Музей дальней авиации в Дягилево: дальний бомбардировщик Ту-22М2.
Продолжаем рассматривать уличную экспозицию музея Дальней авиации в Дягилево...
Что же такое Ту-22М2? Ту-22М2 (изделие 45-02 / 45-02К - BACKFIRE-B) - развитие самолета-бомбардировщика Ту-22М1. - крупносерийный бомбардировщик и носитель КР (с 1992 года главный конструктор - Б.Е.Леванович). Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 году, первый полет первого самолета 7 мая 1973 года, проходил испытания до 1975 года, принят на вооружение в августе 1976 года. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев группы по 7 самолетов Ту-22М2. Прямые воздухозаборники, штанга дозаправки с обтекателем на носу (убрана после заключения договора ОСВ-2). В процессе эксплуатации предполагалась замена двигателей НК-22 на НК-25 (не случилось). РЛС навигации, наведения ракет и бомбометания ПНА (DOWN BEAT), РЛС оборонительной артустановки - ПРС-3 FAN TAIL. Комплекс вооружения К-22М (ракеты Х-22М). Навигационный комплекс НК-45. Всего с 1972 по 1983 год (окончание производства) выпущено 211 Ту-22М2. Ремонт осуществлялся на авиаремонтном заводе 360 в Рязани и на АРЗ в г.Николаев. На Западе самолет некоторое время носил наименование Ту-26.
Музей дальней авиации в Дягилево.
все, что есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Ту-22М2(единственный в музеях) с бортовым номером 42 и заводским 2723321 и серийным 2302. Порядковый номер в через М2 069. Был сдан заказчику 30 мая 1977 года. Находился в составе 4-й авиационной эскадрильи 43 ЦБП и ПЛС ДА ВВС России, Дягилево (Рязань). Музею Дальней авиации передан в середине 1980-х годов. К 2012 году уже в качестве экспоната в музее в Дягилево. Был оборудован системой дозаправки топливом в полете, по договору ОСВ-2 (ограничение стратегических вооружений) приёмная штанга дозаправки демонтирована, вместо неё поставили заглушку-обтекатель. Крыло находится в положении максимальной стреловидности - 60 градусов. Пилоны для подвески ракет Х-22 демонтированы. Внутреннее оборудование демонтировано частично. Спаренные стволы пушек ГШ-23 выведены из боевого состояния. Под правой плоскостью на штатной тележке находится ракета Х-22.
Работы над дальнейшим развитием Ту-22М, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 ("45-02").
Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг.
Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.
Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСу-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.).
В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам.
С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную скорость полета - 1850-2000 км/ч и длину разбега - 2200-2400 м.
Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года.
По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась - 5100 км, на сверхзвуке - 1630 км, максимальная скорость - 1660-1700 км/ч (без ракеты - 1800 км/ч), длина разбега - 2300 м.
На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2.
В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22.
Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов.
Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.
Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные "броски", уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.
Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов.
В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом И145К с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М.
Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, западные специалисты приписывают самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из "камней преткновения" в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы.
После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того по договору, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.
Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости.
Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч - от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем.
Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 - НК-22 были исчерпаны.
Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.
Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час. В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.
Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета.
Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолета Ту-22МЗ ("45-03").
А мы продолжим рассматривать Ту-22М2 на стоянке...
Левая консоль крыла и воздухозаборник.
Носовой обтекатель, штанга дозаправки в воздухе убрана.
Общий вид носовой части самолета.
Фото 90.
Киль с рулем направления.
Хвостовая оконечность фюзеляжа.
Основная шестиколесная стойка.
Носовая стойка.
Общий вид спереди.
Кабина экипажа.
Воздухозаборники НК-22.
Крылатая ракета под крылом.
Панорама...
Табличка авиационной крылатой ракеты Х-22. Х-22 «Буря» (изделие Д-2, по классификации НАТО - AS-4 Kitchen - «Кухня») - советская/российская сверхзвуковая крылатая противокорабельная ракета воздушного базирования большой дальности. Входит в состав авиационного ракетного комплекса К-22.
Предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных точечных (авианосцы) и площадных целей (авианосных ударных групп) с помощью специальной (ядерной) или фугасно-кумулятивной БЧ.
Ракета являлась развитием проектов систем К-10П и К-14, но представляла собой качественный шаг вперёд. Использование в качестве маршевой двигательной установки ЖРД позволило достигнуть высоких скоростей полёта, вплоть до M=3,5 на высоте 22,5 км (т. е. до скорости, в 3,5 раза превышающей скорость звука на данной высоте), гарантировавших преодоление любой существовавшей в то время системы ПВО.
Новая система получила индекс Д-2. Первые опытные образцы ракет были изготовлены в 1962 году заводом 256 ГКАТ в Дубне (с 1966 года - Дубненский машиностроительный завод). Тогда же началась отработка аппаратуры ГСН ракеты с борта специально переоборудованного Ту-16К-22.
Тактико-технические характеристики
Высота полёта: 11,5 -12,5км. и 22,5-25 км
Размах крыла: 2,99-3,0 (3,35) м
Стартовая масса: 5635-5780 кг
Скорость полёта: M=3,5-4,6
Дальность стрельбы: 140-300 (460-600) км
Высота полёта: 22,5-25 км
Высота применения: 10 (11-12) км
Система наведения: АРЛГСН или ПРЛГСН или инерциальная ПСИ
Характеристики
Длина: 11,65-11,67 м
Диаметр: 0,9-0,92 м
Высота ракеты: 1,81 м (со сложенным килем)
Боевая часть:
термоядерная 350 Кт - 1 Мт
фугасно-кумулятивная 9А-22. масса БЧ-960 кг. с отсеком 1000 кг. масса ВВ-630 кг. тип ВВ ТГАГ-5. кумулятивная струя направлена вниз на 45°
Двигатель: ЖРД С5.44 (Р201-300)
Тяга: до 13,4 кН
Запас топлива: 3000 кг
Топливо: ТГ-02
Окислитель: АК-27И
Тип ПУ: БД-294 (Ту-22, в грузоотсеке), БД-45К (крыльевой, Ту-22М, Ту-95К-22), БД-45Ф (в грузоотсеке Ту-22М), БД-206 (Ту-95К-22, в грузоотсеке)
Общий вид самолета справа.
Оборудование Ту-22М2 - РЛС ПНА / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, навигационный комплекс НК-45, радиокомпасы автоматический АРК-15М и УКВ АРК-У2, радиовысотомеры РВ-5 (2 шт) и РВ-18М, станция оповещения об облучении РЛС противника "Сирена-3" (на машинах первых серий могла применяться система СПО-15 «Берёза»), система ближней навигации РСБН-ПКВ и система посадки ОС-1, система управления АБСУ-145М, радиостанции Р-832М, Р-876, Р-847 и Р-855-9М (аварийная в спасательной лодке ЛАС-5М), комплекс средств РЭБ.
Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На самолете устанавливалась штанга системы дозаправки (позже демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2).
Носовая стойка, вид с другой стороны.
Киль, вид с правого бока.
Цельноповоротный горизонтальный стабилизатор.
Носовая часть с кабиной экипажа.
Оборонительная артиллерийская установка УКУ-9А-502 с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л.
Крупнее
Законцовка правой консоли крыла.
Общий вид самолета сзади.
Над пушечной установкой РЛС наведения - ПРС-4КМ "Криптон" / FAN TAIL + ТВ-прицел ТП-1КМ.
Выходные отверстия двигателей НК-144-22 (изделие «ФМ») - двухконтурных, двухкаскадных турбореактивных двигателей с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанные на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Испытания начались в 1968 году. Серийно производился с 1969 по 1984 годы.
Двигатели НК-144-22 монтировались только на опытных бомбардировщиках Ту-22М0 и Ту-22М1. На серийные самолёты Ту-22М2 устанавливались доработанные, и не раз (более мощные) двигатели НК-144-22 серии 2, в дальнейшем проходившие под наименованием НК-22. По утверждению производителя, тяга двигателей поэтапно возросла с 18,5 тс у первых НК-144-22 до 20,5 тс у НК-22. Двигатели были очень шумными и невероятно прожорливыми - расход топлива на максимальном форсажном режиме составлял до тонны в минуту, и топливо из крыльевых баков самолёта (ПЧК и СЧК) вырабатывалось уже в процессе взлёта.
К середине 80-х двигатели имели назначенный ресурс 1600 часов при одном ремонте после наработки 800 ч. В то же время двигатель страдал от прогара форсажной камеры (иногда до сквозных дыр в оболочке), что периодически требовало досрочного снятия и отправке в ремонт. Вполне продуманная система монтажа и хорошо отработанный технологический график позволяли выполнить при необходимости замену двигателя на самолёте всего за одну ночь.
Руль направления..
Ту-22М2 имеет оборонительную артиллерийскую установку УКУ-9А-502 с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л, установка разработана МАЗ "Дзержинец" и производилась заводом им.ХХ партсъезда (г.Киров). РЛС наведения - ПРС-4КМ "Криптон" / FAN TAIL + ТВ-прицел ТП-1КМ.
Боекомплект - 1200 снарядов, среди которых которые противоинфракрасные (ПИКС) и противорадиолокационные (ПРЛС) снаряды.
А где телевизионная камера?
Фото 44.
Крупнее вид сзади.
Вид сзади слева.
Киль.
Хвостовая часть самолета....
ЛТХ:
Модификация Ту-22М2
Размах крыльев, м 34.28
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2 183.60
Взлетная масса, кг
нормальная 121000
максимальная 126400
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-22
Тяга, кгс 2 х 22000
Максимальная скорость, км/ч 1800
Скорость с УР Х-22М, км/ч 1660
Практическая дальность, км
дозвуковая 5100
сверхзвуковая 1630
Боевой радиус действия, км 2200
Практический потолок, м 12600
Экипаж, чел 4
Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23Л
боевая нагрузка - 24000 кг (максимальная)
1-3 УР типа Х-22М
Что же такое Ту-22М2? Ту-22М2 (изделие 45-02 / 45-02К - BACKFIRE-B) - развитие самолета-бомбардировщика Ту-22М1. - крупносерийный бомбардировщик и носитель КР (с 1992 года главный конструктор - Б.Е.Леванович). Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 году, первый полет первого самолета 7 мая 1973 года, проходил испытания до 1975 года, принят на вооружение в августе 1976 года. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев группы по 7 самолетов Ту-22М2. Прямые воздухозаборники, штанга дозаправки с обтекателем на носу (убрана после заключения договора ОСВ-2). В процессе эксплуатации предполагалась замена двигателей НК-22 на НК-25 (не случилось). РЛС навигации, наведения ракет и бомбометания ПНА (DOWN BEAT), РЛС оборонительной артустановки - ПРС-3 FAN TAIL. Комплекс вооружения К-22М (ракеты Х-22М). Навигационный комплекс НК-45. Всего с 1972 по 1983 год (окончание производства) выпущено 211 Ту-22М2. Ремонт осуществлялся на авиаремонтном заводе 360 в Рязани и на АРЗ в г.Николаев. На Западе самолет некоторое время носил наименование Ту-26.
Музей дальней авиации в Дягилево.
все, что есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Ту-22М2(единственный в музеях) с бортовым номером 42 и заводским 2723321 и серийным 2302. Порядковый номер в через М2 069. Был сдан заказчику 30 мая 1977 года. Находился в составе 4-й авиационной эскадрильи 43 ЦБП и ПЛС ДА ВВС России, Дягилево (Рязань). Музею Дальней авиации передан в середине 1980-х годов. К 2012 году уже в качестве экспоната в музее в Дягилево. Был оборудован системой дозаправки топливом в полете, по договору ОСВ-2 (ограничение стратегических вооружений) приёмная штанга дозаправки демонтирована, вместо неё поставили заглушку-обтекатель. Крыло находится в положении максимальной стреловидности - 60 градусов. Пилоны для подвески ракет Х-22 демонтированы. Внутреннее оборудование демонтировано частично. Спаренные стволы пушек ГШ-23 выведены из боевого состояния. Под правой плоскостью на штатной тележке находится ракета Х-22.
Работы над дальнейшим развитием Ту-22М, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 ("45-02").
Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг.
Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.
Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСу-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.).
В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам.
С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную скорость полета - 1850-2000 км/ч и длину разбега - 2200-2400 м.
Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года.
По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась - 5100 км, на сверхзвуке - 1630 км, максимальная скорость - 1660-1700 км/ч (без ракеты - 1800 км/ч), длина разбега - 2300 м.
На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2.
В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22.
Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов.
Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.
Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные "броски", уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.
Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов.
В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом И145К с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М.
Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, западные специалисты приписывают самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из "камней преткновения" в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы.
После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того по договору, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.
Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости.
Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч - от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем.
Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 - НК-22 были исчерпаны.
Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.
Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час. В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.
Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета.
Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолета Ту-22МЗ ("45-03").
А мы продолжим рассматривать Ту-22М2 на стоянке...
Левая консоль крыла и воздухозаборник.
Носовой обтекатель, штанга дозаправки в воздухе убрана.
Общий вид носовой части самолета.
Фото 90.
Киль с рулем направления.
Хвостовая оконечность фюзеляжа.
Основная шестиколесная стойка.
Носовая стойка.
Общий вид спереди.
Кабина экипажа.
Воздухозаборники НК-22.
Крылатая ракета под крылом.
Панорама...
Табличка авиационной крылатой ракеты Х-22. Х-22 «Буря» (изделие Д-2, по классификации НАТО - AS-4 Kitchen - «Кухня») - советская/российская сверхзвуковая крылатая противокорабельная ракета воздушного базирования большой дальности. Входит в состав авиационного ракетного комплекса К-22.
Предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных точечных (авианосцы) и площадных целей (авианосных ударных групп) с помощью специальной (ядерной) или фугасно-кумулятивной БЧ.
Ракета являлась развитием проектов систем К-10П и К-14, но представляла собой качественный шаг вперёд. Использование в качестве маршевой двигательной установки ЖРД позволило достигнуть высоких скоростей полёта, вплоть до M=3,5 на высоте 22,5 км (т. е. до скорости, в 3,5 раза превышающей скорость звука на данной высоте), гарантировавших преодоление любой существовавшей в то время системы ПВО.
Новая система получила индекс Д-2. Первые опытные образцы ракет были изготовлены в 1962 году заводом 256 ГКАТ в Дубне (с 1966 года - Дубненский машиностроительный завод). Тогда же началась отработка аппаратуры ГСН ракеты с борта специально переоборудованного Ту-16К-22.
Тактико-технические характеристики
Высота полёта: 11,5 -12,5км. и 22,5-25 км
Размах крыла: 2,99-3,0 (3,35) м
Стартовая масса: 5635-5780 кг
Скорость полёта: M=3,5-4,6
Дальность стрельбы: 140-300 (460-600) км
Высота полёта: 22,5-25 км
Высота применения: 10 (11-12) км
Система наведения: АРЛГСН или ПРЛГСН или инерциальная ПСИ
Характеристики
Длина: 11,65-11,67 м
Диаметр: 0,9-0,92 м
Высота ракеты: 1,81 м (со сложенным килем)
Боевая часть:
термоядерная 350 Кт - 1 Мт
фугасно-кумулятивная 9А-22. масса БЧ-960 кг. с отсеком 1000 кг. масса ВВ-630 кг. тип ВВ ТГАГ-5. кумулятивная струя направлена вниз на 45°
Двигатель: ЖРД С5.44 (Р201-300)
Тяга: до 13,4 кН
Запас топлива: 3000 кг
Топливо: ТГ-02
Окислитель: АК-27И
Тип ПУ: БД-294 (Ту-22, в грузоотсеке), БД-45К (крыльевой, Ту-22М, Ту-95К-22), БД-45Ф (в грузоотсеке Ту-22М), БД-206 (Ту-95К-22, в грузоотсеке)
Общий вид самолета справа.
Оборудование Ту-22М2 - РЛС ПНА / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, навигационный комплекс НК-45, радиокомпасы автоматический АРК-15М и УКВ АРК-У2, радиовысотомеры РВ-5 (2 шт) и РВ-18М, станция оповещения об облучении РЛС противника "Сирена-3" (на машинах первых серий могла применяться система СПО-15 «Берёза»), система ближней навигации РСБН-ПКВ и система посадки ОС-1, система управления АБСУ-145М, радиостанции Р-832М, Р-876, Р-847 и Р-855-9М (аварийная в спасательной лодке ЛАС-5М), комплекс средств РЭБ.
Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На самолете устанавливалась штанга системы дозаправки (позже демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2).
Носовая стойка, вид с другой стороны.
Киль, вид с правого бока.
Цельноповоротный горизонтальный стабилизатор.
Носовая часть с кабиной экипажа.
Оборонительная артиллерийская установка УКУ-9А-502 с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л.
Крупнее
Законцовка правой консоли крыла.
Общий вид самолета сзади.
Над пушечной установкой РЛС наведения - ПРС-4КМ "Криптон" / FAN TAIL + ТВ-прицел ТП-1КМ.
Выходные отверстия двигателей НК-144-22 (изделие «ФМ») - двухконтурных, двухкаскадных турбореактивных двигателей с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанные на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Испытания начались в 1968 году. Серийно производился с 1969 по 1984 годы.
Двигатели НК-144-22 монтировались только на опытных бомбардировщиках Ту-22М0 и Ту-22М1. На серийные самолёты Ту-22М2 устанавливались доработанные, и не раз (более мощные) двигатели НК-144-22 серии 2, в дальнейшем проходившие под наименованием НК-22. По утверждению производителя, тяга двигателей поэтапно возросла с 18,5 тс у первых НК-144-22 до 20,5 тс у НК-22. Двигатели были очень шумными и невероятно прожорливыми - расход топлива на максимальном форсажном режиме составлял до тонны в минуту, и топливо из крыльевых баков самолёта (ПЧК и СЧК) вырабатывалось уже в процессе взлёта.
К середине 80-х двигатели имели назначенный ресурс 1600 часов при одном ремонте после наработки 800 ч. В то же время двигатель страдал от прогара форсажной камеры (иногда до сквозных дыр в оболочке), что периодически требовало досрочного снятия и отправке в ремонт. Вполне продуманная система монтажа и хорошо отработанный технологический график позволяли выполнить при необходимости замену двигателя на самолёте всего за одну ночь.
Руль направления..
Ту-22М2 имеет оборонительную артиллерийскую установку УКУ-9А-502 с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л, установка разработана МАЗ "Дзержинец" и производилась заводом им.ХХ партсъезда (г.Киров). РЛС наведения - ПРС-4КМ "Криптон" / FAN TAIL + ТВ-прицел ТП-1КМ.
Боекомплект - 1200 снарядов, среди которых которые противоинфракрасные (ПИКС) и противорадиолокационные (ПРЛС) снаряды.
А где телевизионная камера?
Фото 44.
Крупнее вид сзади.
Вид сзади слева.
Киль.
Хвостовая часть самолета....
ЛТХ:
Модификация Ту-22М2
Размах крыльев, м 34.28
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2 183.60
Взлетная масса, кг
нормальная 121000
максимальная 126400
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-22
Тяга, кгс 2 х 22000
Максимальная скорость, км/ч 1800
Скорость с УР Х-22М, км/ч 1660
Практическая дальность, км
дозвуковая 5100
сверхзвуковая 1630
Боевой радиус действия, км 2200
Практический потолок, м 12600
Экипаж, чел 4
Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23Л
боевая нагрузка - 24000 кг (максимальная)
1-3 УР типа Х-22М