Музей дальней авиации в Дягилево: прототип Ту-22М4.
Еще один уникальный экспонат можно увидеть в музее дальней авиации в Дягилево: Ту-22М4/изделие 45-10 - BACKFIRE-C (1991 года) - модернизация Ту-22М3 с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей (увеличено количество створок дополнительного забора воздуха). Построен единственный экземпляр, до установки НК-32 дело так и не дошло. Проживает нынче в музее в Дягилево.
Музей дальней авиации в Дягилево.
все, что есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет, это единственный Ту-22М4 4504 красный и серийный номер 45-04, заводской 2145345. Построен 27 февраля 1981 года как Ту-22М3. Позже был переоборудован в Ту-22М4, но не до конца. Трудился в качестве летающей лаборатории.
Откуда самолёт поступил в музей, выяснить не удалось. Скорее всего с Раменского его и передали в музей. Самолёт не разукомплектовывался, за исключением секретных блоков и агрегатов. Крыло находится в положении минимальной стреловидности (20 градусов), предкрыл ки в выпущенном положении.
Относительно дальнейшего совершенствования Ту-22М был намечен целый ряд мер. Прорабатывался вариант оснащения Ту-22М3 новыми двигателями НК32, что позволило бы унифицировать его силовую установку с Ту-160 и улучшить летные характеристики машины.
Двигатель разрабатывался как «изделие Е» с целью создания мощнейшего в мире двухконтурного турбовентиляторного ТРДДФ для перспективных тяжелых боевых самолетов. НК-32 являлся одним из первых в мировой практике ТРД, на котором применялись специальные технологии, направленные на снижение радиолокационной и тепловой заметности. Его проектирование было начато в 1977 году, а в 1983 году он был освоен серийным производством куйбышевского НПО «Труд».
Двигатель выполнялся трехвальным, имея трехступенчатый компрессор низкого давления и семиступенчатый компрессор высокого давления, турбины каскадов высокого и среднего давления были одноступенчатыми, а турбина каскада низкого давления - двухступенчатой. В конструкции НК-32 нашли применение новейшие технологии, включая устройство монокристаллических лопаток турбины высокого давления и лопаток других каскадов турбины, изготовленных методом направленной кристаллизации.
Двигатель оборудовался цифровой электронной системой управления и защиты при помпаже с автоматическим восстановлением исходного режима. Максимальная форсажная тяга НК-32 составляла 25000 кгс, но за счет повышения рабочих температур и оптимизации рабочего цикла удалось улучшить его экономичность. Степень сжатия воздуха в компрессоре довели до величины 28,2, а температуру газов за турбиной - до 1360°С.
Для испытаний новой силовой установки переоборудовали серийный Ту-22М3 4504 (заводской 2145345) выпуска февраля 1981 года.
Разработка «изделия 4510» началась в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 (от Ту-160) и с изменением воздухозаборников двигателей (увеличено количество створок дополнительного забора воздуха). Модернизация БРЭО путём установки нового ПНК, РЛС «Обзор» (от Ту-160), комплекса РЭБ. Расширение номенклатуры средств поражения: 3 УР Х-32 или 10 УР Х-15 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году был построен 1 прототип (4504 красный и сер. 9905). Он проходил испытания в Жуковском (возможно, с двигателями НК-25). Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года.
Наработки по этой программе используются при модернизации Ту-22М3.
Размещение НК-32 потребовало значительной переделки мотогондол. Новый двигатель при аналогичном поперечнике был существенно длиннее. А повышенный расход воздуха потребовал организации дополнительных створок забора и перепуска воздуха, число которых увеличилось до 12 по каждому воздушному каналу. До установки реального НК-32 дело так и не дошло и в дальнейшем эта машина служила в качестве летающей лаборатории по отработке новых образцов вооружения и оборудования. После завершения работы самолет оказался в музее.
И еще немного по проекту Ту22М4 (изделие «45-10»). Самолет должен был получить двигатели НК-32 в сочетании с измененными воздухозаборниками, топливная система оборудовалась наддувом с использованием жидкого азота, служившего рабочим телом для вытеснения топлива и нейтральным газом для повышения пожаробезопасности. Машина должна была получить современный прицельно-навигационный комплекс, РЛС «Обзор», новый комплекс средств связи и оптическую прицельную систему, БКО с расширенными возможностями.
РЭО самолета в максимальной степени унифицировалось с Ту-160, в значительной мере от «большого брата» заимствовалось и прочее оборудование. Планировалось расширить и номенклатуру средств поражения, оснастив самолет перспективными ракетами и управляемыми авиабомбами с телевизионной системой наведения. С учетом большого объема нововведений и намеченного повышения боевой эффективности, теме глубокой модернизации самолета было присвоено наименование Ту-32, сохранявшееся в документации вплоть до 1987 года.
В конце 1991 года по финансовым соображениям работы были свернуты и тему закрыли в пользу менее радикальных и затратных предложений «малой модернизации», предполагавших частичное обновление оборудования и вооружения серийных машин Ту-22М3.
Воздухозаборник для НК-32...
Ниша уборки носовой стойки.
И сама носовая стойка.
Нижняя часть фюзеляжа.
Основная стойка.
Ниша уборки основной стойки.
Узлы основной стойки.
Шесть колес основной стойки.
Поворотная часть консоли крыла. Вид снизу.
Цельноповоротный горизонтальный стабилизатор.
Механизация крыла.
Общий вид самолета справа.
Предкрылки.
Хвостовое оперение.
Панорама общего вида сбоку сзади.
Обходим по кругу.
Вид сзади. А горизонтальный стабилизатор может так работать?
Или тут уже что то с тягами?
Крупнее выходные отверстия двигателей.
Вид с другой стороны.
Горизонтальный стабилизатор.
Общий вид слева.
Еще
И панорама...
Теперь взглянем на отдельные элементы крупнее.
Лобовое стекло кабины экипажа.
Воздухозаборник НК-32, но по факту скорее всего тут стояли родные НК-25?
Носовая стойка и бортовой номер.
Общий вид спереди.
Крупнее
Радиопрозрачный обтекатель?
Правый воздухозаборник.
Основная стойка.
В музее самолет почему то обозначен как Ту-22М3?
Люк кабины летчиков.
Носовая стойка.
Еще один общий вид справа.
Хвостовое оперение.
Крупнее место, где должно было стоять пушечное вооружение.
Носовая часть с кабиной экипажа.
Крупнее
Фото 68.
Руль направления.
Руль высоты.
Поворотный узел.
Предкрылок.
Законцовка правой консоли крыла.
Общий вид хвостового оперения.
Элерон?
Выходные отверстия двигателей.
Место установки пушечного вооружения?
НК-25?
Нижняя часть фюзеляжа.
Основная стойка.
Фото 97.
Крупнее радиопрозрачный обтекатель антенны прицельного комплекса?
Воздухозаборник?
Снова предкрылок.
Хвостовое оперение, вид слева.
Общий вид самолета.
Левая консоль крыла.
Дополнительные створки воздухозаборника Ту-22М4 это квадратики на мотогондоле.
Люк кабины штурмана и оператора.
ЛТХ найти не удалось, но тк двигатели остались родные, то предполагаю, что все почти как у стандартного Ту-22М3?
Музей дальней авиации в Дягилево.
все, что есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет, это единственный Ту-22М4 4504 красный и серийный номер 45-04, заводской 2145345. Построен 27 февраля 1981 года как Ту-22М3. Позже был переоборудован в Ту-22М4, но не до конца. Трудился в качестве летающей лаборатории.
Откуда самолёт поступил в музей, выяснить не удалось. Скорее всего с Раменского его и передали в музей. Самолёт не разукомплектовывался, за исключением секретных блоков и агрегатов. Крыло находится в положении минимальной стреловидности (20 градусов), предкрыл ки в выпущенном положении.
Относительно дальнейшего совершенствования Ту-22М был намечен целый ряд мер. Прорабатывался вариант оснащения Ту-22М3 новыми двигателями НК32, что позволило бы унифицировать его силовую установку с Ту-160 и улучшить летные характеристики машины.
Двигатель разрабатывался как «изделие Е» с целью создания мощнейшего в мире двухконтурного турбовентиляторного ТРДДФ для перспективных тяжелых боевых самолетов. НК-32 являлся одним из первых в мировой практике ТРД, на котором применялись специальные технологии, направленные на снижение радиолокационной и тепловой заметности. Его проектирование было начато в 1977 году, а в 1983 году он был освоен серийным производством куйбышевского НПО «Труд».
Двигатель выполнялся трехвальным, имея трехступенчатый компрессор низкого давления и семиступенчатый компрессор высокого давления, турбины каскадов высокого и среднего давления были одноступенчатыми, а турбина каскада низкого давления - двухступенчатой. В конструкции НК-32 нашли применение новейшие технологии, включая устройство монокристаллических лопаток турбины высокого давления и лопаток других каскадов турбины, изготовленных методом направленной кристаллизации.
Двигатель оборудовался цифровой электронной системой управления и защиты при помпаже с автоматическим восстановлением исходного режима. Максимальная форсажная тяга НК-32 составляла 25000 кгс, но за счет повышения рабочих температур и оптимизации рабочего цикла удалось улучшить его экономичность. Степень сжатия воздуха в компрессоре довели до величины 28,2, а температуру газов за турбиной - до 1360°С.
Для испытаний новой силовой установки переоборудовали серийный Ту-22М3 4504 (заводской 2145345) выпуска февраля 1981 года.
Разработка «изделия 4510» началась в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 (от Ту-160) и с изменением воздухозаборников двигателей (увеличено количество створок дополнительного забора воздуха). Модернизация БРЭО путём установки нового ПНК, РЛС «Обзор» (от Ту-160), комплекса РЭБ. Расширение номенклатуры средств поражения: 3 УР Х-32 или 10 УР Х-15 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году был построен 1 прототип (4504 красный и сер. 9905). Он проходил испытания в Жуковском (возможно, с двигателями НК-25). Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года.
Наработки по этой программе используются при модернизации Ту-22М3.
Размещение НК-32 потребовало значительной переделки мотогондол. Новый двигатель при аналогичном поперечнике был существенно длиннее. А повышенный расход воздуха потребовал организации дополнительных створок забора и перепуска воздуха, число которых увеличилось до 12 по каждому воздушному каналу. До установки реального НК-32 дело так и не дошло и в дальнейшем эта машина служила в качестве летающей лаборатории по отработке новых образцов вооружения и оборудования. После завершения работы самолет оказался в музее.
И еще немного по проекту Ту22М4 (изделие «45-10»). Самолет должен был получить двигатели НК-32 в сочетании с измененными воздухозаборниками, топливная система оборудовалась наддувом с использованием жидкого азота, служившего рабочим телом для вытеснения топлива и нейтральным газом для повышения пожаробезопасности. Машина должна была получить современный прицельно-навигационный комплекс, РЛС «Обзор», новый комплекс средств связи и оптическую прицельную систему, БКО с расширенными возможностями.
РЭО самолета в максимальной степени унифицировалось с Ту-160, в значительной мере от «большого брата» заимствовалось и прочее оборудование. Планировалось расширить и номенклатуру средств поражения, оснастив самолет перспективными ракетами и управляемыми авиабомбами с телевизионной системой наведения. С учетом большого объема нововведений и намеченного повышения боевой эффективности, теме глубокой модернизации самолета было присвоено наименование Ту-32, сохранявшееся в документации вплоть до 1987 года.
В конце 1991 года по финансовым соображениям работы были свернуты и тему закрыли в пользу менее радикальных и затратных предложений «малой модернизации», предполагавших частичное обновление оборудования и вооружения серийных машин Ту-22М3.
Воздухозаборник для НК-32...
Ниша уборки носовой стойки.
И сама носовая стойка.
Нижняя часть фюзеляжа.
Основная стойка.
Ниша уборки основной стойки.
Узлы основной стойки.
Шесть колес основной стойки.
Поворотная часть консоли крыла. Вид снизу.
Цельноповоротный горизонтальный стабилизатор.
Механизация крыла.
Общий вид самолета справа.
Предкрылки.
Хвостовое оперение.
Панорама общего вида сбоку сзади.
Обходим по кругу.
Вид сзади. А горизонтальный стабилизатор может так работать?
Или тут уже что то с тягами?
Крупнее выходные отверстия двигателей.
Вид с другой стороны.
Горизонтальный стабилизатор.
Общий вид слева.
Еще
И панорама...
Теперь взглянем на отдельные элементы крупнее.
Лобовое стекло кабины экипажа.
Воздухозаборник НК-32, но по факту скорее всего тут стояли родные НК-25?
Носовая стойка и бортовой номер.
Общий вид спереди.
Крупнее
Радиопрозрачный обтекатель?
Правый воздухозаборник.
Основная стойка.
В музее самолет почему то обозначен как Ту-22М3?
Люк кабины летчиков.
Носовая стойка.
Еще один общий вид справа.
Хвостовое оперение.
Крупнее место, где должно было стоять пушечное вооружение.
Носовая часть с кабиной экипажа.
Крупнее
Фото 68.
Руль направления.
Руль высоты.
Поворотный узел.
Предкрылок.
Законцовка правой консоли крыла.
Общий вид хвостового оперения.
Элерон?
Выходные отверстия двигателей.
Место установки пушечного вооружения?
НК-25?
Нижняя часть фюзеляжа.
Основная стойка.
Фото 97.
Крупнее радиопрозрачный обтекатель антенны прицельного комплекса?
Воздухозаборник?
Снова предкрылок.
Хвостовое оперение, вид слева.
Общий вид самолета.
Левая консоль крыла.
Дополнительные створки воздухозаборника Ту-22М4 это квадратики на мотогондоле.
Люк кабины штурмана и оператора.
ЛТХ найти не удалось, но тк двигатели остались родные, то предполагаю, что все почти как у стандартного Ту-22М3?