Steven f udvar-hazy center, 2018 год: автожир Focke-Achgelis Fa-330 A-1 Bachstelze.
Fa 330 - одноместный разборный автожир. Был разработан в Германии в начале Второй Мировой Войны. В начале 1942 года компания Focke-Achgelis получила заказ на небольшой одноместный разборный автожир. Первый полёт состоялся в 1943 году. Создан по заказу ВМФ для использования во время боевых походов подводных лодок, которые имели ограниченный обзор. Отличительной особенностью данного аппарата является отсутствие двигателя: подлодка буксировала его против ветра при помощи троса, наподобие воздушного змея. Аппарат мог подниматься на высоту до 300 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели до 53 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Наблюдатель связывался с вахтой на мостике по телефону.
Fa.330 Bachstelze («Трясогузка») строились на Weser-Flugzeugbau под Бременом. Всего было построено около 200 аппаратов. В музеях же сохранилось порядка 12 экземпляров.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все, что у меня есть по Fa-330
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Focke-Achgelis Fa 330 A-1 Bachstelze (Water Wagtail).
Национальный музей авиации и космонавтики полностью восстановил свой Fa 330 в 1975 году. На нем указан регистрационный номер захваченного автожира T2-4618, но вполне вероятно, что на самом деле это музейный автожир T2-4616, который являлся демонстрационным примером захваченной немецкой технологии на Freeman Field в 1946 году. Военно-воздушные силы в 1947 году передали его в аренду компании Eastern Rotor Craft в Пенсильвании для оценки, после чего он был помещен в хранилище Национального музея авиации. В 1946 году T2-4618 провел ряд летных испытаний на Райт-Филд, во время которых он был оснащен колесным шасси и буксировался грузовиком. Однако относительно большое шасси нарушило центр тяжести и затруднило взлет и посадку автожира. После четырех успешных полетов автожир на посадке получил некоторые повреждения. Он был отремонтирован и отправлен на военно-воздушную базу MacDill для дальнейших испытаний в 1948 году. Там его буксировали за катером, для помощи небольшим спасательным катерам ВВС США в обнаружении сбитых летчиков в воде. К сожалению, в августе 1948 года буксировочный трос порвался, и автожир упал в Тампа-Бэй, но пилот капитан Раймонд А. Попсон сумел спастись. Автожир загадочно исчез с того места, где он затонул. Но оказался в army surplus store более двадцати лет спустя.
Henrich Focke поразил мир авиации, полетом на своем вертолете Focke-Wulf Fw 61 в 1937 году. Он быстро побил все рекорды скорости, высоты, расстояния и продолжительности полета вертолета. Благодаря Focke и коллеге-пионеру в деле создания вертолетов Anton Flettner, Германия вступила во Вторую мировую войну как лидер в области вертолетной техники. К 1942 году германский военно-морской флот уже испытывал двухвинтовой вертолет Flettner, Fl 282. Руководители военно-морского флота надеялись использовать этот вертолет для охоты на подводные лодки противника и защиты конвоев. Испытания убедили их продолжить разработку вертолетов для использования на борту.
Во время Второй мировой войны германская военно-морская стратегия и выживание Британии зависели от успеха или неудачи службы подводных лодок, препятствующей потоку материалов из Соединенных Штатов. Тем не менее, подводные лодки зависели в первую очередь от визуального обнаружения своих целей. Они сидели низко в воде, и наблюдатели не могли видеть суда на расстоянии более 8 км (5 миль) от них, даже при всплытии на поверхность. Небольшой вертолет, запущенный с подводной лодки, предлагал удачное решение в регионах, свободных от вражеских патрульных самолетов.
Начиная с Первой мировой войны, несколько стран экспериментировали с базирующимися на подводных лодках наблюдательными самолетами с посредственными результатами. Интерес к этому ослабел после перемирия. Начало Второй мировой войны возобновило интерес Германии и Японии к разработке этой технологии. Флот Германии сначала обратил внимание на Арадо Ар 231, но этот разборный гидросамолет оказался неудачным. Он плохо держался на воде и слишком долго собирался и разбирался. Когда экипаж субмарины наконец собирал самолет на открытой палубе, подводная лодка оказывалась чрезвычайно уязвимой. В результате ВМС Германии быстро прекратили программу Ar 231.
К весне 1942 года Битва за Атлантику начала оборачиваться против Германии. Военно-морской флот США развертывал все большее количество противолодочных средств для защиты восточного побережья, когда-то являвшегося охотничьими угодьями подводных лодок Германии. Командиры подводных лодок перенесли свои патрули далеко в море, чтобы избежать встречи с союзными войсками и патрулирующими миноносцами. Состояния открытого моря в этих открытых водах ограничивали видимость до нескольких километров или меньше, и командирам подводных лодок было трудно найти цели. Около побережья корабли союзников ходили в относительно узких районах. Подводная лодка обычно и работала около этих мореходных районов. Но вдали от побережья подводным лодкам приходилось патрулировать гораздо большие территории, что уменьшало шансы обнаружения кораблей союзников. Немецкие гидролокаторы и радиолокационные технологии отставали от разработок союзников, а также облегчали обнаружение подводных лодок.
Военно-морской флот попросил Focke-Achgelis GmbH построить роторкит(rotorkite) ну или ближе к автожиру, чтобы подводная лодка могла буксируя, поднять его в воздух для поиска целей. Автожир должен был лететь достаточно высоко, чтобы существенно увеличить дальность разведки, но при этом оставаться небольшим, его было бы легко хранить, и достаточно просто обслуживать и эксплуатировать. Focke-Achgelis предложил конструкцию, которая прежде всего отличается простотой. Fa 330 был прост в изготовлении, легко собирался на палубе для полета и весил так мало, что два человека могли легко поднять всю машину. Fa 330 не нуждался в двигателе, потому что подводная лодка буксировала его как воздушный змей. Подобно автожиру, роторкит летел за счет авторотации.
Планер автожира состоял из двух стальных труб диаметром 6,35 см (2,5 дюйма), соединенных для образования перевернутой буквы «Т». Одна труба служила фюзеляжем автожира, на котором устанавливались сиденье пилота и задние управляющие поверхности. Другая труба служила мачтой винта. Рукоятка управления висела на ступице винта на мачте. Пилот перемещал рукоять для прямого управления (без промежуточного рычага управления) тангажом и креном, и он использовал педали для перемещения большого руля направления и управления рысканием. Горизонтальный стабилизатор не имел движущихся поверхностей управления. Вес втулки ротора был снижен благодаря стальным тросам, которые ограничивали движение лопасти во время полета. Приборы состояли из высотомера, указателя воздушной скорости и тахометра. Его шасси состояло из двух небольших полозьев.
Трехлопастный несущий винт вращался свободно, но был ограничен скоростью до 250 об/мин. Этот предел достигался, при скорости около 80 км/ч. Нормальная скорость полета была около 205 об/мин при стандартной воздушной скорости буксировки в 40 км/ч (25 миль в час). Минимальная скорость 27 км/ч (17 миль/ч) была необходима для поддержания авторотации. Шаг лопасти винта можно было установить только перед полетом, поворачивая регулировочные винты. Лопасти использовали шарнирно-тяговые петли, оснащенные регулируемыми амортизаторами. Лопасти винта состояли из стального лонжерона длиной 3,2 м, который поддерживал фанерные ребра. Лопасти имели ширину 0,3 м (12 дюймов) и были покрыты фанерой, покрытой тканью. Профиль лопасти был почти симметричным. Они были точно сбалансированы в процессе производства, что исключало необходимость сложной и трудоемкой ручной балансировки в море.
Fa-330 был уложен в две тубы длиной приблизительно 3,75 метра (12 футов 4 дюйма), встроенные вертикально в надстройку подводной лодки. Одна туба содержала лоасти и хвост, а другая - фюзеляж. Четыре члена экипажа могли собрать всю конструкцию за три минуты в спокойной обстановке. Вращение лопастей при подготовке к полету можно было выполнить вручную, но если на лопастях винта был задан шаг (который обеспечивал наилучшие эксплуатационные характеристики), то это становилось чрезвычайно сложно. В этом случае для вращения винта использовалась веревка, намотанная на барабан на ступице винта. Fa 330 взлетал с небольшой платформы, прикрепленной к кормовым перилам мостика подводной лодки. Тягово-сцепное устройство простиралось от электрической лебедки до быстроразъемного соединения на Fa 330. Поскольку основной задачей Fa 330 было определение подходящих целей, связь с буксирующим судном была крайне необходима. Пилот использовал систему домофона, состоящую из телефонного кабеля, параллельного буксировочному тросу. При посадке имелся тормоз винта для быстрой остановки его вращения. Время разборки было не намного больше, чем требуется для сборки. Если подводная лодка подверглась нападению и ей приходилось совершать аварийное погружение, то пилот мог бы потянуть рычаг над сиденьем, и буксирный трос отделялся бы от автожира в дополнение к отделению ступицы винта от мачты. Когда винт улетал, он вытягивал трос который разворачивал парашют. Как только парашют раскрывался, пилот растегивал ремень безопасности сиденья, и остальная часть конструкции вертолета падала отдельно. Кроме того, быстроразъемная муфта буксирного троса могла управляться вручную без сброса винта.
К началу августа 1942 года компания Focke-Achgelis завершила разработку первого прототипа Fa 330 и приступила к эксплуатационным испытаниям на борту U 523 в Балтийском море с положительными результатами, хотя это ясно продемонстрировало, что подводные лодки типа VIIC слишком медленные, чтобы вести успешную буксировку автожира. Аэродинамическая труба в Chalais-Meudon, Франция, использовалась в качестве тренажера для обучения нескольких членов экипажа с каждого судна, на котором был установлен Fa 330. Поскольку очень немногие из потенциальных пилотов имели предыдущий опыт полетов и не имели возможности практиковаться во время патрулирования, это было важно, чтобы автожир мог летать в боевых условиях. Fa 330 был достаточно стабилен, чтобы пилот мог отпустить управление на несколько секунд без потери контроля.
В то время, когда Fa 330 получил разрешение на развертывание в начале 1943 года, только подводная лодка Типа IX с его надводной скоростью в 18 узлов имела достаточную скорость, чтобы Fa 330 оставался в воздухе в условиях слабого ветра. В Fa 330 использовался стальной буксирный трос длиной 300 метров (984 фута), который позволял ему подниматься до максимальной высоты 220 метров (722 фута) при полете на максимальной скорости 80 км/ч (50 миль в час). На этой высоте расстояние обнаружения составляло 53 километра (33 мили) в ясных условиях. Как и у воздушного змея, максимальная достижимая высота зависела от скорости полета. Если скорость полета падала до 50 км/ч (31 миля в час), то максимальная высота становилась 200 метров (656 футов) с возможным расстоянием до 50 километров (31 миля). Если скорость падала до минимальной безопасной скорости буксировки 35 км/ч (22 мили в час), то максимальная высота была всего 100 метров (328 футов) с возможным расстоянием обнаружения 35 километров (22 мили).
Подробности развертывания боевой службы Fa 330 практически не существуют после развертывания U 177. Это, несомненно, из-за чрезвычайно высокого уровня потерь среди подводных лодок. Было несколько опасений, которые препятствовали более широкому использованию Fa 330. Командир подводной лодки столкнулся с выбором: рискнуть всем своим судном и экипажем, чтобы вернуть пилота, или нырнуть на подводной лодке и оставить несчастного человека на верную гибель. Плюс этот автожир мог выдать местонахождение лодки врагам... Похоже, что некоторые командиры подводных лодок, которые не были очарованы Fa-330, воспользовались возможностью обменять их японцам в обмен на лодки для патрулирования вокруг баз подводных лодок на Яве и Малайе. Японский флот имел больший опыт использования авиации на подводных лодках. У них было несколько классов больших подводных лодок, которые могли нести, запускать и восстанавливать гидросамолеты, способные нести разумную нагрузку оружия и которые не могли бы выдать позиции подводной лодки.
Хотя Focke-Achgelis отвечал за разработку Fa 330, Weser-Flugzeugbau в Хойенкампе построил приблизительно 200 Fa 330, вместе с самым значительным продуктом Focke-Achgelis - вертолетом Fa 223, который был самым большим аппаратом с вращающимся крылом во время войны. Единственное заметное изменение, которое произошло во время производства Fa 330, было увеличение размаха лопастей винта до 3,79 метра (12 футов 5 дюймов). Более поздние версии Fa 330 также имели крепления для небольших колес, которые были добавлены к полозьям, чтобы облегчить передвижение на земле. Рассматривался вариант Fa 330 для надводных кораблей, который на самом деле представлял собой настоящий вертолет, в котором использовался 200-фунтовый двигатель мощностью 60 лошадиных сил, однако этот проект не продвинулся далеко за пределы чертежной доски.
Союзники отнеслись к Fa 330 с большим интересом после его обнаружения на U-852 после того, как лодка села на мель у сомалийского побережья во время воздушного нападения 3 мая 1944 года. Allied Intelligence оказалась интересна простота производства и скорость, с которой мог быть собран Fa 330. Было очевидно, что такая конструкция позволила значительно увеличить дальность видения в море при минимальных усилиях.
После войны Соединенные Штаты и Великобритания провели обширные испытания Fa 330, чтобы оценить этот тип вертолета для целей наблюдения. Захваченные Fa 330, буксируемые за лодками и даже джипами, дали положительные результаты, но внедрение нормальных вертолетов в морские операции сделало такие концепции устаревшими.
ЛТХ:
Модификация Fa.330
Диаметр главного винта, м 8.53
Длина,м 4.47
Высота, м 1.67
Масса, кг
пустого 75 (без парашюта весом 10 кг)
максимальная взлетная 175
Максимальная скорость, км/ч 80
Скорость буксировки, км/ч 40
Минимальная скорость, км/ч 35
Экипаж, чел 1
Fa.330 Bachstelze («Трясогузка») строились на Weser-Flugzeugbau под Бременом. Всего было построено около 200 аппаратов. В музеях же сохранилось порядка 12 экземпляров.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все, что у меня есть по Fa-330
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Focke-Achgelis Fa 330 A-1 Bachstelze (Water Wagtail).
Национальный музей авиации и космонавтики полностью восстановил свой Fa 330 в 1975 году. На нем указан регистрационный номер захваченного автожира T2-4618, но вполне вероятно, что на самом деле это музейный автожир T2-4616, который являлся демонстрационным примером захваченной немецкой технологии на Freeman Field в 1946 году. Военно-воздушные силы в 1947 году передали его в аренду компании Eastern Rotor Craft в Пенсильвании для оценки, после чего он был помещен в хранилище Национального музея авиации. В 1946 году T2-4618 провел ряд летных испытаний на Райт-Филд, во время которых он был оснащен колесным шасси и буксировался грузовиком. Однако относительно большое шасси нарушило центр тяжести и затруднило взлет и посадку автожира. После четырех успешных полетов автожир на посадке получил некоторые повреждения. Он был отремонтирован и отправлен на военно-воздушную базу MacDill для дальнейших испытаний в 1948 году. Там его буксировали за катером, для помощи небольшим спасательным катерам ВВС США в обнаружении сбитых летчиков в воде. К сожалению, в августе 1948 года буксировочный трос порвался, и автожир упал в Тампа-Бэй, но пилот капитан Раймонд А. Попсон сумел спастись. Автожир загадочно исчез с того места, где он затонул. Но оказался в army surplus store более двадцати лет спустя.
Henrich Focke поразил мир авиации, полетом на своем вертолете Focke-Wulf Fw 61 в 1937 году. Он быстро побил все рекорды скорости, высоты, расстояния и продолжительности полета вертолета. Благодаря Focke и коллеге-пионеру в деле создания вертолетов Anton Flettner, Германия вступила во Вторую мировую войну как лидер в области вертолетной техники. К 1942 году германский военно-морской флот уже испытывал двухвинтовой вертолет Flettner, Fl 282. Руководители военно-морского флота надеялись использовать этот вертолет для охоты на подводные лодки противника и защиты конвоев. Испытания убедили их продолжить разработку вертолетов для использования на борту.
Во время Второй мировой войны германская военно-морская стратегия и выживание Британии зависели от успеха или неудачи службы подводных лодок, препятствующей потоку материалов из Соединенных Штатов. Тем не менее, подводные лодки зависели в первую очередь от визуального обнаружения своих целей. Они сидели низко в воде, и наблюдатели не могли видеть суда на расстоянии более 8 км (5 миль) от них, даже при всплытии на поверхность. Небольшой вертолет, запущенный с подводной лодки, предлагал удачное решение в регионах, свободных от вражеских патрульных самолетов.
Начиная с Первой мировой войны, несколько стран экспериментировали с базирующимися на подводных лодках наблюдательными самолетами с посредственными результатами. Интерес к этому ослабел после перемирия. Начало Второй мировой войны возобновило интерес Германии и Японии к разработке этой технологии. Флот Германии сначала обратил внимание на Арадо Ар 231, но этот разборный гидросамолет оказался неудачным. Он плохо держался на воде и слишком долго собирался и разбирался. Когда экипаж субмарины наконец собирал самолет на открытой палубе, подводная лодка оказывалась чрезвычайно уязвимой. В результате ВМС Германии быстро прекратили программу Ar 231.
К весне 1942 года Битва за Атлантику начала оборачиваться против Германии. Военно-морской флот США развертывал все большее количество противолодочных средств для защиты восточного побережья, когда-то являвшегося охотничьими угодьями подводных лодок Германии. Командиры подводных лодок перенесли свои патрули далеко в море, чтобы избежать встречи с союзными войсками и патрулирующими миноносцами. Состояния открытого моря в этих открытых водах ограничивали видимость до нескольких километров или меньше, и командирам подводных лодок было трудно найти цели. Около побережья корабли союзников ходили в относительно узких районах. Подводная лодка обычно и работала около этих мореходных районов. Но вдали от побережья подводным лодкам приходилось патрулировать гораздо большие территории, что уменьшало шансы обнаружения кораблей союзников. Немецкие гидролокаторы и радиолокационные технологии отставали от разработок союзников, а также облегчали обнаружение подводных лодок.
Военно-морской флот попросил Focke-Achgelis GmbH построить роторкит(rotorkite) ну или ближе к автожиру, чтобы подводная лодка могла буксируя, поднять его в воздух для поиска целей. Автожир должен был лететь достаточно высоко, чтобы существенно увеличить дальность разведки, но при этом оставаться небольшим, его было бы легко хранить, и достаточно просто обслуживать и эксплуатировать. Focke-Achgelis предложил конструкцию, которая прежде всего отличается простотой. Fa 330 был прост в изготовлении, легко собирался на палубе для полета и весил так мало, что два человека могли легко поднять всю машину. Fa 330 не нуждался в двигателе, потому что подводная лодка буксировала его как воздушный змей. Подобно автожиру, роторкит летел за счет авторотации.
Планер автожира состоял из двух стальных труб диаметром 6,35 см (2,5 дюйма), соединенных для образования перевернутой буквы «Т». Одна труба служила фюзеляжем автожира, на котором устанавливались сиденье пилота и задние управляющие поверхности. Другая труба служила мачтой винта. Рукоятка управления висела на ступице винта на мачте. Пилот перемещал рукоять для прямого управления (без промежуточного рычага управления) тангажом и креном, и он использовал педали для перемещения большого руля направления и управления рысканием. Горизонтальный стабилизатор не имел движущихся поверхностей управления. Вес втулки ротора был снижен благодаря стальным тросам, которые ограничивали движение лопасти во время полета. Приборы состояли из высотомера, указателя воздушной скорости и тахометра. Его шасси состояло из двух небольших полозьев.
Трехлопастный несущий винт вращался свободно, но был ограничен скоростью до 250 об/мин. Этот предел достигался, при скорости около 80 км/ч. Нормальная скорость полета была около 205 об/мин при стандартной воздушной скорости буксировки в 40 км/ч (25 миль в час). Минимальная скорость 27 км/ч (17 миль/ч) была необходима для поддержания авторотации. Шаг лопасти винта можно было установить только перед полетом, поворачивая регулировочные винты. Лопасти использовали шарнирно-тяговые петли, оснащенные регулируемыми амортизаторами. Лопасти винта состояли из стального лонжерона длиной 3,2 м, который поддерживал фанерные ребра. Лопасти имели ширину 0,3 м (12 дюймов) и были покрыты фанерой, покрытой тканью. Профиль лопасти был почти симметричным. Они были точно сбалансированы в процессе производства, что исключало необходимость сложной и трудоемкой ручной балансировки в море.
Fa-330 был уложен в две тубы длиной приблизительно 3,75 метра (12 футов 4 дюйма), встроенные вертикально в надстройку подводной лодки. Одна туба содержала лоасти и хвост, а другая - фюзеляж. Четыре члена экипажа могли собрать всю конструкцию за три минуты в спокойной обстановке. Вращение лопастей при подготовке к полету можно было выполнить вручную, но если на лопастях винта был задан шаг (который обеспечивал наилучшие эксплуатационные характеристики), то это становилось чрезвычайно сложно. В этом случае для вращения винта использовалась веревка, намотанная на барабан на ступице винта. Fa 330 взлетал с небольшой платформы, прикрепленной к кормовым перилам мостика подводной лодки. Тягово-сцепное устройство простиралось от электрической лебедки до быстроразъемного соединения на Fa 330. Поскольку основной задачей Fa 330 было определение подходящих целей, связь с буксирующим судном была крайне необходима. Пилот использовал систему домофона, состоящую из телефонного кабеля, параллельного буксировочному тросу. При посадке имелся тормоз винта для быстрой остановки его вращения. Время разборки было не намного больше, чем требуется для сборки. Если подводная лодка подверглась нападению и ей приходилось совершать аварийное погружение, то пилот мог бы потянуть рычаг над сиденьем, и буксирный трос отделялся бы от автожира в дополнение к отделению ступицы винта от мачты. Когда винт улетал, он вытягивал трос который разворачивал парашют. Как только парашют раскрывался, пилот растегивал ремень безопасности сиденья, и остальная часть конструкции вертолета падала отдельно. Кроме того, быстроразъемная муфта буксирного троса могла управляться вручную без сброса винта.
К началу августа 1942 года компания Focke-Achgelis завершила разработку первого прототипа Fa 330 и приступила к эксплуатационным испытаниям на борту U 523 в Балтийском море с положительными результатами, хотя это ясно продемонстрировало, что подводные лодки типа VIIC слишком медленные, чтобы вести успешную буксировку автожира. Аэродинамическая труба в Chalais-Meudon, Франция, использовалась в качестве тренажера для обучения нескольких членов экипажа с каждого судна, на котором был установлен Fa 330. Поскольку очень немногие из потенциальных пилотов имели предыдущий опыт полетов и не имели возможности практиковаться во время патрулирования, это было важно, чтобы автожир мог летать в боевых условиях. Fa 330 был достаточно стабилен, чтобы пилот мог отпустить управление на несколько секунд без потери контроля.
В то время, когда Fa 330 получил разрешение на развертывание в начале 1943 года, только подводная лодка Типа IX с его надводной скоростью в 18 узлов имела достаточную скорость, чтобы Fa 330 оставался в воздухе в условиях слабого ветра. В Fa 330 использовался стальной буксирный трос длиной 300 метров (984 фута), который позволял ему подниматься до максимальной высоты 220 метров (722 фута) при полете на максимальной скорости 80 км/ч (50 миль в час). На этой высоте расстояние обнаружения составляло 53 километра (33 мили) в ясных условиях. Как и у воздушного змея, максимальная достижимая высота зависела от скорости полета. Если скорость полета падала до 50 км/ч (31 миля в час), то максимальная высота становилась 200 метров (656 футов) с возможным расстоянием до 50 километров (31 миля). Если скорость падала до минимальной безопасной скорости буксировки 35 км/ч (22 мили в час), то максимальная высота была всего 100 метров (328 футов) с возможным расстоянием обнаружения 35 километров (22 мили).
Подробности развертывания боевой службы Fa 330 практически не существуют после развертывания U 177. Это, несомненно, из-за чрезвычайно высокого уровня потерь среди подводных лодок. Было несколько опасений, которые препятствовали более широкому использованию Fa 330. Командир подводной лодки столкнулся с выбором: рискнуть всем своим судном и экипажем, чтобы вернуть пилота, или нырнуть на подводной лодке и оставить несчастного человека на верную гибель. Плюс этот автожир мог выдать местонахождение лодки врагам... Похоже, что некоторые командиры подводных лодок, которые не были очарованы Fa-330, воспользовались возможностью обменять их японцам в обмен на лодки для патрулирования вокруг баз подводных лодок на Яве и Малайе. Японский флот имел больший опыт использования авиации на подводных лодках. У них было несколько классов больших подводных лодок, которые могли нести, запускать и восстанавливать гидросамолеты, способные нести разумную нагрузку оружия и которые не могли бы выдать позиции подводной лодки.
Хотя Focke-Achgelis отвечал за разработку Fa 330, Weser-Flugzeugbau в Хойенкампе построил приблизительно 200 Fa 330, вместе с самым значительным продуктом Focke-Achgelis - вертолетом Fa 223, который был самым большим аппаратом с вращающимся крылом во время войны. Единственное заметное изменение, которое произошло во время производства Fa 330, было увеличение размаха лопастей винта до 3,79 метра (12 футов 5 дюймов). Более поздние версии Fa 330 также имели крепления для небольших колес, которые были добавлены к полозьям, чтобы облегчить передвижение на земле. Рассматривался вариант Fa 330 для надводных кораблей, который на самом деле представлял собой настоящий вертолет, в котором использовался 200-фунтовый двигатель мощностью 60 лошадиных сил, однако этот проект не продвинулся далеко за пределы чертежной доски.
Союзники отнеслись к Fa 330 с большим интересом после его обнаружения на U-852 после того, как лодка села на мель у сомалийского побережья во время воздушного нападения 3 мая 1944 года. Allied Intelligence оказалась интересна простота производства и скорость, с которой мог быть собран Fa 330. Было очевидно, что такая конструкция позволила значительно увеличить дальность видения в море при минимальных усилиях.
После войны Соединенные Штаты и Великобритания провели обширные испытания Fa 330, чтобы оценить этот тип вертолета для целей наблюдения. Захваченные Fa 330, буксируемые за лодками и даже джипами, дали положительные результаты, но внедрение нормальных вертолетов в морские операции сделало такие концепции устаревшими.
ЛТХ:
Модификация Fa.330
Диаметр главного винта, м 8.53
Длина,м 4.47
Высота, м 1.67
Масса, кг
пустого 75 (без парашюта весом 10 кг)
максимальная взлетная 175
Максимальная скорость, км/ч 80
Скорость буксировки, км/ч 40
Минимальная скорость, км/ч 35
Экипаж, чел 1