Музей ВВС Монино ч.23: макет Су-2
В этих запасниках монинского музея,я долго бродил вокруг этого самолета,пытаясь понять что это!!! Моих познаний явно не хватало,но с помощью книг мне удалось его опознать: Су-2.Не смог ничего найти о конкретно этом самолете!!! Может у кого есть информация? В интернете проскальзывало, что этот же самолет видели в 1989 в Волгограде, потом в том же году на Ходынке. Макет это или все же ЛА?
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Во второй половине 1936 г. по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков с поршневым двигателем АМ-34ФРН.
вид сзади
Комиссия ГУАП рассмотрела проекты и решила, что они очень близки, и решила построить самолет в трех вариантах конструкции: дюралевой, деревянной и смешанной. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой , И.Г. Неман и Н.Н. Поликарпов .
27 декабря 1936 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», позднее упоминавшегося в переписке под шифром «Иванов».
Продолжив работу по теме, в начале 1937 г. П.О. Сухой переработал проект под двигатель воздушного охлаждения М-62, как более надежный в боевых условиях. В конструкции нового самолета нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит, а использование плазово-шаблонного метода позволило упростить изготовление самолета и обеспечило возможность его массового поточного производства.
Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок - 6 месяцев. 25 августа 1937 г. М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр самолета СЗ(сталинское задание)-1(он же ант-51). Заводские испытания с перерывами, вызванными поломками двигателей, продолжались до конца 1938 г. На государственные испытания самолет не передавался из-за запрета на эксплуатацию двигателей М-62.
В декабре 1937 г. закончили постройку «дублера» (СЗ-2), первый полет самолет совершил 29 января,и его сразу передали на совместные с ВВС испытания. Испытания были завершены 26 марта, самолет получился удачным и был рекомендован к серийной постройке.
кабина: летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. "Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!"
По разным причинам «Иванов» И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что «Иванов» П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса. После завершения госиспытаний СЗ-2 поступил на завод № 156 для замены двигателя, выработавшего свой ресурс. С новым двигателем были выполнены только несколько полетов, а 3 августа самолет потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение двигателя М-62.
Третий экземпляр самолета СЗ-3 поднял в воздух в ноябре 1938 года летчик-испытатель А.П. Чернавский.Мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. По мнению летчика А.Л.Чернавского, у новой машины сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 на государственные испытания военные потребовали заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября. По своим летным характеристикам самолет полностью удовлетворял ВВС. Но лишь в конце июля 1939 г., на заводе в г. Харькове приступили к подготовке серийного производства самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик - первый). Одновременно П.О. Сухой был назначен Главным конструктором завода № 135.
В отличие от опытных образцов, серийный самолет имел смешанную конструкцию (фюзеляж - деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор - металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла.
место стрелка: турельная установка МВ-5 или МВ-5м?
В 1940 г. ББ-1 (с декабря 1940 г. - Су-2), претерпев ряд доработок, стал выпускаться с двигателем М-88, М-88Б, а последние серийные самолеты, около 60 экземпляров, имели двигатель М-82.
Кроме того, в 1940 г. к производству самолета были подключены заводы № 31 в г. Таганроге и № 207 в г. Долгопрудном. Всего до весны 1942 г. было выпущено 910 самолетов Су-2.
В период 1939-41 г.г. параллельно с серийным производством в КБ П.О. Сухого велись работы по модификации самолета. Был разработан ряд проектов самолета с улучшенными летно-тактическими характеристиками, которые включали в себя улучшение его аэродинамики, оснащение новыми двигателями (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) и т.д.
приборы у стрелка нарисованные
Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров. В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.
Совершив в 1941 г. 5000 вылетов на Су-2 советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолета, 22,5 вылета на одну потерю. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 г. составили 1 самолет на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.
В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет. Такую разницу можно объяснить тем, что Су-2 имел двигатель воздушного охлаждения, значительно более живучий, чем двигатели жидкостного охлаждения, стоявшие на большинстве советских бомбардировщиков и, в частности, на Пе-2
Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой.
Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положении после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась одновременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42 в каждую сторону.
Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась полотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.
Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподвижно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45 к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался.
двигатель: макет? Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дюраля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный храповик для запуска мотора от автостартера.
Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.
За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть - в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину.
Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух.
Колеса первых серийных машин имели недостаточно прочные реборды, разрушавшиеся после выполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 г. в 135-м бап не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Также не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.
Стоимость единицы 430 000 р., но это средняя, а на отдельных заводах себестоимость доходила и до 700 тыс рублей
Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль - тросовую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты.
Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55 при посадке.
Механизм уборки и выпуска шасси - электрогидравлический.
Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостанции типа РСБ "Двина", которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с использованием резиновых амортизаторов типа "Лорд".
Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня.
Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.
Аэронавигационное оборудование обеспечивало полеты в сложных метеоусловиях.
Су-2 Су-2
* Экипаж: 2 чел.
* Крейсерская скорость: 459 км/ч
* Максимальная скорость у земли: 430 км/ч 370
* Максимальная скорость на высоте: 486 км/ч 455
* Дальность полёта: 910 км 890
* Практический потолок: 8400 м
* Скороподъёмность: 588 м/мин 400
* Длина: 10,46 м
* Высота: 3,94 м
* Размах крыла: 14,3 м
* Площадь крыла: 29 м²
* Масса пустого: 3220 кг 2995
* Масса снаряжённого: 4700 кг 4335
* Двигатели: АШ-82ФН M-88Б
* Тяга: 1330 л.с. 1000
* Пушечное вооружение: 4 х ШКАС неподвижных и 2 х ШКАС подвижных
* Боезапас: 3400 на неподвижные пулеметы и 1500 на подвижные
* Бомбовая нагрузка: 400 кг
* Подвесные вооружения: 10 НУРС РС-82 или РС-132
Именно Су-2 (из состава 211 БАП) оказался первым самолётом на счету будущего советского аса и маршала авиации А. И. Покрышкина - он сбил его (по ошибке) в первый день войны, 22 июня 1941 года
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Во второй половине 1936 г. по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков с поршневым двигателем АМ-34ФРН.
вид сзади
Комиссия ГУАП рассмотрела проекты и решила, что они очень близки, и решила построить самолет в трех вариантах конструкции: дюралевой, деревянной и смешанной. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой , И.Г. Неман и Н.Н. Поликарпов .
27 декабря 1936 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», позднее упоминавшегося в переписке под шифром «Иванов».
Продолжив работу по теме, в начале 1937 г. П.О. Сухой переработал проект под двигатель воздушного охлаждения М-62, как более надежный в боевых условиях. В конструкции нового самолета нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит, а использование плазово-шаблонного метода позволило упростить изготовление самолета и обеспечило возможность его массового поточного производства.
Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок - 6 месяцев. 25 августа 1937 г. М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр самолета СЗ(сталинское задание)-1(он же ант-51). Заводские испытания с перерывами, вызванными поломками двигателей, продолжались до конца 1938 г. На государственные испытания самолет не передавался из-за запрета на эксплуатацию двигателей М-62.
В декабре 1937 г. закончили постройку «дублера» (СЗ-2), первый полет самолет совершил 29 января,и его сразу передали на совместные с ВВС испытания. Испытания были завершены 26 марта, самолет получился удачным и был рекомендован к серийной постройке.
кабина: летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. "Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!"
По разным причинам «Иванов» И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что «Иванов» П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса. После завершения госиспытаний СЗ-2 поступил на завод № 156 для замены двигателя, выработавшего свой ресурс. С новым двигателем были выполнены только несколько полетов, а 3 августа самолет потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение двигателя М-62.
Третий экземпляр самолета СЗ-3 поднял в воздух в ноябре 1938 года летчик-испытатель А.П. Чернавский.Мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. По мнению летчика А.Л.Чернавского, у новой машины сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 на государственные испытания военные потребовали заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября. По своим летным характеристикам самолет полностью удовлетворял ВВС. Но лишь в конце июля 1939 г., на заводе в г. Харькове приступили к подготовке серийного производства самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик - первый). Одновременно П.О. Сухой был назначен Главным конструктором завода № 135.
В отличие от опытных образцов, серийный самолет имел смешанную конструкцию (фюзеляж - деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор - металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла.
место стрелка: турельная установка МВ-5 или МВ-5м?
В 1940 г. ББ-1 (с декабря 1940 г. - Су-2), претерпев ряд доработок, стал выпускаться с двигателем М-88, М-88Б, а последние серийные самолеты, около 60 экземпляров, имели двигатель М-82.
Кроме того, в 1940 г. к производству самолета были подключены заводы № 31 в г. Таганроге и № 207 в г. Долгопрудном. Всего до весны 1942 г. было выпущено 910 самолетов Су-2.
В период 1939-41 г.г. параллельно с серийным производством в КБ П.О. Сухого велись работы по модификации самолета. Был разработан ряд проектов самолета с улучшенными летно-тактическими характеристиками, которые включали в себя улучшение его аэродинамики, оснащение новыми двигателями (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) и т.д.
приборы у стрелка нарисованные
Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров. В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.
Совершив в 1941 г. 5000 вылетов на Су-2 советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолета, 22,5 вылета на одну потерю. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 г. составили 1 самолет на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.
В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет. Такую разницу можно объяснить тем, что Су-2 имел двигатель воздушного охлаждения, значительно более живучий, чем двигатели жидкостного охлаждения, стоявшие на большинстве советских бомбардировщиков и, в частности, на Пе-2
Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой.
Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положении после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась одновременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42 в каждую сторону.
Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась полотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.
Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподвижно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45 к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался.
двигатель: макет? Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дюраля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный храповик для запуска мотора от автостартера.
Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.
За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть - в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину.
Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух.
Колеса первых серийных машин имели недостаточно прочные реборды, разрушавшиеся после выполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 г. в 135-м бап не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Также не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.
Стоимость единицы 430 000 р., но это средняя, а на отдельных заводах себестоимость доходила и до 700 тыс рублей
Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль - тросовую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты.
Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55 при посадке.
Механизм уборки и выпуска шасси - электрогидравлический.
Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостанции типа РСБ "Двина", которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с использованием резиновых амортизаторов типа "Лорд".
Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня.
Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.
Аэронавигационное оборудование обеспечивало полеты в сложных метеоусловиях.
Су-2 Су-2
* Экипаж: 2 чел.
* Крейсерская скорость: 459 км/ч
* Максимальная скорость у земли: 430 км/ч 370
* Максимальная скорость на высоте: 486 км/ч 455
* Дальность полёта: 910 км 890
* Практический потолок: 8400 м
* Скороподъёмность: 588 м/мин 400
* Длина: 10,46 м
* Высота: 3,94 м
* Размах крыла: 14,3 м
* Площадь крыла: 29 м²
* Масса пустого: 3220 кг 2995
* Масса снаряжённого: 4700 кг 4335
* Двигатели: АШ-82ФН M-88Б
* Тяга: 1330 л.с. 1000
* Пушечное вооружение: 4 х ШКАС неподвижных и 2 х ШКАС подвижных
* Боезапас: 3400 на неподвижные пулеметы и 1500 на подвижные
* Бомбовая нагрузка: 400 кг
* Подвесные вооружения: 10 НУРС РС-82 или РС-132
Именно Су-2 (из состава 211 БАП) оказался первым самолётом на счету будущего советского аса и маршала авиации А. И. Покрышкина - он сбил его (по ошибке) в первый день войны, 22 июня 1941 года