-4. Например, в 1954-58 годах в СССР погибло не менее двадцати пяти Ту-16. И это самолет, который впоследствии стал эталоном надежности!
Главным оружием М-4 была термоядерная бомба - "изделие 37д" мощностью 3 мгт тротилового эквивалента, которая могла уничтожить целый город или промышленный район. В арсенал самолета также входили менее мощные боеприпасы: РДС-1, РДС-1и, РДС-1 м, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и РДС-5и мощностью 20-60 кт. Правда, лишь бомбы РДС-4 имелись в десятках экземпляров, а остальные пока оставались штучными изделиями или были выпущены партиями по 5 единиц.
Из Энгельса М-4 могли "накрыть" только цели в центре и на севере Канады. Для того, чтобы достать до территории "оплота империализма" - США, потребовалось модернизировать аэродромы, расположенные недалеко от границы, прежде всего Шяуляй (Прибалтика) и Украинка (Серышево-4, Дальний Восток). Именно оттуда намечалось совершать боевые вылеты в случае начала большой войны. Главными целями должны были стать крупные военные и промышленные объекты. У границы с Канадой находились десятки авиабаз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и многие другие. Там же располагались важнейшие промышленные объекты - электростанции, машиностроительные, металлургические и химические предприятия, рудники.
Практически сразу после освоения техники пилотирования начались полеты на дальность и строем. С конца 1955 года приступили к отработке боевого применения, которое тоже оказалось, мягко говоря, не простым делом. Основной задачей было бомбометание по локатору, а станции РПБ-4 первых выпусков отказывали очень часто. Точность бомбометания по оптическому прицелу в сравнении с Ту-4 упала в несколько раз, а система оценок за боевую подготовку этого не учитывала. Хотя в целом точность была достаточной для поражения крупных стационарных объектов типа завод или порт, а в хорошую погоду - даже крупного здания.
Хуже обстояло дело с подвижными морскими целями, для которых предназначались не только атомные, но и тяжелые фугасные, а также бронебойные бомбы калибром от 3000 до 9000 кг. Применение торпед изучалось лишь теоретически из-за недостаточной дальности их хода. Зато постановкам мин, которые считались важным оборонительным оружием, традиционно уделялось большое внимание. Их планировалось применять в ходе войны, непосредственно перед ее началом и даже в мирное время.
Тактика применения М-4 предусматривала полет по маршруту строем эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Отражать атаки истребителей бомбардировщики должны были в тесном взаимодействии. Считалось, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с перехватчиками, оснащенными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1000 м. Маршрут "туда" следовало прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно в зоне целей строй распускался, и каждый самолет атаковал свой объект. Возврат на базу проходил по кратчайшему пути, т.к. предполагалось, что после применения атомного оружия управление ПВО нарушится, и это позволит бомбардировщикам пройти через опасные районы с минимальными потерями.
Если цель лежала за пределами радиуса действия (а таких "интересных" объектов было множество), рассматривался вариант, при котором бомбардировщик не возвращался на базу, а выводился в заданный район океана, где экипаж покидал машину и ждал на надувных лодках, когда его подберет субмарина. Считалось, что даже одна сброшенная атомная бомба оправдает такой "расходный" метод.
В 1958 году строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества отказов и высокой аварийности была остановлена более чем на год. Экипажи летали на Ту-16 или были откомандированы в другие части, многих направили на стажировку в Аэрофлот. За время простоя М-4 не только превратили в танкеры, но и провели большой комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления.
В строю осталось чуть более двух десятков машин, из которых сформировали две эскадрильи самолетов-заправщиков, подчинявшиеся непосредственно командованию 201-й ТБАД. Местами их постоянной дислокации стали Шяуляй и Украинка, хотя, выполняя задания, танкеры постоянно путешествовали по аэродромам Дальней авиации. Обе эскадрильи получили неофициальные названия: расположившаяся в Прибалтике - "Нормандия", на Дальнем Востоке - "Летучие мыши".
Прием топлива в воздухе по праву считался высшим пилотажем "дальников". Во время дозаправок было несколько критических ситуаций, но ни одна из них не привела к катастрофе. В США до середины 1970-х годов погибло немало В-36, В-47, В-52, и часто причиной таких происшествий становился удар жесткой "летающей штанги" танкера по фюзеляжу бомбардировщика, что вызывало его разрушение. Однако американская система отличалась меньшим уровнем психофизических нагрузок на экипажи заправляемых самолетов. У них "активным" был танкер, с борта которого всем процессом заправки управлял оператор, а задача экипажа бомбардировщика сводилась к поддержанию скорости, высоты и курса.
Крыло - стреловидное свободнонесущее кессонной конструкции. Технологически крыло делилось на центроплан, составлявший единое целое со средней частью фюзеляжа, корневые части, в которых размещалась силовая установка, и две отъёмные концевые части. Основным силовым элементом крыла был кессон, образованный передним и задним лонжеронами, нервюрами и силовыми панелями обшивки со стрингерным набором. Под съёмными носками крыла проходил горячий воздух противообледенительной системы. Внутри кессона крыла размещались мягкие топливные баки.
Силовая установка - четыре турбореактивных двигателя АМ-3Д тягой по 13250 кгс каждый.
Воздухозаборники левой группы двигателей самолета.
Шасси - велосипедной схемы, состояло из двух главных четырёхколёсных тележек и двухколёсных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Для маневрирования по земле передняя пара колёс передней тележки поворачивалась при помощи рулевой машины.
Одно из четырех колес передней стойки 1500х500.
Сама стойка и механизм "вздыбливания".
Правая консоль крыла.
2×23 мм пушки АМ-23
Ниша уборки носовой стойки.
Что это?
Ниша в сторону хвоста.
Крупнее.
Правая консоль крыла.
Левая консоль.
Общий вид из под носовой стойки.
Нижняя пушечная установка.
Общий вид спереди.
Крупнее носовая часть.
Рабочее место штурмана-бомбардира в носовой части.
Крупнее вид спереди.
Попытка заглянуть к штурману бомбардиру.
Лобовое стекло кабины в которой располагались пилот и второй пилот.
Воздухозаборники ТРД АМ-3.
Носовая стойка.
Оператор РЛС/штурман, бортинженер/наводчик, радист/стрелок и наводчик верхней башни располагались в отсеке за кабиной пилотов.
Остекление кабины пилотов.
Астрокупол для навигации по звездам?
Блистер.
Рабочее место штурмана-бомбардира.
АМ-3 (РД-3) - турбореактивный двигатель, разработанный в 1949 году в ОКБ-300 под руководством Главного конструктора А. А. Микулина, специально для самолёта «88» (Ту-16). Проект известен под рабочим названием АМРД-03, первые рабочие экземпляры АМ-3 изготовлены в 1950 году. На момент создания это был самый мощный в мире авиационный двигатель.
Применялся на самолётах типа Ту-16, Ту-104, М-4. Выпускался в Китае по лицензии под названием WP-8. После отстранения А. А. Микулина от руководства ОКБ-300 двигатель АМ-3 был переименован в РД-3.
Для отработки двигателя, начиная с февраля 1952 года применялась летающая лаборатория - переоборудованный самолёт Ту-4. Государственные стендовые испытания двигателя АМ-3 зав. 25-14 начались в ноябре 1952 года и уже 29 декабря председатель комиссии инженер-полковник Алексеев подписал акт об успешном завершении государственных испытаний двигателя. Решение о серийном производстве на Казанском заводе 16 было принято ещё до окончания госиспытаний.
Створки ниши носовой стойки.
Длина самолета 47,665 м (без штанги дозаправки).
Снова носовая часть.
Это антенна радиовысотомера?
Конструкция двигателя АМ-3: одновальный одноконтурный ТРД с осевым восьмиступенчатым компрессором, с перепуском воздуха за III ступенью, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. Запуск производится от бензинового турбостартёра С300-75. На двигателе стояли две коробки приводов - верхняя и нижняя.
Длина двигателя 5,38 м, диаметр 1,4 м, сухой вес 3100+2 % кг. На максимальном режиме, при оборотах ротора 4650+25 об./мин. тяга двигателя составляет 8750 кГ. На номинальном режиме работы при оборотах 4350-50 об./мин. тяга составляет 7000 кГ.
Первые двигатели имели ресурс 100 часов. В дальнейшем выпускались АМ-3 серии 2 и серии 3, с увеличенным ресурсом. Дальнейшей модификацией стал АМ-3М (РД-3М), с увеличенной мощностью, сниженным расходом топлива и ресурсом в 200 часов. Самой удачной стала модификация РД-3М-500, где уже был достигнут межремонтный ресурс 500, а затем и 2000 часов работы. Был введён так называемый «чрезвычайный режим» (ЧР), позволяющий кратковременно увеличить тягу, в случае отказа одного из двигателей при взлёте.
Топливо для двигателя - ТС-1, Т-1. Турбостартёр работал на бензине Б-70.
Законцовка крыла с самоориентирующиемися подкрыльевыми опорами шасси .
Хвостовое оперение - стреловидное, однокилевое, кессонной конструкции. Горизонтальное оперение - стабилизатор с рулём высоты. Стабилизатор состоит из двух половин состыкованных между собой по оси самолёта. Вертикальное оперение - киль с рулём направления.
Крупнее
Руль направления.
Рабочее место хвостового стрелка и кормовая установка 2×23 мм пушки АМ-23.
Массогабаритные характеристики АМ-3
Сухая масса 3100 кг
Длина 5380 мм
Диаметр 1400 мм
Рабочие характеристики
Тяга 7000 кгс
Тяга взлётная 8759 кгс
Тяга крейсерская 6200 кгс
Компрессор осевой 8-ступенчатый
Турбина осевая 2-ступенчатая
Температура турбины 860 °C
Камера сгорания трубчато-кольцевая, 14 жаровых труб
Степень повышения давления 6,2
Расход воздуха 150 кг/с
Удельный расход топлива 0,93 для номинального режима, 1,0 для взлётного кг/(кгс·ч)
Механизация крыла - посадочные щитки, выдвижные закрылки и элероны.
Элероны двухсекционные с внутренней весовой и аэродинамической компенсацией. Внутренние секции элеронов были снабжены триммерами.
Продолжение:-))
И наконец законцовка.
Для сокращения пробега при посадке применялась трёхкупольная парашютная тормозная система. Парашюты выпускались в момент касания колёсами земли.
Крупнее рабочее место стрелка.
23 мм спаренная пушечная установка.
Левая консоль крыла.
Правая консоль крыла.
Законцовка хвостового горизонтального оперения.
Выпускное отверстие двигателей АМ-3.
Фото 185.
Горизонтальное оперение и руль высоты.
Фото 187.
Общий вид сзади сбоку.
Левая законцовка крыла.
Элерон.
Хвостовое оперение.
Верхняя часть киля.
Средняя и бортовой номер 60.
Горизонтальный стабилизатор.
Общий вид верхней части левой консоли крыла.
Фото 196.
Крупнее
Мотогондолы.
Антенна над фюзеляжем.
Носовая часть фюзеляжа.
Верхняя пушечная установка.
Фото 210.
Крупнее кабина.
Законцовка крыла.
Музей дальней авиации в Дягилево.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Вызвавший при создании немало проблем М-4 стал первым в мире реактивным тяжелым стратегическим бомбардировщиком, поступившим в строевые части. Он на несколько месяцев опередил заокеанский В-52, судьба которого также складывалась негладко. Первый ХВ-52А в ходе наземной отработки получил тяжелые повреждения при взрыве баллона пневмосистемы, и летные испытания начались только на втором опытном YB-52A. Но тут сменился глава Стратегического авиационного командования (SAC). Новый главком генерал Ле-Мей потребовал кардинальной переделки и повторных испытаний самолета. В итоге В-52А в войска не попал, а перевооружение лидерного 98-го авиакрыла SAC на В-52В началось только 29 июня 1955 года.
Самолет М-4 стал первой серийной машиной Мясищева. Несмотря на многочисленные проблемы и трагические катастрофы, затруднившие освоение самолета в строевых частях, это была несомненная удача ОКБ-23. Она позволила получить достойное финансирование на продолжение работ. Воспользовавшись этим, Мясищев развернул проектирование сразу нескольких типов самолетов, в том числе сверхзвукового дальнего бомбардировщика-ракетоносца М-50 и стратегического самолета-снаряда "Буря". Он считал, что именно за этими системами будущее. Однако в М-4 были вложены колоссальные средства, и требовалось "доводить до ума" и его.
Командование ВВС требовало не только повысить надежность М-4, но и устранить недобор по летным характеристикам, прежде всего по дальности. ОКБ-23 ответило рядом проектов модернизации базового самолета и новых бомбардировщиков. Рассматривались способы повышения запаса топлива на борту М-4, что вело к увеличению взлетной массы и требовало применения силовой установки большей мощности. В частности, прорабатывался вариант с 4-я двигателями ВД-5 конструкции КБ-36 Добрынина с большей по сравнению с АМ-3 взлетной тягой и переход на форсажные двигатели, например, начеты-ре АМ-ЗФ по 13000 кгс на взлете. Форсаж мог использоваться также при прорыве ПВО, позволяя поднять потолок. Был и путь снижения расхода топлива, для чего в наибольшей степени подходили созданные КБ-36 двигатели ВД-7.
По срокам освоения в производстве наиболее привлекательным выглядел АМ-ЗФ, но подробный расчет показал и недостатки форсирования силовой установки: росла масса конструкции за счет ее усиления, снижался ресурс, на крейсерском режиме ухудшалась экономичность двигателя. Двигатели Добрынина, хотя и считались перспективными, были еще очень далеки от серии, и единственным ТРД, пригодным для М-4, оставался АМ-3.
Фактически единственным реальным способом увеличения дальности оказалась дозаправка в воздухе. Оснащение самолета такой системой было задано ОКБ-23 правительственным постановлением еще в сентябре 1953 года. В отличие от Ту-16, для "эмки" была выбрана не отечественная система "крыло-крыло", а схема, появившаяся в Англии и доведенная до совершенства в США. Шланг с массивным конусом на конце выпускался с борта танкера. Заправляемый самолет должен был подойти и с расстояния примерно в метр "выстрелить" заправочной штангой в конус.
Вытолкнутая сжатым воздухом выдвигаемая часть штанги ударялась в конус-мишень, которая при этом сдвигалась, носок штанги входил в горловину, замок закрывался, и начиналась перекачка топлива. Относительное смещение двух самолетов компенсировалось за счет сматывания или наматывания шланга. Лебедка включалась автоматически по изменению силы натяжения шланга. Заправляемый самолет стали именовать "активным" участником процесса, а танкер - "пассивным". Управляли дозаправкой командир бомбардировщика и бортинженер танкера.
Система дозаправки "Конус" для бомбардировщика М-4 была создана ОКБ-918 С.М.Алексеева. Для ее отработки построили летающие лаборатории на базе Ил-28 и МиГ-19. Заводские испытания системы проводились на трех переоборудованных машинах: первом опытном и двух серийных No.No.0104 и 0205. На самолете "М" установили лебедку со шлангом, но он мог лишь имитировать заправщик, т.к. его топливная система осталась без изменений. Первым танкером, способным отдавать топливо, стал М-4 No.0205, который оснастили расходным баком с насосным агрегатом, опытным комплексным агрегатом заправки (КАЗ) и другим необходимым оборудованием. Машина No.0104 получила штангу дозаправки.
Заводские испытания системы проходили трудно. В начале роль танкера выполнял самолет "М", поэтому передача топлива не предполагалась. Однако и сухой контакт оказался непростой задачей. Первыми его попытались осуществить опытные командиры экипажей Галлай, Опадчий, Степанов. При сближении возмущения от носовой части фюзеляжа заставляли конус колебаться, и попасть в него не удавалось. А вот молодой летчик Н.И.Горяйнов нашел подход к решению проблемы. Отработав методику на Ил-28ЛЛ, он выполнил первую "сухую дозаправку" на М-4. После предварительного сближения он некоторое время шел на одной скорости с танкером, затем плавно подвел нос самолета к конусу и "выстрелил". Во втором полете Горяйнов выполнил сразу десять контактирований.
11 июля 1955 года состоялась первая передача топлива в воздухе с участием самолета No.0205. Она прошла неудачно, т.к. после перекачки 400 л топлива в замке появилась течь, а при расцепке конус оборвался. В дальнейшем произошло немало различных нештатных ситуаций, однако система постепенно доводилась, и испытателям удалось выполнить 30 парных полетов, в ходе которых перекачать 120 т топлива.
Полеты по программе Госиспытаний системы начались 27 сентября 1956 года. Для этого были переоборудованы М-4 No.1518 (заправляемый) и No.1619 (танкер, оснащенный серийным КАЗ). Летали на них как заводские летчики, так и экипажи ГК НИИ ВВС. Были отработаны ночные и многократные заправки, часто при этом сливались десятки тонн топлива, и самолет сразу же повторно заправлялся. Апофеозом этих испытаний можно считать полет с двумя дозаправками, проведенный 8 февраля 1957 года. В тот день за 17 часов было пройдено расстояние 14500 км, что вполне удовлетворило заказчика.
ГСИ системы "Конус" продолжались до июня 1958 года и завершились с положительной оценкой. Танкер получил индекс M-4-II (так как на большинстве печатных машинок римских цифр не было, писали обычно М-4-2 или М-4-П). Так как к тому времени вместо М-4 серийно строился более совершенный бомбардировщик ЗМ, было решено все находившиеся в строю "четверки" переоборудовать в заправщики, что и сделали, начиная с того же 1958 года. В принципе, сохранялась возможность использования этих самолетов по первоначальному предназначению, но для этого требовалось демонтировать из их грузоотсеков КАЗы и дополнительные топливные баки.
В Дальней авиации непосредственным "владельцем" новых стратегических бомбардировщиков стала 201-я ТБАД, которую возглавил Герой Советского Союза генерал-майор С.К.Бирюков. Директива Генштаба о ее формировании вышла 4 сентября 1954 года. Главной базой соединения стал приволжский аэродром Энгельс, специально модернизированный под новый самолет. В дивизию сразу включили 1096-й ТБАП (первый командир Герой Советского Союза п-к А.В.Иванов), а на следующий год добавили 1230-й и 79-й полки. По плану в каждой из этих частей две эскадрильи должны были получить М-4, а еще одна -Ту-16. "Туполевы" предназначались, прежде всего, для тренировок экипажей, т.к. ресурс "стратегов" полагалось экономить, да и полеты их обходились недешево.
Освоение личным составом новой техники началось в 1954 году и включало изучение матчасти прямо на заводе No.23. Первый М-4 перелетел в Энгельс 28 февраля 1955 года, а 2 марта прибыла вторая машина. При первом знакомстве самолет произвел на летчиков дивизии, многие из которых ранее летали на Ту-4, сильное впечатление. Почти все они прошли войну, некоторые помнили неудачное "стратегическое наступление" на Хельсинки, провалившееся, в том числе, и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь впервые со времен ТБ-3 "дальники" получали не просто новый, а самый мощный в мире бомбардировщик. Самолет напоминал прирученного огнедышащего дракона из сказки.
Однако более близкое знакомство с творением Мясищева принесло не только приятные эмоции. Каждый экземпляр М-4 имел свои индивидуальные особенности, иногда существенные, что затрудняло обучение. Добиться стабильности работы системы управления оказалось очень сложно - количество узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. Число операций, выполняемых каждым членом экипажа при подготовке к взлету, оказалось непомерно большим.
Машина считалась строгой в пилотировании, особенно на взлете и посадке. Летчики долго не могли привыкнуть к тому, что самолет отрывается от полосы "автоматически", только за счет срабатывания механизма "вздыбливания", и следует лишь педалями удерживать машину на прямой, а при необходимости парировать крен. Многие, руководствуясь своими субъективными ощущениями, пытались "помочь" самолету и брали штурвал на себя, что, как мы помним, было небезопасно.
Проведенные после катастрофы Пронина-Коккинаки доработки системы управления дали свой положительный эффект, и, по имеющимся сведениям, в дальнейшем произошла лишь одна катастрофа из-за сваливания на взлете (в 1971 году разбился самолет майора Бондаренко, который взлетал с закрылками, установленными в недопустимое положение, что спровоцировало подхват и сваливание). Однако проблема малых запасов по углам атаки никуда не делась, что значительно усложняло и посадку.
Летчику следовало строго выдерживать посадочный угол, т.к. при его уменьшении всего на несколько градусов огромный корабль "приходил" на переднюю опору и начинал "козлить", а столь же незначительное увеличение могло привести к подхвату и сваливанию самолета на крыло. Проблем добавлял несовершенный пружинный загрузочный механизм первых машин, из-за которого усилия на штурвале были очень большими, и летчикам при выполнении маневров приходилось заниматься тяжелым физическим трудом.
Отмечались случаи складывания шасси или их невыпуска. Один из них произошел с экипажем Ю.П.Заседателева во время ночной посадки на аэродром Семипалатинск. После неудачных попыток выпустить стойки аварийно и "выжать" их перегрузкой с земли поступил приказ покинуть машину. Но командир решил сажать самолет на фюзеляж на неосвещенную запасную грунтовую ВПП. Это ему блестяще удалось. Дорогостоящий самолет отремонтировали и вернули в строй. В том же Семипалатинске пострадал из-за складывания задней опоры шасси еще один М-4. Его тоже восстановили, заменив всю хвостовую часть. Машину сфотографировали, отчет о выполненных работах направили в Москву, но эксплуатировать корабль не рискнули и через какое-то время списали.
Неожиданная проблема возникла зимой. Соскрести снег до бетона на рулежках и стоянках во весь размах огромного крыла оказалось делом практически не реальным. Поэтому когда самолет хвостом вперед начинали буксировать, колеса подкрыльевых опор попадали в заносы, что приводило к поломкам в узлах крепления стоек, которые не были рассчитаны на такие нагрузки.
Еще одна беда самолета - тормоза. На М-4 был установлен автомат торможения, теоретически позволявший избежать на пробеге движения юзом и разрыва пневматика. Он удерживал тормоза на пределе юза, позволяя максимально использовать их эффективность. Такого очень полезного устройства в те времена не было ни на одной иностранной машине. Но на первых порах работал автомат крайне не надежно, разрывы "резины" происходили нередко. Иногда при этом складывались стойки, разрушались фюзеляжные топливные баки, что создавало угрозу пожара. Почти каждый экипаж допускал хотя бы одно выкатывание за пределы ВПП. Как правило, к серьезным повреждениям самолета это не приводило, и строгих оргвыводов не следовало.
Надо сказать, что устранение неисправностей шасси было чрезвычайно трудоемким делом. Даже такая обычная процедура, как замена колеса основной опоры, требовала установки воздушного корабля на шесть огромных подъемников и слива всего топлива.
Система кондиционирования воздуха работала неудовлетворительно. Летать приходилось в меховом обмундировании - на высоте температура в кабинах падала заметно ниже нуля. Хуже всего приходилось летом: за время взлета и набора высоты все успевали пропотеть, и надо было высохнуть до того, как самолет остынет. Для этого бортовой кондиционер переводился на подачу теплого воздуха, а шланги от него засовывали за пазуху и в прочие места. Но несмотря на изобретательность авиаторов, простуда была одним из основных профессиональных заболеваний экипажей "эмок". Опережал ее только нервный стресс, вызванный частыми отказами систем и высокой аварийностью.
Пальму первенства по отказам держала система управления, опережавшая по этому показателю даже радиоэлектронное оборудование. Недостатков у нее оказалось множество. Бывало, что бустерная система внезапно отключалась из-за резкого падения давления в гидросистеме, причем сигнализация не всегда срабатывала вовремя. Постоянные тренажи по действиям при отказе бустеров изматывали и физически, и морально.
Отмечались частые отказы и других систем. В частности, зимой характерным явлением было подмерзание тросиков замков открытия щитков, что приводило к поломкам самих щитков. Нередко подводили емкостные топливомеры, из-за попадания воды в топливо. Чтобы восстановить их работоспособность, приходилось освобождать бак от топлива и просушивать обкладки датчиков от конденсата воды. А сколько неприятностей доставили тормозные парашюты, которые отказывались выходить по самым разным причинам!
За первые три года эксплуатации в дивизии произошло множество аварий и не менее шести катастроф. Кончилось тем, что в Энгельсе случился "бабий бунт" - жены летчиков вышли на летное поле, сорвав полеты. Справедливости ради надо заметить, что тяжело давалось освоение не только М-4. Например, в 1954-58 годах в СССР погибло не менее двадцати пяти Ту-16. И это самолет, который впоследствии стал эталоном надежности!
Главным оружием М-4 была термоядерная бомба - "изделие 37д" мощностью 3 мгт тротилового эквивалента, которая могла уничтожить целый город или промышленный район. В арсенал самолета также входили менее мощные боеприпасы: РДС-1, РДС-1и, РДС-1 м, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и РДС-5и мощностью 20-60 кт. Правда, лишь бомбы РДС-4 имелись в десятках экземпляров, а остальные пока оставались штучными изделиями или были выпущены партиями по 5 единиц.
Из Энгельса М-4 могли "накрыть" только цели в центре и на севере Канады. Для того, чтобы достать до территории "оплота империализма" - США, потребовалось модернизировать аэродромы, расположенные недалеко от границы, прежде всего Шяуляй (Прибалтика) и Украинка (Серышево-4, Дальний Восток). Именно оттуда намечалось совершать боевые вылеты в случае начала большой войны. Главными целями должны были стать крупные военные и промышленные объекты. У границы с Канадой находились десятки авиабаз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и многие другие. Там же располагались важнейшие промышленные объекты - электростанции, машиностроительные, металлургические и химические предприятия, рудники.
Практически сразу после освоения техники пилотирования начались полеты на дальность и строем. С конца 1955 года приступили к отработке боевого применения, которое тоже оказалось, мягко говоря, не простым делом. Основной задачей было бомбометание по локатору, а станции РПБ-4 первых выпусков отказывали очень часто. Точность бомбометания по оптическому прицелу в сравнении с Ту-4 упала в несколько раз, а система оценок за боевую подготовку этого не учитывала. Хотя в целом точность была достаточной для поражения крупных стационарных объектов типа завод или порт, а в хорошую погоду - даже крупного здания.
Хуже обстояло дело с подвижными морскими целями, для которых предназначались не только атомные, но и тяжелые фугасные, а также бронебойные бомбы калибром от 3000 до 9000 кг. Применение торпед изучалось лишь теоретически из-за недостаточной дальности их хода. Зато постановкам мин, которые считались важным оборонительным оружием, традиционно уделялось большое внимание. Их планировалось применять в ходе войны, непосредственно перед ее началом и даже в мирное время.
Тактика применения М-4 предусматривала полет по маршруту строем эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Отражать атаки истребителей бомбардировщики должны были в тесном взаимодействии. Считалось, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с перехватчиками, оснащенными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1000 м. Маршрут "туда" следовало прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно в зоне целей строй распускался, и каждый самолет атаковал свой объект. Возврат на базу проходил по кратчайшему пути, т.к. предполагалось, что после применения атомного оружия управление ПВО нарушится, и это позволит бомбардировщикам пройти через опасные районы с минимальными потерями.
Если цель лежала за пределами радиуса действия (а таких "интересных" объектов было множество), рассматривался вариант, при котором бомбардировщик не возвращался на базу, а выводился в заданный район океана, где экипаж покидал машину и ждал на надувных лодках, когда его подберет субмарина. Считалось, что даже одна сброшенная атомная бомба оправдает такой "расходный" метод.
В 1958 году строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества отказов и высокой аварийности была остановлена более чем на год. Экипажи летали на Ту-16 или были откомандированы в другие части, многих направили на стажировку в Аэрофлот. За время простоя М-4 не только превратили в танкеры, но и провели большой комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления.
В строю осталось чуть более двух десятков машин, из которых сформировали две эскадрильи самолетов-заправщиков, подчинявшиеся непосредственно командованию 201-й ТБАД. Местами их постоянной дислокации стали Шяуляй и Украинка, хотя, выполняя задания, танкеры постоянно путешествовали по аэродромам Дальней авиации. Обе эскадрильи получили неофициальные названия: расположившаяся в Прибалтике - "Нормандия", на Дальнем Востоке - "Летучие мыши".
Прием топлива в воздухе по праву считался высшим пилотажем "дальников". Во время дозаправок было несколько критических ситуаций, но ни одна из них не привела к катастрофе. В США до середины 1970-х годов погибло немало В-36, В-47, В-52, и часто причиной таких происшествий становился удар жесткой "летающей штанги" танкера по фюзеляжу бомбардировщика, что вызывало его разрушение. Однако американская система отличалась меньшим уровнем психофизических нагрузок на экипажи заправляемых самолетов. У них "активным" был танкер, с борта которого всем процессом заправки управлял оператор, а задача экипажа бомбардировщика сводилась к поддержанию скорости, высоты и курса.
Крыло - стреловидное свободнонесущее кессонной конструкции. Технологически крыло делилось на центроплан, составлявший единое целое со средней частью фюзеляжа, корневые части, в которых размещалась силовая установка, и две отъёмные концевые части. Основным силовым элементом крыла был кессон, образованный передним и задним лонжеронами, нервюрами и силовыми панелями обшивки со стрингерным набором. Под съёмными носками крыла проходил горячий воздух противообледенительной системы. Внутри кессона крыла размещались мягкие топливные баки.
Силовая установка - четыре турбореактивных двигателя АМ-3Д тягой по 13250 кгс каждый.
Воздухозаборники левой группы двигателей самолета.
Шасси - велосипедной схемы, состояло из двух главных четырёхколёсных тележек и двухколёсных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Для маневрирования по земле передняя пара колёс передней тележки поворачивалась при помощи рулевой машины.
Одно из четырех колес передней стойки 1500х500.
Сама стойка и механизм "вздыбливания".
Правая консоль крыла.
2×23 мм пушки АМ-23
Ниша уборки носовой стойки.
Что это?
Ниша в сторону хвоста.
Крупнее.
Правая консоль крыла.
Левая консоль.
Общий вид из под носовой стойки.
Нижняя пушечная установка.
Общий вид спереди.
Крупнее носовая часть.
Рабочее место штурмана-бомбардира в носовой части.
Крупнее вид спереди.
Попытка заглянуть к штурману бомбардиру.
Лобовое стекло кабины в которой располагались пилот и второй пилот.
Воздухозаборники ТРД АМ-3.
Носовая стойка.
Оператор РЛС/штурман, бортинженер/наводчик, радист/стрелок и наводчик верхней башни располагались в отсеке за кабиной пилотов.
Остекление кабины пилотов.
Астрокупол для навигации по звездам?
Блистер.
Рабочее место штурмана-бомбардира.
АМ-3 (РД-3) - турбореактивный двигатель, разработанный в 1949 году в ОКБ-300 под руководством Главного конструктора А. А. Микулина, специально для самолёта «88» (Ту-16). Проект известен под рабочим названием АМРД-03, первые рабочие экземпляры АМ-3 изготовлены в 1950 году. На момент создания это был самый мощный в мире авиационный двигатель.
Применялся на самолётах типа Ту-16, Ту-104, М-4. Выпускался в Китае по лицензии под названием WP-8. После отстранения А. А. Микулина от руководства ОКБ-300 двигатель АМ-3 был переименован в РД-3.
Для отработки двигателя, начиная с февраля 1952 года применялась летающая лаборатория - переоборудованный самолёт Ту-4. Государственные стендовые испытания двигателя АМ-3 зав. 25-14 начались в ноябре 1952 года и уже 29 декабря председатель комиссии инженер-полковник Алексеев подписал акт об успешном завершении государственных испытаний двигателя. Решение о серийном производстве на Казанском заводе 16 было принято ещё до окончания госиспытаний.
Створки ниши носовой стойки.
Длина самолета 47,665 м (без штанги дозаправки).
Снова носовая часть.
Это антенна радиовысотомера?
Конструкция двигателя АМ-3: одновальный одноконтурный ТРД с осевым восьмиступенчатым компрессором, с перепуском воздуха за III ступенью, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. Запуск производится от бензинового турбостартёра С300-75. На двигателе стояли две коробки приводов - верхняя и нижняя.
Длина двигателя 5,38 м, диаметр 1,4 м, сухой вес 3100+2 % кг. На максимальном режиме, при оборотах ротора 4650+25 об./мин. тяга двигателя составляет 8750 кГ. На номинальном режиме работы при оборотах 4350-50 об./мин. тяга составляет 7000 кГ.
Первые двигатели имели ресурс 100 часов. В дальнейшем выпускались АМ-3 серии 2 и серии 3, с увеличенным ресурсом. Дальнейшей модификацией стал АМ-3М (РД-3М), с увеличенной мощностью, сниженным расходом топлива и ресурсом в 200 часов. Самой удачной стала модификация РД-3М-500, где уже был достигнут межремонтный ресурс 500, а затем и 2000 часов работы. Был введён так называемый «чрезвычайный режим» (ЧР), позволяющий кратковременно увеличить тягу, в случае отказа одного из двигателей при взлёте.
Топливо для двигателя - ТС-1, Т-1. Турбостартёр работал на бензине Б-70.
Законцовка крыла с самоориентирующиемися подкрыльевыми опорами шасси .
Хвостовое оперение - стреловидное, однокилевое, кессонной конструкции. Горизонтальное оперение - стабилизатор с рулём высоты. Стабилизатор состоит из двух половин состыкованных между собой по оси самолёта. Вертикальное оперение - киль с рулём направления.
Крупнее
Руль направления.
Рабочее место хвостового стрелка и кормовая установка 2×23 мм пушки АМ-23.
Массогабаритные характеристики АМ-3
Сухая масса 3100 кг
Длина 5380 мм
Диаметр 1400 мм
Рабочие характеристики
Тяга 7000 кгс
Тяга взлётная 8759 кгс
Тяга крейсерская 6200 кгс
Компрессор осевой 8-ступенчатый
Турбина осевая 2-ступенчатая
Температура турбины 860 °C
Камера сгорания трубчато-кольцевая, 14 жаровых труб
Степень повышения давления 6,2
Расход воздуха 150 кг/с
Удельный расход топлива 0,93 для номинального режима, 1,0 для взлётного кг/(кгс·ч)
Механизация крыла - посадочные щитки, выдвижные закрылки и элероны.
Элероны двухсекционные с внутренней весовой и аэродинамической компенсацией. Внутренние секции элеронов были снабжены триммерами.
Продолжение:-))
И наконец законцовка.
Для сокращения пробега при посадке применялась трёхкупольная парашютная тормозная система. Парашюты выпускались в момент касания колёсами земли.
Крупнее рабочее место стрелка.
23 мм спаренная пушечная установка.
Левая консоль крыла.
Правая консоль крыла.
Законцовка хвостового горизонтального оперения.
Выпускное отверстие двигателей АМ-3.
Фото 185.
Горизонтальное оперение и руль высоты.
Фото 187.
Общий вид сзади сбоку.
Левая законцовка крыла.
Элерон.
Хвостовое оперение.
Верхняя часть киля.
Средняя и бортовой номер 60.
Горизонтальный стабилизатор.
Общий вид верхней части левой консоли крыла.
Фото 196.
Крупнее
Мотогондолы.
Антенна над фюзеляжем.
Носовая часть фюзеляжа.
Верхняя пушечная установка.
Фото 210.
Крупнее кабина.
Законцовка крыла.