Музей ВВС Монино ч.24:Ант-40(СБ) и лыжный вариант из музея Сафоново
В ангаре можно увидеть самолет Ант-40 ,он же СБ(скоростной бомбардировщик),его история достаточно интересна:
Изготовлен в 1934 году. Зимой 1939 года в сложных метеоусловиях экипаж самолета совершил вынужденную посадку на берегу реки Укшум(Забайкалье).Найден в 1969 году.
Уцелевшие части самолета были доставлены на Московский машиностроительный завод "Опыт" им. А.Н.Туполева, где он был восстановлен.
14 августа 1982 года заместитель Генерального конструктора А.И.Кандалов в торжественной обстановке передал самолет Музею Военно-Воздушных Сил.
Монино
Сафоново
Центральный музей ВВС в монино
Музей ВВС СФ в Сафоново
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В интернете я обнаружил краткий рассказ об этом событии,который и выкладываю:
Анатолий КЛЁВА
…В тот день из далекой потусторонней пустыни Гоби на Витимское плоскогорье внезапно прорвался мощный циклон, заглушивший все радиомаяки, в том числе - и читинские. Это прервало связь с военным СБ, вылетевшим на поиски самолета ТБ-1, потерпевшего в районе Южно-Муйского хребта аварию с бамовцами и грузом на борту. Тяжелые тучи, снежная круговерть напрочь парализовали наземные радиостанции (что случается здесь и ныне), сбили СБ с курса, и экипаж пытался уже визуально определить место своего нахождения, но ничего не добился и вынужден были повести свою птаху на посадку в небольшую долину, вдруг спасительно появившуюся в жестких складках гор.
- Пурга застала нас с отцом на расстоянии одного дня пути от Россошино, - рассказывал мне охотник Г. Балаганский. - Укрылись в снегу с намерением переждать буран и вдруг слышим гул кружащегося над долиной самолета. Откуда он, и без того здесь диковинный, в такую тревожную пору? Выглянули из снега: снижается, выпустив закрылки и шасси. Было видно, что летчики решили приземлиться, ошибочно приняв болотце на правом берегу речки Угшун за долину. Через минуту тайга вздрогнула от глухого удара. Мы поняли - стряслась беда, и погнали туда свои сани. Добравшись, увидели: самолет опрокинулся, его отломанное хвостовое оперение валялось в стороне. К счастью, экипаж был жив и выбрался из машины, но один из пилотов поломал ногу. Мороз крепчал, и люди непременно замерзли бы в этом пустынном месте. Уложив их на сани и укрыв шкурами, мы тронулись сквозь пургу в деревню. Лишь только добрались - дали знать в район об аварии и о том, что пилоты живы и в безопасности. Через неделю, когда пробили дорогу после буранов, за летчиками приехали военные и увезли их в Читу... Ситуация стала забываться, да вдруг к весне наш кузнец подался к самолету поискать себе железо на перековку. И приволок он мотор, который вырвало из крыла при ударе о землю. Пояснил: приспособит его в кузнице, чтобы гнал в горн воздух. Двигатель он починил, запустил, но не учел, что тому нужна нагрузка, и мотор разнесло. В селе сказали: а если летом за самолетом приедут военные?! Тебя же НКВД обвинит во вредительстве…Спасая кузнеца, село приняло решение: разрушенный им мотор утопить в озере, о самолете, его местонахождении забыть и никому ничего о том не говорить.
общий вид справа
мо
Второй самолет, чьи фотографии я здесь выкладываю,это СБ из музея ввс сф в Сафоново. Он уникален своим лыжным шасси!!! Его историю я откопать не смог. Самолет из монино отмечен буковками мо, а из сафоново буковками са,да вы и сами сразу поймете кто есть кто:-)))
са
Удостоверившись в этом, командующий ВВС ЗабВО генерал-лейтенант И. Дмитриев обратился к маршалу А. Ефимову с просьбой разрешить эвакуировать самолет-реликвию сначала в Читу, а затем в Москву на реставрацию с целью передать СБ в Монинский музей отечественной авиации. Главком ВВС одобрил такое предложение: легендарный самолет существовал уже только в чертежах да на фотографиях.
Сначала мы полетели в район Россошино. Приземлиться возле самолета было невозможно из-за болота и обильного леса. Решено было к зиме сформировать группу из опытных специалистов наземных служб. Ее создание взяли на себя генерал А. Гончарук, а также летчики В. Иванов, С. Самарин, А. Ариханов. Всем необходимым ее укомплектовал командир авиаполка Н. Берловский, возглавивший также ветеранов армии, помнивших тот полет. Добытые нами визуальные наблюдения показали, что за сорок лет болото засосало СБ на 18 сантиметров, выросший вокруг него лес придется убирать зимой. До ближайшего аэродрома напрямую через хребты 250 километров- только там можно было разместить временную заправку веротолетов. Все говорило о том, что операцию можно будет провести успешно только в пору суровой зимы, предварительно десантировав туда группу по подготовке плацдарма, а затем - механиков. Они выкопают самолет, разберут его по узлам, подготовят площадку для тяжелого вертолета.
вид сзади
мо
са
40-градусные морозы пришли в Забайкалье в феврале и они наконец намертво сковали топкое болото, да и световой день намного прибавился. Наконец, у спасателей было окно: в космос не ожидался запуск кораблей. Это время И. Дмитриев и определил для эвакуации самолета. Экипаж капитана В. Александрова на Ми-8 доставил на место добровольцев А. Дымченко, В. Убийкобылина, Л.Рябова, Н. Чеузова, В. Филиппова. Они установили палатку, кухню, развернули мастерскую. Спустя несколько дней через патрулирующий над ними Ан-12 передали в штаб округа: «Задача выполнена досрочно на трое суток. Готовы принять вертолеты». Оказалось, пролежав столь долго в сырости, СБ сохранился на удивление хорошо. Люди брали с собой для работы зубила и ножовки, а справились только ключами.
задняя кабина
мо
са
- Видите, поддаются все болты и гайки, - показывал мне А. Дымченко, когда я прилетел сюда. - Мы еще раз можем наглядно убедиться: отечественная довоенная авиапромышленность использовала лучшие по тому времени материалы, люди собрали машину профессионально и ответственно, по хорошей технологии. С любовью ухаживали за ней и наши далекие коллеги-авиамеханики: все узлы сохранили смазку. Так что, отняв самолет у болота, мы быстро и аккуратно расстыковали его части.
вид сзади
мо
са
...Из глубокой тайги неспешно возвращался в Читу наш необычный караван: Ми-8 нес на внешней подвеске широкие крылья, под Ми-6 раскачивался центроплан АНТ-40 с одним мотором. Сцепку с этим основным грузом экипаж майора С. Стеценко производил на весу, в сложных условиях. И всю трудность такелажных работ взяли на себя бортмеханик А. Храпов, радист В. Чичягин и стропальщик А. Авдеев, летевшие другим бортом. А над всем этим нашим караваном барражировал Ан-12 группы спасения космонавтов. Его экипаж все эти дни обеспечивал в высокогорье ретрансляцию радиообмена с базой, готов был оказать немедленную помощь десантом опытных парашютистов-спасателей.
основная стойка
мо
Уже в Чите, в спокойной обстановке и с приходом тепла, мы, отмыв тину, по номерам установили, что из таежного плена возвратился один из первых СБ: заводской № 120, на крыльях выбито: 112-129, 1939 год, на карбюраторе двигателя клеймо: «9Е- 515Б2, 1 января 1939 года». Последний могикан лежал на краю аэродрома Черемушки, дожидаясь своего главного перевозчика.
мо
са
Могучий тяжелый транспортный «Антей» под командованием майора В. Примчука смог приземлиться в Домне, что в десятках километров за горной грядой. Вертолеты снова подняли СБ и перебросили его на аэродром штурмовой авиации. Еще девять часов, и все элементы самолета-реликвии оказались на площадке завода, где тот был собран в 1939 году. Прошло еще немного времени, и новое поколение туполевцев возвратило из небытия единственную сохранившуюся в нашей стране легендарную машину. Удалось реставрировать большинство конструкций (пилот сумел удачно посадить машину, но на последних метрах она налетела на кочкарники и потому скапотировала), заводчане отыскали в музее его серийный недостающий двигатель - СБ своим ходом пошел на свою вечную стоянку, где и заглушил моторы.
крыло
мо
са
А теперь немного подробнее об истории этих самолетов:
АНТ-40 (СБ) - скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолётов различных модификаций.
вид сбоку
мо
впервые поднялся в воздух он с двумя звездообразными двигателями Райт Циклон (Wright Cyclone). Переоснащенный советскими моторами М-87, он был перестроен после аварии при посадке и значительно модифицирован.
са
Второй и третий опытные самолеты имели двигатели Испано-Сюиза (Hispano-Suiza), увеличенную хорду крыла, более высокое вертикальное оперение и переработанные элероны. Эти самолеты поднялись в воздух в октябре 1934г. и сентябре 1935г. соответственно; серийное производство началось в 1935г.
мо
Бомбардировщик СБ был цельнометаллическим среднепланом с экипажем из трех или четырех человек. Первые серийные самолеты оснащались двигателями М-100 мощностью 559 кВт (750 л.с.).
Впоследствии они были заменены двигателями М-100А мощностью 641 кВт (860 л.с.), а последний серийный вариант СБ-2бис, впервые поднявшийся в воздух в октябре 1936г., имел более мощные двигатели М-103.
мо
Серийное производство составило 6656 самолетов. Последние машины появились в конце 1940г.
мо
Самолет СБ-2 сначала хорошо зарекомендовал себя в Испании, позднее на Дальнем Востоке, но ко времени его участия в Финской войне 1939-40гг. безнадежно устарел. Среди зарубежных пользователей была Чехословакия, которая импортировала 53 самолета СБ с двигателями М-100А, а затем начала его производство по лицензии с двигателями Испано-Сюиза. Всего было поставлено 111 экземпляров, причем большинство из них использовались Люфтваффе в качестве учебно-тренировочных самолетов и буксировщиков планеров после падения Чехословакии. Финляндия использовала 24 бомбардировщика СБ и СБ-2бис. Китай получил около 200 бомбардировщиков СБ в конце 1937г. В июне 1941г. бомбардировщиками СБ было укомплектовано большое число эскадрилий ВВС Красной Армии. Многие были потеряны. Уцелевшие продолжали использоваться до 1943г., главным образом, в ночных операциях.
са
общий вид слева,далее только самолет из монино
соединение крыла и фюзеляжа
нижняя часть
АНТ-40-1 или СБ 2РЦ Первый прототип с двигателями «Райт-Циклон» (РЦ) мощностью 730 л.с. (545 кВт). Построен в октябре 1934 года. Лётные испытания начались 7 октября, полёты проводил лётчик К. К. Попов. 31 октября прототип был разбит при посадке. К февралю 1935 году самолёт был восстановлен и второй цикл испытаний проводился с 5 февраля по 31 июля 1935 года. В дальнейшем СБ с двигателями «Райт-Циклон» использовался в качестве экспериментальной машины для отработки новых технических решений (например, лыжного шасси).
АНТ-40-2 или СБ 2ИС Прототип с двигателями «Испано-Сьюза» (ИС) мощностью 780 л.с. Построен в конце 1934 года, первый полёт совершил 30 декабря 1934 под управлением Н. С. Журова. На начавшихся в январе 1935 года лётных испытаниях самолёт показал скорость 433 км/ч. Испытания продолжались до апреля 1936 года. Прототип стал эталоном для серийного производства.
хвост
СБ 2М-100 Первая серийная модель. Площадь крыла была увеличена до 56,7 м², нормальная полётная масса до 5628 кг, что привело к снижению максимальной скорости до 393 км/ч. На самолёт были установлены двигатели Климова М-100 (выпускаемые по лицензии двигатели «Испано-Сьюза» 12Y).
ДИ-8 или АНТ-46 двухместный тяжёлый истребитель с двигателями Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14К мощностью 800 л.с., вооружённый двумя динамореактивными 76,2 мм пушками АПК-4, с боезапасом 15 снарядов на ствол. Самолёт был снят с плана производства в 1936 году из-за затянувшейся подготовки к государственным испытаниям, связанной с перевооружением истребителя в результате прекращения работ по динамореактивным пушкам (более перспективным оружием истребителя были признаны ракеты РС).
фюзеляж
СБ 2М-100А Самолёт с новыми двигателями мощностью 860 л.с. (642 кВт) и с новыми капотами двигателей. Производился с конца 1936 года. В мае-июне 1937 года проводились испытания СБ с новыми оборонительными турелями МВ-2 и МВ-3. Несмотря на рекомендацию внедрения турелей в серийное производства, самолёты стали оснащаться ими только с 1940 года.
СБ 2М-103 или СБ бис Серийная версия с новыми двигателями М-103 мощностью 960 л.с., новой кабиной штурмана и управляемым хвостовым колесом. Первая серия испытаний проводилась с сентября 1937 по март 1938, вторая - с 27 июня 1938 по 19 сентября 1938. Начиная с этой версии самолёт имел убирающиеся лыжные шасси. 2 сентября 1937 года на первом СБ бис М. Ю. Алексеев установил официальный рекорд высоты, подняв груз массой 1000 кг на высоту 12 244 м. 1 ноября 1936 он поднялся на высоту 12 692 м.
ПС-40 Пассажирская версия самолёта АНТ-40 для Аэрофлота, построена в 1938 году.
УСБ Учебно-тренировочный вариант, строился малой серией. На месте кабины штурмана была размещена кабина инструктора с параллельным управлением и полным комплектом приборов. Самолёт испытывался в марте 1938 года.
кабина
СБ бис 2 Самолёт имел новые лобовые радиаторы, гладкую обшивку крыла, бронеспинку пилота и усиленную конструкцию планера. Самолёт имел воздушные винты ВИШ-2, затем ВИШ-22. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, благодаря наружным держателям для бомб; боевой радиус составил 600 км. Максимальная скорость самолёта 419 км/ч. С 1940 года на самолёт устанавливались новые оборонительные турели. Самолёт производился со второго полугодия 1938 года.
СБ бис 3 Самолёт имел новые водорадиаторы туннельного типа. Имел самые высокие скоростные характеристики: 445 км/ч на высоте 4500 м, однако из-за ненадёжности радиаторов серийно не строился. Испытывался с 1 ноября 1937 по 17 января 1938 года.
крупнее
ПС-41 Переданные Аэрофлоту самолёты СБ бис 2, переделанные в почтовые. Самолёт имел внешние топливные баки и мог нести полезную нагрузку массой 180 кг.
ММН Скоростной бомбардировщик с двигателями М-105 мощностью 1050 л.с. и меньшей площадью крыла. Самолёт проходил испытания в 1939 году. Из-за несоответствия лётных характеристик заданным самолёт испытания не прошёл.
кабина пилотов
СБ-РК или Ар-2 Пикирующий бомбардировщик оснащённый двумя двигателями М-105Р мощностью 1100 л.с. с воздушными винтами ВИШ-22Е. Самолёт имел уменьшенную площадь крыла и новую носовую часть по типу ММН, также он был оснащён воздушными тормозами и автоматом вывода из пикирования. Воздушные радиаторы были вписаны в консоли крыла рядом с мотогондолами, при этом выходные отверстия располагались на верхней поверхности крыла. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1600 кг. Самолёт выпускался малой серией. В производстве заменён пикирующим бомбардировщиком Пе-2.
СБ с носовым колесом Экспериментальный самолёт ЦАГИ, проходил испытания в 1940-1941 годах под управлением Марка Галлая. Создан в одном экземпляре для изучения преимуществ и недостатков, связанных с носовым расположением колеса (по сравнению с хвостовым расположением, стандартным для самолетов 1930-х годов). Для этого в носовой части обычного СБ было установлено неубирающееся шасси, и в таком виде самолет совершил серию взлетов и посадок в разных метеорологических условиях и на разные типы аэродромов.
АНТ-41 Торпедоносец на базе СБ.
Avia B-71 чехословацкая модификация СБ, производимая с 1937 года.
** кокпит
**
**
Технические характеристики: СБ 2М103 СБ 2РЦ
* Экипаж: 3 человека
* Длина: 12,57 м 12.30
* Размах крыла: 20,33 м 19.00
* Высота: 3,48 м 3.40
* Площадь крыла: 56,7 м² 46.30
* Масса пустого: 4768 кг 3132
* Масса снаряженного: 7880 кг 4717
* Двигатели: 2× М103 2 ПД Wright R-1820-F-3 Cyclon
960 л. с. (716 кВт) 2 х 730
Лётные характеристики
* Максимальная скорость: 450 км/ч 325
* Крейсерская скорость: 375 км/ч 275
* Практическая дальность: 2300 км 2000
* Практический потолок: 7800 м 6800
* Скороподъёмность: 9,5 м/с
* Длина разбега\пробега: 300-350 м
* Нагрузка на крыло: 141 кг/м²
* Тяговооружённость: 180 Вт/кг
Вооружение
* Пулемётное: 6× 7,62 мм пулемётов ШКАС четыре 7.62-мм пулемета ШКАС
* Бомбовая нагрузка: 600 кг 500 кг бомб
Изготовлен в 1934 году. Зимой 1939 года в сложных метеоусловиях экипаж самолета совершил вынужденную посадку на берегу реки Укшум(Забайкалье).Найден в 1969 году.
Уцелевшие части самолета были доставлены на Московский машиностроительный завод "Опыт" им. А.Н.Туполева, где он был восстановлен.
14 августа 1982 года заместитель Генерального конструктора А.И.Кандалов в торжественной обстановке передал самолет Музею Военно-Воздушных Сил.
Монино
Сафоново
Центральный музей ВВС в монино
Музей ВВС СФ в Сафоново
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В интернете я обнаружил краткий рассказ об этом событии,который и выкладываю:
Анатолий КЛЁВА
…В тот день из далекой потусторонней пустыни Гоби на Витимское плоскогорье внезапно прорвался мощный циклон, заглушивший все радиомаяки, в том числе - и читинские. Это прервало связь с военным СБ, вылетевшим на поиски самолета ТБ-1, потерпевшего в районе Южно-Муйского хребта аварию с бамовцами и грузом на борту. Тяжелые тучи, снежная круговерть напрочь парализовали наземные радиостанции (что случается здесь и ныне), сбили СБ с курса, и экипаж пытался уже визуально определить место своего нахождения, но ничего не добился и вынужден были повести свою птаху на посадку в небольшую долину, вдруг спасительно появившуюся в жестких складках гор.
- Пурга застала нас с отцом на расстоянии одного дня пути от Россошино, - рассказывал мне охотник Г. Балаганский. - Укрылись в снегу с намерением переждать буран и вдруг слышим гул кружащегося над долиной самолета. Откуда он, и без того здесь диковинный, в такую тревожную пору? Выглянули из снега: снижается, выпустив закрылки и шасси. Было видно, что летчики решили приземлиться, ошибочно приняв болотце на правом берегу речки Угшун за долину. Через минуту тайга вздрогнула от глухого удара. Мы поняли - стряслась беда, и погнали туда свои сани. Добравшись, увидели: самолет опрокинулся, его отломанное хвостовое оперение валялось в стороне. К счастью, экипаж был жив и выбрался из машины, но один из пилотов поломал ногу. Мороз крепчал, и люди непременно замерзли бы в этом пустынном месте. Уложив их на сани и укрыв шкурами, мы тронулись сквозь пургу в деревню. Лишь только добрались - дали знать в район об аварии и о том, что пилоты живы и в безопасности. Через неделю, когда пробили дорогу после буранов, за летчиками приехали военные и увезли их в Читу... Ситуация стала забываться, да вдруг к весне наш кузнец подался к самолету поискать себе железо на перековку. И приволок он мотор, который вырвало из крыла при ударе о землю. Пояснил: приспособит его в кузнице, чтобы гнал в горн воздух. Двигатель он починил, запустил, но не учел, что тому нужна нагрузка, и мотор разнесло. В селе сказали: а если летом за самолетом приедут военные?! Тебя же НКВД обвинит во вредительстве…Спасая кузнеца, село приняло решение: разрушенный им мотор утопить в озере, о самолете, его местонахождении забыть и никому ничего о том не говорить.
общий вид справа
мо
Второй самолет, чьи фотографии я здесь выкладываю,это СБ из музея ввс сф в Сафоново. Он уникален своим лыжным шасси!!! Его историю я откопать не смог. Самолет из монино отмечен буковками мо, а из сафоново буковками са,да вы и сами сразу поймете кто есть кто:-)))
са
Удостоверившись в этом, командующий ВВС ЗабВО генерал-лейтенант И. Дмитриев обратился к маршалу А. Ефимову с просьбой разрешить эвакуировать самолет-реликвию сначала в Читу, а затем в Москву на реставрацию с целью передать СБ в Монинский музей отечественной авиации. Главком ВВС одобрил такое предложение: легендарный самолет существовал уже только в чертежах да на фотографиях.
Сначала мы полетели в район Россошино. Приземлиться возле самолета было невозможно из-за болота и обильного леса. Решено было к зиме сформировать группу из опытных специалистов наземных служб. Ее создание взяли на себя генерал А. Гончарук, а также летчики В. Иванов, С. Самарин, А. Ариханов. Всем необходимым ее укомплектовал командир авиаполка Н. Берловский, возглавивший также ветеранов армии, помнивших тот полет. Добытые нами визуальные наблюдения показали, что за сорок лет болото засосало СБ на 18 сантиметров, выросший вокруг него лес придется убирать зимой. До ближайшего аэродрома напрямую через хребты 250 километров- только там можно было разместить временную заправку веротолетов. Все говорило о том, что операцию можно будет провести успешно только в пору суровой зимы, предварительно десантировав туда группу по подготовке плацдарма, а затем - механиков. Они выкопают самолет, разберут его по узлам, подготовят площадку для тяжелого вертолета.
вид сзади
мо
са
40-градусные морозы пришли в Забайкалье в феврале и они наконец намертво сковали топкое болото, да и световой день намного прибавился. Наконец, у спасателей было окно: в космос не ожидался запуск кораблей. Это время И. Дмитриев и определил для эвакуации самолета. Экипаж капитана В. Александрова на Ми-8 доставил на место добровольцев А. Дымченко, В. Убийкобылина, Л.Рябова, Н. Чеузова, В. Филиппова. Они установили палатку, кухню, развернули мастерскую. Спустя несколько дней через патрулирующий над ними Ан-12 передали в штаб округа: «Задача выполнена досрочно на трое суток. Готовы принять вертолеты». Оказалось, пролежав столь долго в сырости, СБ сохранился на удивление хорошо. Люди брали с собой для работы зубила и ножовки, а справились только ключами.
задняя кабина
мо
са
- Видите, поддаются все болты и гайки, - показывал мне А. Дымченко, когда я прилетел сюда. - Мы еще раз можем наглядно убедиться: отечественная довоенная авиапромышленность использовала лучшие по тому времени материалы, люди собрали машину профессионально и ответственно, по хорошей технологии. С любовью ухаживали за ней и наши далекие коллеги-авиамеханики: все узлы сохранили смазку. Так что, отняв самолет у болота, мы быстро и аккуратно расстыковали его части.
вид сзади
мо
са
...Из глубокой тайги неспешно возвращался в Читу наш необычный караван: Ми-8 нес на внешней подвеске широкие крылья, под Ми-6 раскачивался центроплан АНТ-40 с одним мотором. Сцепку с этим основным грузом экипаж майора С. Стеценко производил на весу, в сложных условиях. И всю трудность такелажных работ взяли на себя бортмеханик А. Храпов, радист В. Чичягин и стропальщик А. Авдеев, летевшие другим бортом. А над всем этим нашим караваном барражировал Ан-12 группы спасения космонавтов. Его экипаж все эти дни обеспечивал в высокогорье ретрансляцию радиообмена с базой, готов был оказать немедленную помощь десантом опытных парашютистов-спасателей.
основная стойка
мо
Уже в Чите, в спокойной обстановке и с приходом тепла, мы, отмыв тину, по номерам установили, что из таежного плена возвратился один из первых СБ: заводской № 120, на крыльях выбито: 112-129, 1939 год, на карбюраторе двигателя клеймо: «9Е- 515Б2, 1 января 1939 года». Последний могикан лежал на краю аэродрома Черемушки, дожидаясь своего главного перевозчика.
мо
са
Могучий тяжелый транспортный «Антей» под командованием майора В. Примчука смог приземлиться в Домне, что в десятках километров за горной грядой. Вертолеты снова подняли СБ и перебросили его на аэродром штурмовой авиации. Еще девять часов, и все элементы самолета-реликвии оказались на площадке завода, где тот был собран в 1939 году. Прошло еще немного времени, и новое поколение туполевцев возвратило из небытия единственную сохранившуюся в нашей стране легендарную машину. Удалось реставрировать большинство конструкций (пилот сумел удачно посадить машину, но на последних метрах она налетела на кочкарники и потому скапотировала), заводчане отыскали в музее его серийный недостающий двигатель - СБ своим ходом пошел на свою вечную стоянку, где и заглушил моторы.
крыло
мо
са
А теперь немного подробнее об истории этих самолетов:
АНТ-40 (СБ) - скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолётов различных модификаций.
вид сбоку
мо
впервые поднялся в воздух он с двумя звездообразными двигателями Райт Циклон (Wright Cyclone). Переоснащенный советскими моторами М-87, он был перестроен после аварии при посадке и значительно модифицирован.
са
Второй и третий опытные самолеты имели двигатели Испано-Сюиза (Hispano-Suiza), увеличенную хорду крыла, более высокое вертикальное оперение и переработанные элероны. Эти самолеты поднялись в воздух в октябре 1934г. и сентябре 1935г. соответственно; серийное производство началось в 1935г.
мо
Бомбардировщик СБ был цельнометаллическим среднепланом с экипажем из трех или четырех человек. Первые серийные самолеты оснащались двигателями М-100 мощностью 559 кВт (750 л.с.).
Впоследствии они были заменены двигателями М-100А мощностью 641 кВт (860 л.с.), а последний серийный вариант СБ-2бис, впервые поднявшийся в воздух в октябре 1936г., имел более мощные двигатели М-103.
мо
Серийное производство составило 6656 самолетов. Последние машины появились в конце 1940г.
мо
Самолет СБ-2 сначала хорошо зарекомендовал себя в Испании, позднее на Дальнем Востоке, но ко времени его участия в Финской войне 1939-40гг. безнадежно устарел. Среди зарубежных пользователей была Чехословакия, которая импортировала 53 самолета СБ с двигателями М-100А, а затем начала его производство по лицензии с двигателями Испано-Сюиза. Всего было поставлено 111 экземпляров, причем большинство из них использовались Люфтваффе в качестве учебно-тренировочных самолетов и буксировщиков планеров после падения Чехословакии. Финляндия использовала 24 бомбардировщика СБ и СБ-2бис. Китай получил около 200 бомбардировщиков СБ в конце 1937г. В июне 1941г. бомбардировщиками СБ было укомплектовано большое число эскадрилий ВВС Красной Армии. Многие были потеряны. Уцелевшие продолжали использоваться до 1943г., главным образом, в ночных операциях.
са
общий вид слева,далее только самолет из монино
соединение крыла и фюзеляжа
нижняя часть
АНТ-40-1 или СБ 2РЦ Первый прототип с двигателями «Райт-Циклон» (РЦ) мощностью 730 л.с. (545 кВт). Построен в октябре 1934 года. Лётные испытания начались 7 октября, полёты проводил лётчик К. К. Попов. 31 октября прототип был разбит при посадке. К февралю 1935 году самолёт был восстановлен и второй цикл испытаний проводился с 5 февраля по 31 июля 1935 года. В дальнейшем СБ с двигателями «Райт-Циклон» использовался в качестве экспериментальной машины для отработки новых технических решений (например, лыжного шасси).
АНТ-40-2 или СБ 2ИС Прототип с двигателями «Испано-Сьюза» (ИС) мощностью 780 л.с. Построен в конце 1934 года, первый полёт совершил 30 декабря 1934 под управлением Н. С. Журова. На начавшихся в январе 1935 года лётных испытаниях самолёт показал скорость 433 км/ч. Испытания продолжались до апреля 1936 года. Прототип стал эталоном для серийного производства.
хвост
СБ 2М-100 Первая серийная модель. Площадь крыла была увеличена до 56,7 м², нормальная полётная масса до 5628 кг, что привело к снижению максимальной скорости до 393 км/ч. На самолёт были установлены двигатели Климова М-100 (выпускаемые по лицензии двигатели «Испано-Сьюза» 12Y).
ДИ-8 или АНТ-46 двухместный тяжёлый истребитель с двигателями Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14К мощностью 800 л.с., вооружённый двумя динамореактивными 76,2 мм пушками АПК-4, с боезапасом 15 снарядов на ствол. Самолёт был снят с плана производства в 1936 году из-за затянувшейся подготовки к государственным испытаниям, связанной с перевооружением истребителя в результате прекращения работ по динамореактивным пушкам (более перспективным оружием истребителя были признаны ракеты РС).
фюзеляж
СБ 2М-100А Самолёт с новыми двигателями мощностью 860 л.с. (642 кВт) и с новыми капотами двигателей. Производился с конца 1936 года. В мае-июне 1937 года проводились испытания СБ с новыми оборонительными турелями МВ-2 и МВ-3. Несмотря на рекомендацию внедрения турелей в серийное производства, самолёты стали оснащаться ими только с 1940 года.
СБ 2М-103 или СБ бис Серийная версия с новыми двигателями М-103 мощностью 960 л.с., новой кабиной штурмана и управляемым хвостовым колесом. Первая серия испытаний проводилась с сентября 1937 по март 1938, вторая - с 27 июня 1938 по 19 сентября 1938. Начиная с этой версии самолёт имел убирающиеся лыжные шасси. 2 сентября 1937 года на первом СБ бис М. Ю. Алексеев установил официальный рекорд высоты, подняв груз массой 1000 кг на высоту 12 244 м. 1 ноября 1936 он поднялся на высоту 12 692 м.
ПС-40 Пассажирская версия самолёта АНТ-40 для Аэрофлота, построена в 1938 году.
УСБ Учебно-тренировочный вариант, строился малой серией. На месте кабины штурмана была размещена кабина инструктора с параллельным управлением и полным комплектом приборов. Самолёт испытывался в марте 1938 года.
кабина
СБ бис 2 Самолёт имел новые лобовые радиаторы, гладкую обшивку крыла, бронеспинку пилота и усиленную конструкцию планера. Самолёт имел воздушные винты ВИШ-2, затем ВИШ-22. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, благодаря наружным держателям для бомб; боевой радиус составил 600 км. Максимальная скорость самолёта 419 км/ч. С 1940 года на самолёт устанавливались новые оборонительные турели. Самолёт производился со второго полугодия 1938 года.
СБ бис 3 Самолёт имел новые водорадиаторы туннельного типа. Имел самые высокие скоростные характеристики: 445 км/ч на высоте 4500 м, однако из-за ненадёжности радиаторов серийно не строился. Испытывался с 1 ноября 1937 по 17 января 1938 года.
крупнее
ПС-41 Переданные Аэрофлоту самолёты СБ бис 2, переделанные в почтовые. Самолёт имел внешние топливные баки и мог нести полезную нагрузку массой 180 кг.
ММН Скоростной бомбардировщик с двигателями М-105 мощностью 1050 л.с. и меньшей площадью крыла. Самолёт проходил испытания в 1939 году. Из-за несоответствия лётных характеристик заданным самолёт испытания не прошёл.
кабина пилотов
СБ-РК или Ар-2 Пикирующий бомбардировщик оснащённый двумя двигателями М-105Р мощностью 1100 л.с. с воздушными винтами ВИШ-22Е. Самолёт имел уменьшенную площадь крыла и новую носовую часть по типу ММН, также он был оснащён воздушными тормозами и автоматом вывода из пикирования. Воздушные радиаторы были вписаны в консоли крыла рядом с мотогондолами, при этом выходные отверстия располагались на верхней поверхности крыла. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1600 кг. Самолёт выпускался малой серией. В производстве заменён пикирующим бомбардировщиком Пе-2.
СБ с носовым колесом Экспериментальный самолёт ЦАГИ, проходил испытания в 1940-1941 годах под управлением Марка Галлая. Создан в одном экземпляре для изучения преимуществ и недостатков, связанных с носовым расположением колеса (по сравнению с хвостовым расположением, стандартным для самолетов 1930-х годов). Для этого в носовой части обычного СБ было установлено неубирающееся шасси, и в таком виде самолет совершил серию взлетов и посадок в разных метеорологических условиях и на разные типы аэродромов.
АНТ-41 Торпедоносец на базе СБ.
Avia B-71 чехословацкая модификация СБ, производимая с 1937 года.
** кокпит
**
**
Технические характеристики: СБ 2М103 СБ 2РЦ
* Экипаж: 3 человека
* Длина: 12,57 м 12.30
* Размах крыла: 20,33 м 19.00
* Высота: 3,48 м 3.40
* Площадь крыла: 56,7 м² 46.30
* Масса пустого: 4768 кг 3132
* Масса снаряженного: 7880 кг 4717
* Двигатели: 2× М103 2 ПД Wright R-1820-F-3 Cyclon
960 л. с. (716 кВт) 2 х 730
Лётные характеристики
* Максимальная скорость: 450 км/ч 325
* Крейсерская скорость: 375 км/ч 275
* Практическая дальность: 2300 км 2000
* Практический потолок: 7800 м 6800
* Скороподъёмность: 9,5 м/с
* Длина разбега\пробега: 300-350 м
* Нагрузка на крыло: 141 кг/м²
* Тяговооружённость: 180 Вт/кг
Вооружение
* Пулемётное: 6× 7,62 мм пулемётов ШКАС четыре 7.62-мм пулемета ШКАС
* Бомбовая нагрузка: 600 кг 500 кг бомб