МАКС-2007 в фотографиях Сергея Рябцева ч2 26 августа 2007.
Продолжим рассматривать летную программу авиасалона МАКС-2007 в его последний официальный день: воскресенье 26 августа. Фотографии сделаны Сергеем Рябцевым.
МАКС-2007
В воздухе пилотажная группа "Соколы России" из Липецка. Су-27УБ с номером 17.
И вся четверка: Су-27УБ с номерами 17, 61, 67 и Су-27 с номером 11.
Крупнее 17 и 61.
Четверка уходит на петлю.
Су-27 имеет чуть более яркую окраску чем Су-27УБ.
Фото 6.
Отстрел тепловых ловушек Су-27УБ 67.
Пара вертолетов Ми-28 пилотажной группы "Беркуты" с номерами 36 и 024.
Вертолеты с разным набором вооружения на борту.
Ми-28 36 с другой стороны.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
И ми-28 с бортовым номером 37.
Ми-35 с бортовым номером 77.
Вид снизу.
На проходе.
Почти косая бочка.
В воздухе Ми-38 RA-38011. Кто управлял этим вертолетом?
Еще
Крупнее
Общий вид сбоку...
На кабрировании...
В вираже
Фото 21.
Фото 22.
Общий вид снизу.
Готовится к взлету F-15C 86-0172 под управлением Биренковена.
Разбег. А вот интересно, угол посадки в истребителях везде один и тот же?
Отрыв...
И уход на форсаже вверх.
Причем не особо торопясь убирать шасси.
Общий вид сверху
Со срывами с законцовок.
Фото 36.
Еще крупнее.
Срывы у корня крыла.
Вид снизу.
Фото 40.
И справа.
Фото 42.
И наконец посадка....
Взлетает Ту-334 94001 под управлением Андрея Николаевича Солдатенкова (род. 29 июня 1954, Чита) - русского советского лётчика-испытателя первого класса. Выпускник Качинского ВВАУЛ 1975, после окончания учёбы работал в училище инструктором. В 1987 окончил Школу лётчиков-испытателей МАП. Штатный испытатель ОКБ имени Туполева, заместитель начальника летно-испытательной базы. Первым поднял в небо пассажирский самолёт Ту-334. За испытательную деятельность удостоен звания Герой Российской Федерации (Указ 766 от 28.04.2000). Приказом Президента Российской Федерации 643 от 30 апреля 2008 года присвоено звание Заслуженный Летчик-испытатель РФ. В 1993 году награждён орденом «За личное мужество»..
Ту-334 - российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в 1990-х годах с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. По ряду причин серийное производство самолёта организовано не было.
Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х годов. Самолёт рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки производства он должен был быть максимально унифицирован с самолётом Ту-204.
Первоначально планировалось развернуть производство Ту-334 на двух заводах - в России на КАПО имени С. П. Горбунова и на Украине на киевском заводе «Авиант», но впоследствии принято решение производить его только в России. Производство должно было быть организовано на мощностях РСК МиГ в Москве и Луховицах, предприятия начали получать конструкторскую документацию и проводить технологическую подготовку производства.
Солдаты Внутренних войск6 теперь росгвардия, следят за порядком с ГаЗ-66.
Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года в 12:50 по московскому времени под командованием А. Н. Солдатенкова и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Было изготовлено два лётных образца Ту-334.
15 апреля 2005 года подписано постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров (в том числе два для проведения статических и ресурсных испытаний и два лётных экземпляра).
Однако при участии министра экономического развития Германа Грефа и министра промышленности Виктора Христенко это постановление не выполнено: Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». По данным Счётной палаты, это произошло в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурирующим по отношению к проекту Sukhoi Superjet 100. Однако различия между проектами были принципиальны: Ту-334 состоял полностью из российских компонентов в отличие от более глобализованного и импортозависимого проекта Sukhoi Superjet 100.
В 2011 году глава совета директоров украинского «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что хочет реанимировать проект самолёта Ту-334. Для этого он предложил ОАО «Туполев» выкупить один из двух выпущенных ранее лайнеров Ту-334 и начать его коммерческую эксплуатацию в компании, которая принадлежит «Мотор Сич».
ЛТХ Ту-334
Экипаж: 3
Пассажировместимость: 102
Длина: 31,26 м
Размах крыла: 29,77 м
Высота: 8,9 м
Площадь крыла: 83 м2
Профиль крыла: сверхкритический
Масса снаряжённого: 28 900 кг
Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
Масса топлива во внутренних баках: 10 100 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
Тяга: 2 × 7500 кгс
Вспомогательная силовая установка: 1 × ТА18-100
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 950 км/ч
Крейсерская скорость: 820 км/ч
Практическая дальность: 3150 км
Практический потолок: 11 100 м
Длина разбега: 1900 м
Длина пробега: 1000 м
Красивый пробег по полосе с поднятой носовой стойкой.
Взлетает Су-30МК с бортовым номером 04 под управлением Юрия Михайловича Ващука (род. 12 июня 1963, Барнаул) - заслуженного лётчика-испытателя (2010), мастера спорта международного класса по высшему пилотажу. Героя Российской Федерации (2003).
Су-30МК (модернизированный, коммерческий), это двухместный ударный самолёт, предназначенный для поставок на экспорт. Первый полёт - 1993 год. Расширилась номенклатура вооружения: Р-77, Х-31, Х-29, Х-59М. Увеличена максимальная взлётная масса с 30 до 38,8 т, боевая нагрузка возросла с 4 до 8 т, назначенный ресурс планера с 2000 до 3000 часов, двигателя - с 900 до 1500 часов.
Общий вид.
Различные эволюции...
Вниз головой.
Крупнее.
Общий вид слева.
И сверху.
Со срывами.
Фото 64.
И наконец посадка с тормозным парашютом.
Взлетает МиГ-29ОВТ с бортовым номером 156 под управлением Михаила Александровича Беляева (род. 8 ноября 1967) - российского военнослужащего, старшего лётчика-испытателя акционерного общества «Российская самолётостроительная корпорация „МиГ“», Героя Российской Федерации (2017).
В середине 1990 годов к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском «Заводе им. В.Я. Климова» - предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации.
К началу 1997 года на «Климове» был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли + 15° во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30°/с (в дальнейшем ее довели до 60°/с).
Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других изменений, направленных, в частности, на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме - с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была найти применение новая цифровая система регулирования. Такой двигатель получил обозначение РД-133, и под таким названием демонстрировался весной 1998 года на выставке «Двигатели-98», а летом следующего года - на МАКС-99. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 «Завод им. В.Я. Климова» представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас от этого названия отказались, и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто «РД-33 с ОВТ».
Планировалось, что уже в конце 1997 года на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные испытания двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у заказчика на это не нашлось. Тем не менее, в 2001 году два двигателя с ОВТ были все же установлены на опытный самолет МиГ-29М 156, участвовавший до 1993 года в летных испытаниях по программе МиГ-29М (типа «9-15»). Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. А еще спустя два года самолет смогли подготовить к летным испытаниям, и в августе 2003 года летчик-испытатель РСК «МиГ» Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги. К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной системой ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке.
К началу августа 2005 года на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ 156 летчиками РСК «МиГ» Павлом Власовым и Михаилом Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама система ОВТ и управления ей, так и ее связь с системой дистанционного управления самолетом.
Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ - «Климовский вектор тяги» (в английском написании - Klimov's Vectoring Thrust, KLIVT).
Красивый набор с дымовыми шашками.
ЛТХ:
Модификация МиГ-29ОВТ
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33МК2
Тяга, кН
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
Практическая дальность, км. 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и
боевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,
Вид снизу
Дежурный Ми-8 куда то собрался...
Вот он выруливает на рулежку....
Фото 78.
И уже отсюда взлетает.
Разворачивается в сторону медиаплатформы....
И начинает разгон....
А в это время на ВПП мирно тормозит МиГ-29ОВТ.
Взлетает Су-31 с бортовым номером RA-0735G под управлением своего владельца Валерия Филипповича Мулляра из Нижнего Новгорода.
В скольжении.
Вниз.
Фото 87.
На крыле фотография Покрышкина.
Фото 89.
Вот он проходит над нами.
Фото 91.
И заход на посадку.
А на замену ему спешит Бе-103 03103 под управлением Юрия Михайловича Кабанова Заслуженного летчика-испытателя Российской Федерации (21.07.2003), Мастера спорта СССР, полковника. Родился 7 января 1952 года.
Бe-103 - лёгкий самолёт-амфибия многоцелевого назначения. Создан в ОКБ Бериева.
Данный проект был инициативным и преследовал две основные цели - отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тонн и создать многоцелевую амфибию для перевозок пассажиров и грузов на местных линиях страны. Бе-103 стал масштабной летающей моделью амфибии с необычной для машин такого класса аэрогидродинамической компоновкой.
Касание.
А на исполнительном пугает или радует дымами зрителей пилотажная группа Patrouille de France - французская пилотажная группа на лёгких самолётах «Альфа Джет», использующая на самолётах генераторы дыма (белого, синего, красного).
«Патруль де Франс» является одной из самых старых пилотажных групп в мире. Основана в 1953 году и начинала с пилотирования таких самолётов, как F-84, «Ураган», «Мистэр IV», «Мажистер».
С 1981 года летает на «Альфа Джет», совместного французско-немецкого производства, окрашенных в цвета флага Франции. Эта машина лучше всего демонстрирует свои возможности при выполнении фигур высшего пилотажа в сомкнутом строю.
Самолет с номером 2.
Номер 3.
Взлетает номер 4.
Далее номер 5.
И наконец 6.
А теперь номер 7.
И 8.
Все восемь самолетов в воздухе и в едином строю проходят над ВПП.
На траверсе.
Выключают дымы.
Проход над ВПП с обратным курсом. А чей у нас тут флаг? Франции или России?
Крупнее.
Три в нормальном строю и пять в перевернутом.
Вид сверху на самолет номер 8.
Он участвует в расхождении на встречных курсах.
Разошлись.
Теперь крупным планом самолет с номером 7.
Фигура Зеркало.
Самолеты 7 и 8.
А тут вообще вакханалия какая то.
Крупнее.
И еще крупнее.
А на таком УАЗике передвигается руководитель полетов.
Фото 123.
Самолет номер 8 уже на земле.
Следом номер 7.
Номер 6.
Номер 5.
Номер 4.
Номер 3.
Номер 2.
И наконец номер 1. Вся группа приземлилась....
А мы двигаемся дальше
МАКС-2007
В воздухе пилотажная группа "Соколы России" из Липецка. Су-27УБ с номером 17.
И вся четверка: Су-27УБ с номерами 17, 61, 67 и Су-27 с номером 11.
Крупнее 17 и 61.
Четверка уходит на петлю.
Су-27 имеет чуть более яркую окраску чем Су-27УБ.
Фото 6.
Отстрел тепловых ловушек Су-27УБ 67.
Пара вертолетов Ми-28 пилотажной группы "Беркуты" с номерами 36 и 024.
Вертолеты с разным набором вооружения на борту.
Ми-28 36 с другой стороны.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
И ми-28 с бортовым номером 37.
Ми-35 с бортовым номером 77.
Вид снизу.
На проходе.
Почти косая бочка.
В воздухе Ми-38 RA-38011. Кто управлял этим вертолетом?
Еще
Крупнее
Общий вид сбоку...
На кабрировании...
В вираже
Фото 21.
Фото 22.
Общий вид снизу.
Готовится к взлету F-15C 86-0172 под управлением Биренковена.
Разбег. А вот интересно, угол посадки в истребителях везде один и тот же?
Отрыв...
И уход на форсаже вверх.
Причем не особо торопясь убирать шасси.
Общий вид сверху
Со срывами с законцовок.
Фото 36.
Еще крупнее.
Срывы у корня крыла.
Вид снизу.
Фото 40.
И справа.
Фото 42.
И наконец посадка....
Взлетает Ту-334 94001 под управлением Андрея Николаевича Солдатенкова (род. 29 июня 1954, Чита) - русского советского лётчика-испытателя первого класса. Выпускник Качинского ВВАУЛ 1975, после окончания учёбы работал в училище инструктором. В 1987 окончил Школу лётчиков-испытателей МАП. Штатный испытатель ОКБ имени Туполева, заместитель начальника летно-испытательной базы. Первым поднял в небо пассажирский самолёт Ту-334. За испытательную деятельность удостоен звания Герой Российской Федерации (Указ 766 от 28.04.2000). Приказом Президента Российской Федерации 643 от 30 апреля 2008 года присвоено звание Заслуженный Летчик-испытатель РФ. В 1993 году награждён орденом «За личное мужество»..
Ту-334 - российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в 1990-х годах с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. По ряду причин серийное производство самолёта организовано не было.
Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х годов. Самолёт рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки производства он должен был быть максимально унифицирован с самолётом Ту-204.
Первоначально планировалось развернуть производство Ту-334 на двух заводах - в России на КАПО имени С. П. Горбунова и на Украине на киевском заводе «Авиант», но впоследствии принято решение производить его только в России. Производство должно было быть организовано на мощностях РСК МиГ в Москве и Луховицах, предприятия начали получать конструкторскую документацию и проводить технологическую подготовку производства.
Солдаты Внутренних войск6 теперь росгвардия, следят за порядком с ГаЗ-66.
Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года в 12:50 по московскому времени под командованием А. Н. Солдатенкова и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Было изготовлено два лётных образца Ту-334.
15 апреля 2005 года подписано постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров (в том числе два для проведения статических и ресурсных испытаний и два лётных экземпляра).
Однако при участии министра экономического развития Германа Грефа и министра промышленности Виктора Христенко это постановление не выполнено: Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». По данным Счётной палаты, это произошло в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурирующим по отношению к проекту Sukhoi Superjet 100. Однако различия между проектами были принципиальны: Ту-334 состоял полностью из российских компонентов в отличие от более глобализованного и импортозависимого проекта Sukhoi Superjet 100.
В 2011 году глава совета директоров украинского «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что хочет реанимировать проект самолёта Ту-334. Для этого он предложил ОАО «Туполев» выкупить один из двух выпущенных ранее лайнеров Ту-334 и начать его коммерческую эксплуатацию в компании, которая принадлежит «Мотор Сич».
ЛТХ Ту-334
Экипаж: 3
Пассажировместимость: 102
Длина: 31,26 м
Размах крыла: 29,77 м
Высота: 8,9 м
Площадь крыла: 83 м2
Профиль крыла: сверхкритический
Масса снаряжённого: 28 900 кг
Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
Масса топлива во внутренних баках: 10 100 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
Тяга: 2 × 7500 кгс
Вспомогательная силовая установка: 1 × ТА18-100
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 950 км/ч
Крейсерская скорость: 820 км/ч
Практическая дальность: 3150 км
Практический потолок: 11 100 м
Длина разбега: 1900 м
Длина пробега: 1000 м
Красивый пробег по полосе с поднятой носовой стойкой.
Взлетает Су-30МК с бортовым номером 04 под управлением Юрия Михайловича Ващука (род. 12 июня 1963, Барнаул) - заслуженного лётчика-испытателя (2010), мастера спорта международного класса по высшему пилотажу. Героя Российской Федерации (2003).
Су-30МК (модернизированный, коммерческий), это двухместный ударный самолёт, предназначенный для поставок на экспорт. Первый полёт - 1993 год. Расширилась номенклатура вооружения: Р-77, Х-31, Х-29, Х-59М. Увеличена максимальная взлётная масса с 30 до 38,8 т, боевая нагрузка возросла с 4 до 8 т, назначенный ресурс планера с 2000 до 3000 часов, двигателя - с 900 до 1500 часов.
Общий вид.
Различные эволюции...
Вниз головой.
Крупнее.
Общий вид слева.
И сверху.
Со срывами.
Фото 64.
И наконец посадка с тормозным парашютом.
Взлетает МиГ-29ОВТ с бортовым номером 156 под управлением Михаила Александровича Беляева (род. 8 ноября 1967) - российского военнослужащего, старшего лётчика-испытателя акционерного общества «Российская самолётостроительная корпорация „МиГ“», Героя Российской Федерации (2017).
В середине 1990 годов к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском «Заводе им. В.Я. Климова» - предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации.
К началу 1997 года на «Климове» был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли + 15° во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30°/с (в дальнейшем ее довели до 60°/с).
Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других изменений, направленных, в частности, на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме - с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была найти применение новая цифровая система регулирования. Такой двигатель получил обозначение РД-133, и под таким названием демонстрировался весной 1998 года на выставке «Двигатели-98», а летом следующего года - на МАКС-99. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 «Завод им. В.Я. Климова» представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас от этого названия отказались, и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто «РД-33 с ОВТ».
Планировалось, что уже в конце 1997 года на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные испытания двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у заказчика на это не нашлось. Тем не менее, в 2001 году два двигателя с ОВТ были все же установлены на опытный самолет МиГ-29М 156, участвовавший до 1993 года в летных испытаниях по программе МиГ-29М (типа «9-15»). Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. А еще спустя два года самолет смогли подготовить к летным испытаниям, и в августе 2003 года летчик-испытатель РСК «МиГ» Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги. К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной системой ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке.
К началу августа 2005 года на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ 156 летчиками РСК «МиГ» Павлом Власовым и Михаилом Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама система ОВТ и управления ей, так и ее связь с системой дистанционного управления самолетом.
Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ - «Климовский вектор тяги» (в английском написании - Klimov's Vectoring Thrust, KLIVT).
Красивый набор с дымовыми шашками.
ЛТХ:
Модификация МиГ-29ОВТ
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33МК2
Тяга, кН
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
Практическая дальность, км. 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и
боевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,
Вид снизу
Дежурный Ми-8 куда то собрался...
Вот он выруливает на рулежку....
Фото 78.
И уже отсюда взлетает.
Разворачивается в сторону медиаплатформы....
И начинает разгон....
А в это время на ВПП мирно тормозит МиГ-29ОВТ.
Взлетает Су-31 с бортовым номером RA-0735G под управлением своего владельца Валерия Филипповича Мулляра из Нижнего Новгорода.
В скольжении.
Вниз.
Фото 87.
На крыле фотография Покрышкина.
Фото 89.
Вот он проходит над нами.
Фото 91.
И заход на посадку.
А на замену ему спешит Бе-103 03103 под управлением Юрия Михайловича Кабанова Заслуженного летчика-испытателя Российской Федерации (21.07.2003), Мастера спорта СССР, полковника. Родился 7 января 1952 года.
Бe-103 - лёгкий самолёт-амфибия многоцелевого назначения. Создан в ОКБ Бериева.
Данный проект был инициативным и преследовал две основные цели - отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тонн и создать многоцелевую амфибию для перевозок пассажиров и грузов на местных линиях страны. Бе-103 стал масштабной летающей моделью амфибии с необычной для машин такого класса аэрогидродинамической компоновкой.
Касание.
А на исполнительном пугает или радует дымами зрителей пилотажная группа Patrouille de France - французская пилотажная группа на лёгких самолётах «Альфа Джет», использующая на самолётах генераторы дыма (белого, синего, красного).
«Патруль де Франс» является одной из самых старых пилотажных групп в мире. Основана в 1953 году и начинала с пилотирования таких самолётов, как F-84, «Ураган», «Мистэр IV», «Мажистер».
С 1981 года летает на «Альфа Джет», совместного французско-немецкого производства, окрашенных в цвета флага Франции. Эта машина лучше всего демонстрирует свои возможности при выполнении фигур высшего пилотажа в сомкнутом строю.
Самолет с номером 2.
Номер 3.
Взлетает номер 4.
Далее номер 5.
И наконец 6.
А теперь номер 7.
И 8.
Все восемь самолетов в воздухе и в едином строю проходят над ВПП.
На траверсе.
Выключают дымы.
Проход над ВПП с обратным курсом. А чей у нас тут флаг? Франции или России?
Крупнее.
Три в нормальном строю и пять в перевернутом.
Вид сверху на самолет номер 8.
Он участвует в расхождении на встречных курсах.
Разошлись.
Теперь крупным планом самолет с номером 7.
Фигура Зеркало.
Самолеты 7 и 8.
А тут вообще вакханалия какая то.
Крупнее.
И еще крупнее.
А на таком УАЗике передвигается руководитель полетов.
Фото 123.
Самолет номер 8 уже на земле.
Следом номер 7.
Номер 6.
Номер 5.
Номер 4.
Номер 3.
Номер 2.
И наконец номер 1. Вся группа приземлилась....
А мы двигаемся дальше