Музей дальней авиации в Дягилево: тяжелый транспортный самолет ВМ-Т.
ВМ-Т «Атлант» (он же 3М-Т, «3М, транспортный») - тяжёлый транспортный самолёт опытного конструкторского бюро (ОКБ) Мясищева. Был построен в 1982 году из 3МН-2 - переоборудованный в топливозаправщик бомбардировщик 3МН. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полёте машин стратегической авиации, оборудованных системой «Конус». Максимальное количество отдаваемого в полёте топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки - 2250 л/мин. Ну а 3МН, это модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолёта, дальность полёта благодаря экономичности двигателей была на 15 % больше, чем у 3МС. Всего было построено две машины ВМ-Т. И обе они сохранились. Один из них все время выставляют на МАКСах и второй наконец посмотрим в музее...
Музей дальней авиации в Дягилево.
все, что есть по ВМ-Т
ВМ-Т построен в 1959 году на ГКНПЦ Хруничева с заводским номером 9301402 и серийным 14-02 как 3МН.
С 1959 года летал как 3МН с бортовым номером 31 в Дальней авиации в Энгельсе.
В 1970 году модернизирован до 3МН-2...
В 1979 году передан в КБ Мясищева (МАП - ЭМЗ).
29 апреля 1981 года поднялся в воздух уже как ВМ-Т с бортовым номером СССР-01402.
С 1992 года ВМ-Т с номером RA-01402 на хранении в Рязани.
В 2015 году немного отреставрировали борт, и переставили на новое место.
RA-01402 1982 года постройки
Недавно музейная стоянка пополнилась самолётом ВМ-Т. Это переделка танкера ЗМ 1959 года выпуска для транспортирования по воздуху из Подмосковья на Байконур крупногабаритных элемен тов конструкции воздушно-космической системы «Энергия» - «Буран». Части ракеты и воздушно-космический самолёт могли крепиться на фюзеляж.
Сказать, что самолёт доработали для решения не свойственных ему ранее задач, будет неверно.
В действительности из самолёта-заправщика сделали практически новую машину. Обновили и усилили конструкцию планера, изменив и удлинив на семь метров хвостовую часть фюзеляжа. Установили новое двухкилевое оперение, в противном случае
мощные вихри, сходящие с крупногабаритных грузов, приводили бы к бафтингу - вибрациям оперения, способным разрушить самолёт. Стабилизатор с прямой передней кромкой (максимальная скорость полёта с грузом не должна была превышать
450 км/ч) установили с большим углом поперечного V, что позволило снизить крутящий момент от вертикального оперения. Большая площадь горизонтального оперения способствовала увеличению пикирующего момента по сравнению с самолётом ЗМ и компенсировало кабрирующий момент от размещавшихся на «спине» грузов. Вырез под грузовой люк фюзеляжа закрыли силовой панелью, оставив небольшой лаз для обслуживания находящегося в грузоотсеке оборудования. Сохранив основные опоры шасси, пришлось усилить крыльевые стойки из-за возрастающих на них нагрузок при посадке с креном и сноса в случае бокового ветра. Заново сконструировали систему управления самолетом.
Первый полет ВМ-Т состоялся 29 апреля 1982 года. Вскоре открылась уникальная грузовая авиалиния Жуковский-Байконур. Перевозили комплектующие для ракет Энергия, а 23 марта 1988 года ВМ-Т доставил на Байконур космический челнок Буран.
После закрытия программы советского шаттла ВМ-Т остался не у дел. К счастью, уникальную машину не пустили под нож. В июле 2016 года первый летный экземпляр самолета передали со стоянки 360 авиаремонтного завода в Музей Дальней авиации. Состояние машины удовлетворительное, демонтированы блоки СРЗО, остальные агрегаты и оборудование на месте. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете. Из полетного состояния не выводился.
Во второй половине 1979 года на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой эмке провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.
В конце 1980 года самолет 1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ.
Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ - водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа эмки 51x3,5 м!); 2ГТ - носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ - возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.
Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру 3 исправили на букву В и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как Владимир Мясищев-транспортный). Позднее самолет получил собственное имя Атлант.
В конце 1984 года машину 1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько сухих испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.
После завершения программы Энергия-Буран, на ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990 годы среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако все эти проекты остались на бумаге.
Ну а мы посмотрим на то, из чего был построен этот уникальный самолет.
Серийный выпуск бомбардировщика 3М шел на заводе No.23 в 1956-59 годы. По сравнению с М-4 новая "эмка" оказалась лучше отработана в технологическом плане, да и переоснащение предприятия уже завершилось, что позволило перейти от постройки одиночных самолетов к сериям. Первая включала 7 машин (0204-0210), затем пошли серии по 5 самолетов. В общей сложности в Филях построили 74 серийных ЗМ.
Так как двигатели ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в невысоком темпе, то с ними построили примерно половину бомбардировщиков, получивших обозначение ЗМН ("Н" - новый двигатель).
Внешне самолеты почти не отличались (на ЗМС люки мотоотсеков соответствовали М-4, отсутствовали подкрыльевые держатели для ПТБ), однако при взлете верным признаком "эмок" с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп.
Серийные ВД-7Б производства уфимского завода 26 после кропотливой доводки имели ресурс всего 200 ч - в 6,5 раза меньше, чем РД-ЗМ-500. Надежность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолета и вызывало обоснованное недовольство заказчика. В 1960 годы часть ЗМН переоснастили РД-ЗМ-500. Интересно, что с нашим самолетом?
По ходу выпуска в конструкцию машины внесли несколько крупных изменений, важнейшим из которых стало увеличение прочности планера за счет толщины панелей обшивки. С 1962 года самолеты стали переоборудовать в заправщики по типу M-4-II, и они получили обозначения ЗМС-2 и ЗМН-2. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полете машин стратегической авиации, оборудованных системой "Конус".
Максимальное количество отдаваемого в полете топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки - 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.
В общем такая история жизни нашего самолета 14-02: 3МН--3МН-2--ВМ-Т... Ну а теперь посмотрим на него подробнее...
Правая консоль крыла.
Передняя стойка велосипедного шасси с четырьмя колесами.
Вид в сторону хвоста.
Мотогондолы, вид снизу.
Правые мотогондолы.
Мотогондола вид снизу крупнее.
И правая консоль крыла.
Основная задняя стойка.
Ниша уборки стойки.
Еще
Оборудование в боковой нише .
Механизм закрывания ниши.
Еще
Сама стойка.
И ее крепление вверху.
Потолок ниши.
И сюда пробрались птички.
Выбираемся на воздух.
Горизонтальный стабилизатор с шайбой киля.
Хвостовая часть.
Киль...
Общий вид самолета.
Крупнее
Левая консоль крыла.
Руль направления.
И руль высоты.
Вот он крупнее.
Общий вид сзади.
Хвостовая оконечность фюзеляжа.
Вид справа.
Общий вид.
Законцовка правой консоли.
Общий вид справа.
Еще
Панорама
И еще одна панорама.
Посмотрим на законцовку поближе.
Еще
Хвостовая часть.
Выходные отверстия 3 и 4 двигателей.
Шасси на законцовках крыла.
Законцовка левой консоли крыла.
Крупнее
Общий вид слева.
Крупнее носовая часть.
С земли.
И еще
Фото 64.
Общий вид издалека.
Крупнее
Левая консоль.
Фото 43.
Панорама.
Общий вид. самолет стоит чуть в стороне от остальной статики.
Кабина самолета.
Воздухозаборники.
И снова панорама...
Вид из-за дерева.
Общий вид спереди.
Крупнее.
Еще один ракурс.
Вид издалека.
Кабина.
Воздухозаборники.
Общий вид.
Носовой обтекатель.
Штанга дозаправки в воздухе.
Носовая стойка.
Воздухозаборники двигателей 1 и 2.
Законцовка крыла.
Нижнее остекление кабины.
Антенна.
Окончание штанги.
Правая консоль.
Общий вид.
Кабина экипажа.
Остекление кабины.
Верхний блистер.
Боковой блистер.
Надпись Аэрофлот.
Воздухозаборники.
Общий вид слева.
Крыло.
С вертолетами:-))
Мотогондолы.
Панорама вид слева.
Соединение горизонтального стабилизатора с фюзеляжем.
Левая консоль крыла.
Верхняя часть консоли крыла.
Мотогондола...
Антенна на фюзеляже?
Что это за заплата?
Фото 46.
Фото 47.
Законцовка.
А что это под фюзеляжем?
Вид сзади.
Крупнее.
Фото 52.
Фото 53.
Верхняя часть руля направления.
Выступы на фюзеляже с правой стороны.
Еще
Что и для чего?
Выходные отверстия.
Крупнее.
Фото 60.
Антенны.
Еще.
Вентиляция мотогондолы.
Хвостовое оперение.
Носовая часть.
Крупне кабина.
Нижняя часть кабины.
Штанга дозаправки в воздухе.
Блистер.
Вид справа.
Кабина.
Остекление кабины.
Фото 73.
Общий вид самолета.
Крупнее
Из травки...
И еще...
ЛТХ:
Модификация ВМ-Т
Размах крыла, м 53.14
Длина самолета,м 58.70
Высота самолета,м 14.00
Площадь крыла,м2 320.00
Масса, кг
пустого самолета 74500
максимальная взлетная 210000
Тип двигателя 4 ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс 4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 925
Практическая дальность, км 9400
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка: 32000 кг груза
Музей дальней авиации в Дягилево.
все, что есть по ВМ-Т
ВМ-Т построен в 1959 году на ГКНПЦ Хруничева с заводским номером 9301402 и серийным 14-02 как 3МН.
С 1959 года летал как 3МН с бортовым номером 31 в Дальней авиации в Энгельсе.
В 1970 году модернизирован до 3МН-2...
В 1979 году передан в КБ Мясищева (МАП - ЭМЗ).
29 апреля 1981 года поднялся в воздух уже как ВМ-Т с бортовым номером СССР-01402.
С 1992 года ВМ-Т с номером RA-01402 на хранении в Рязани.
В 2015 году немного отреставрировали борт, и переставили на новое место.
RA-01402 1982 года постройки
Недавно музейная стоянка пополнилась самолётом ВМ-Т. Это переделка танкера ЗМ 1959 года выпуска для транспортирования по воздуху из Подмосковья на Байконур крупногабаритных элемен тов конструкции воздушно-космической системы «Энергия» - «Буран». Части ракеты и воздушно-космический самолёт могли крепиться на фюзеляж.
Сказать, что самолёт доработали для решения не свойственных ему ранее задач, будет неверно.
В действительности из самолёта-заправщика сделали практически новую машину. Обновили и усилили конструкцию планера, изменив и удлинив на семь метров хвостовую часть фюзеляжа. Установили новое двухкилевое оперение, в противном случае
мощные вихри, сходящие с крупногабаритных грузов, приводили бы к бафтингу - вибрациям оперения, способным разрушить самолёт. Стабилизатор с прямой передней кромкой (максимальная скорость полёта с грузом не должна была превышать
450 км/ч) установили с большим углом поперечного V, что позволило снизить крутящий момент от вертикального оперения. Большая площадь горизонтального оперения способствовала увеличению пикирующего момента по сравнению с самолётом ЗМ и компенсировало кабрирующий момент от размещавшихся на «спине» грузов. Вырез под грузовой люк фюзеляжа закрыли силовой панелью, оставив небольшой лаз для обслуживания находящегося в грузоотсеке оборудования. Сохранив основные опоры шасси, пришлось усилить крыльевые стойки из-за возрастающих на них нагрузок при посадке с креном и сноса в случае бокового ветра. Заново сконструировали систему управления самолетом.
Первый полет ВМ-Т состоялся 29 апреля 1982 года. Вскоре открылась уникальная грузовая авиалиния Жуковский-Байконур. Перевозили комплектующие для ракет Энергия, а 23 марта 1988 года ВМ-Т доставил на Байконур космический челнок Буран.
После закрытия программы советского шаттла ВМ-Т остался не у дел. К счастью, уникальную машину не пустили под нож. В июле 2016 года первый летный экземпляр самолета передали со стоянки 360 авиаремонтного завода в Музей Дальней авиации. Состояние машины удовлетворительное, демонтированы блоки СРЗО, остальные агрегаты и оборудование на месте. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете. Из полетного состояния не выводился.
Во второй половине 1979 года на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой эмке провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.
В конце 1980 года самолет 1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ.
Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ - водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа эмки 51x3,5 м!); 2ГТ - носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ - возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.
Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру 3 исправили на букву В и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как Владимир Мясищев-транспортный). Позднее самолет получил собственное имя Атлант.
В конце 1984 года машину 1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько сухих испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.
После завершения программы Энергия-Буран, на ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990 годы среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако все эти проекты остались на бумаге.
Ну а мы посмотрим на то, из чего был построен этот уникальный самолет.
Серийный выпуск бомбардировщика 3М шел на заводе No.23 в 1956-59 годы. По сравнению с М-4 новая "эмка" оказалась лучше отработана в технологическом плане, да и переоснащение предприятия уже завершилось, что позволило перейти от постройки одиночных самолетов к сериям. Первая включала 7 машин (0204-0210), затем пошли серии по 5 самолетов. В общей сложности в Филях построили 74 серийных ЗМ.
Так как двигатели ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в невысоком темпе, то с ними построили примерно половину бомбардировщиков, получивших обозначение ЗМН ("Н" - новый двигатель).
Внешне самолеты почти не отличались (на ЗМС люки мотоотсеков соответствовали М-4, отсутствовали подкрыльевые держатели для ПТБ), однако при взлете верным признаком "эмок" с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп.
Серийные ВД-7Б производства уфимского завода 26 после кропотливой доводки имели ресурс всего 200 ч - в 6,5 раза меньше, чем РД-ЗМ-500. Надежность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолета и вызывало обоснованное недовольство заказчика. В 1960 годы часть ЗМН переоснастили РД-ЗМ-500. Интересно, что с нашим самолетом?
По ходу выпуска в конструкцию машины внесли несколько крупных изменений, важнейшим из которых стало увеличение прочности планера за счет толщины панелей обшивки. С 1962 года самолеты стали переоборудовать в заправщики по типу M-4-II, и они получили обозначения ЗМС-2 и ЗМН-2. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полете машин стратегической авиации, оборудованных системой "Конус".
Максимальное количество отдаваемого в полете топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки - 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.
В общем такая история жизни нашего самолета 14-02: 3МН--3МН-2--ВМ-Т... Ну а теперь посмотрим на него подробнее...
Правая консоль крыла.
Передняя стойка велосипедного шасси с четырьмя колесами.
Вид в сторону хвоста.
Мотогондолы, вид снизу.
Правые мотогондолы.
Мотогондола вид снизу крупнее.
И правая консоль крыла.
Основная задняя стойка.
Ниша уборки стойки.
Еще
Оборудование в боковой нише .
Механизм закрывания ниши.
Еще
Сама стойка.
И ее крепление вверху.
Потолок ниши.
И сюда пробрались птички.
Выбираемся на воздух.
Горизонтальный стабилизатор с шайбой киля.
Хвостовая часть.
Киль...
Общий вид самолета.
Крупнее
Левая консоль крыла.
Руль направления.
И руль высоты.
Вот он крупнее.
Общий вид сзади.
Хвостовая оконечность фюзеляжа.
Вид справа.
Общий вид.
Законцовка правой консоли.
Общий вид справа.
Еще
Панорама
И еще одна панорама.
Посмотрим на законцовку поближе.
Еще
Хвостовая часть.
Выходные отверстия 3 и 4 двигателей.
Шасси на законцовках крыла.
Законцовка левой консоли крыла.
Крупнее
Общий вид слева.
Крупнее носовая часть.
С земли.
И еще
Фото 64.
Общий вид издалека.
Крупнее
Левая консоль.
Фото 43.
Панорама.
Общий вид. самолет стоит чуть в стороне от остальной статики.
Кабина самолета.
Воздухозаборники.
И снова панорама...
Вид из-за дерева.
Общий вид спереди.
Крупнее.
Еще один ракурс.
Вид издалека.
Кабина.
Воздухозаборники.
Общий вид.
Носовой обтекатель.
Штанга дозаправки в воздухе.
Носовая стойка.
Воздухозаборники двигателей 1 и 2.
Законцовка крыла.
Нижнее остекление кабины.
Антенна.
Окончание штанги.
Правая консоль.
Общий вид.
Кабина экипажа.
Остекление кабины.
Верхний блистер.
Боковой блистер.
Надпись Аэрофлот.
Воздухозаборники.
Общий вид слева.
Крыло.
С вертолетами:-))
Мотогондолы.
Панорама вид слева.
Соединение горизонтального стабилизатора с фюзеляжем.
Левая консоль крыла.
Верхняя часть консоли крыла.
Мотогондола...
Антенна на фюзеляже?
Что это за заплата?
Фото 46.
Фото 47.
Законцовка.
А что это под фюзеляжем?
Вид сзади.
Крупнее.
Фото 52.
Фото 53.
Верхняя часть руля направления.
Выступы на фюзеляже с правой стороны.
Еще
Что и для чего?
Выходные отверстия.
Крупнее.
Фото 60.
Антенны.
Еще.
Вентиляция мотогондолы.
Хвостовое оперение.
Носовая часть.
Крупне кабина.
Нижняя часть кабины.
Штанга дозаправки в воздухе.
Блистер.
Вид справа.
Кабина.
Остекление кабины.
Фото 73.
Общий вид самолета.
Крупнее
Из травки...
И еще...
ЛТХ:
Модификация ВМ-Т
Размах крыла, м 53.14
Длина самолета,м 58.70
Высота самолета,м 14.00
Площадь крыла,м2 320.00
Масса, кг
пустого самолета 74500
максимальная взлетная 210000
Тип двигателя 4 ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс 4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 925
Практическая дальность, км 9400
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 8
Полезная нагрузка: 32000 кг груза