Центральный музей Военно-воздушных сил РФ ангар 8: единственный сохранившийся Ла-15.
Ла-15 (Fantail («трубастый голубь») по классификации НАТО, первоначально Type 21) - советский реактивный истребитель. Создан ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина. Первый полёт прототипа «174» выполнен в январе 1948 года. Выпущено 235 серийных машин, находившихся на вооружении ВВС и ПВО с 1949 по 1954 год. Сохранился единственный самолет в музее в Монино.
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2>
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет в музее это Ла-15 1949 года постройки, бортовой номер 212 (ранее бортовой номер 01). Самолет был построен на авиационном заводе 21 в Горьком в апреле 1949 года.Заводской номер 52210212. Эксплуатировался в строевой части, а с июня 1949 года служил для различных испытаний в НИИ ВВС. На самолете выполнено 38 полетов, налет составил 29 часов 48 минут. После испытаний на прочность его дальнейшая летная эксплуатация не проводилась. С мая 1950 года использовался для учебных целей в ВВИА им Н.Е.Жуковского, а в конце 1958 года был передан в Музей ВВС из Центрального дома авиации им М.В.Фрунзе, где находился с 1954 года.
В 2015 году на Ла-15 выполнили восстановление лакокрасочного покрытия силами реставрационной бригады ФГУП НПО им С.А.Лавочкина. По сведениям специалистов НПО им С.А.Лавочкина, самолет одно время принадлежал пилотажной группе, имевшей собственную уникальную окраску самолетов. Именно она теперь и восстановлена на музейном самолете. Кто подскажет, что за пилотажная группа летала на Ла-15? А в других местах пишут, что это цветовая схема 196-го ИАП на Кубинке?
После окончания войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. В конце 1946 года туда была направлена комиссия в составе главного конструктора самолетов А.И.Микояна, главного конструктора двигателей В.Я.Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора С.Т.Кишкина. Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД компании Rolls-Royce Nene с тягой до 2270 кг и Derwent-V с тягой 1590 кг. Не менее важным их достоинством был значительный ресурс работы - 180 часов, против первоначально 25 часов у РД-10 и РД-20.
Закупка этих ТРД дала новый мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Было решено в кратчайший срок скопировать и освоить серийное производство двигателей Nene и Derwent, получивших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых истребителей.
КБ С.А.Лавочкина и А.И.Микояна с самого начала взялись за проектирование новых истребителей под более мощный и тяжелый двигатель Nene. Проект Лавочкина получил заводской шифр "168", Микояна - И-310. Оба КБ решили использовать последнее достижение аэродинамики - стреловидное крыло, применить нормальную схему компоновки фюзеляжа с расположением кабины впереди, а двигателя - сзади, с выводом реактивного сопла в хвостовую часть, установить мощное вооружение - одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм, а также в максимальной степени удовлетворить требования ВВС в части герметической кабины, воздушных тормозов, средств спасения и прочего.
Проектирование самолета "168" в ОКБ Лавочкина проходило по плану до середины 1947 года. Однако, неожиданно ситуация с получением двигателей осложнилась. Двигатели Nene были разработаны компанией Rolls-Royce в двух вариантах: нефорсированный с тягой 2040 кг (4500 фунтов), и форсированный с тягой 2270 кг (5000 фунтов). Но серийное производство обоих вариантов, особенно форсированного, на который рассчитывали и Лавочкин, и Микоян, еще только разворачивалось, а следовательно, и их поступление в СССР задерживалось на несколько месяцев. Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. В то же время двигатели Derwent-V уже достаточно давно выпускались компанией в больших количествах и стали поступать в Союз уже в середине 1947 года.
В этой ситуации Лавочкин решил подстраховаться и в середине июня начал проектирование второго истребителя под двигатель Derwent вместо Nene, с сохранением тех же летных характеристик. Новый проект получил обозначение "174" и в сентябре 1947 года был одобрен министерством.
Времени до конца года оставалось в обрез, поэтому ОКБ постаралось максимально использовать задел по машине "168": компоновочная схема самолета "174" была оставлена такой же, как и у "168", этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции "174"-го всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали.
Для истребителей "174" и "168" было выбрано крыло с углом стреловидности 37 градусов 20' по линии 1/4 хорд, что позволило в максимальной степени учесть опыт разработки самолета "160". Была применена новая схема стреловидною вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие несколько лет типовой для нашей истребительной авиации.
Схема высокоплана предопределила традиционную уже для ОКБ схему уборки шасси в фюзеляж. Впоследствии оказалось, что такая схема шасси оказала добрую услугу аэродинамике, обеспечив большую жесткость и аэродинамическую "чистоту" крыла.
Совершенно новыми разработками в практике ОКБ явились установка в хвостовой части створок воздушных тормозов, приводимых в действие гидросистемой, а также создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были успешно решены.
Самолет "174" был вооружен тремя новыми пушками НР-23. разработанными под руководством А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и автоматический стрелковый прицел ACП-1H (копия английского Mk.IID), имевший гироскопический механизм и подвижную сетку, и вырабатывавший необходимые углы упреждения в зависимости от высоты полета, температуры окружающей среды и угловой скорости движения самолета. Недостатком его были значительные габариты. Тем не менее, АСП-1Н обеспечивал прицельную дальность до 800 м вместо 400 м у своих предшественников.
Разработка самолета "174" прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 года. Опытные машины "174" и И-310 No.01 были закончены постройкой почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, "174" - 31 декабря 1947 года. Первый вылет И-310 состоялся 30 декабря 1947, а "174" - 8 января 1948 года.
Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет "174" испытывал шеф-пилот лавочкинского ОКБ Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, - тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета.
В процессе заводских испытаний с января по апрель 1948 года было рассмотрено множество возможных причин ее возникновения, выполнены различные доработки по креплению рулей, створок шасси, двигателя, по топливной системе и т.д., проведено большое количество полетов со специальной записывающей аппаратурой, прежде чем удалось определить истинную причину. Она оказалась в совпадении собственных частот колебаний стабилизатора и фюзеляжа. Было решено поставить более жесткий стабилизатор. После этой переделки тряска почти пропала, и программа заводских испытаний быстро пошла к завершению. Одновременно была форсирована постройка второго экземпляра - "174Д" (Дублер) со всеми необходимыми изменениями в конструкции, предназначенного для предъявления на государственные испытания.
Однако завершить программу заводских испытаний на первом экземпляре не удалось. Под вечер 11 мая 1948 года Федоров выполнял третий в этот день и заключительный полет программы испытаний на количественную оценку устойчивости и управляемости на высотах 8000 и 4000 м. При разгоне на высоте 8000 м при скорости 680-690 км/ч самолет снова затрясло, и тряска быстро нарастала. Найденные прежде способы борьбы с ней не помогли, вдобавок отказало управление рулем высоты. Федорову ничего не оставалось, как только покинуть самолет. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасения непроизвольного его срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет, и он благополучно приземлился.
В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов "174" и "168" было решено спроектировать бустерное управление элеронами.
Программа заводских испытаний была завершена на самолете "174Д", оконченным постройкой 10 июня 1948 года. 12 июня 1948 года Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление легче. Всего по программе заводских испытаний на "174Д" было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 года самолет был предъявлен на государственные испытания. Однако, месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили "174Д" с предъявлением на госиспытания.
"174Д", предъявленный 22 июня 1948 года, смог начать госиспытания только 1 августа 1948 года: довольно много времени заняла подготовка к традиционному воздушному параду, а также устранение замечаний военных. Ведущим летчиком по испытанию самолета "174Д" от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Госиспытания "174Д" прошли с 1 августа по 25 сентября 1948 года.
Государственные испытания - серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ожидали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 - так теперь частенько стали называть "174Д" - впервые вступили в очный спор друг с другом.Этот спор в полной мере отразил всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем, сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.
По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м. Ла-174 - 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составляло 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие на Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было, хотя по проекту они были предусмотрены. Взлетно-посадочные характеристики оказались несколько лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15, и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).
Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было.
В начале госиспытаний у Ла-174 были отмечены недостатки: избыточная поперечная устойчивость, недостаточная путевая и большие усилия на ручке от элеронов. ОКБ знало об этих недостатках еще по заводским испытаниям и проработало мероприятия по их исправлению. В процессе госиспытаний на самолете был увеличен угол поперечного V крыла с -4 градусов до -5 градусов 20', установлен новый подфюзеляжный киль с увеличенной площадью, но самое главное, было установлено бустерное управление элеронами. Эти доработки значительно улучшили пилотажные качества самолета, и они почти по всем параметрам стали удовлетворять нормам.
Максимальное число М, проверенное на самолете Ла-174 в полете со снижением, составило 0,93 (ограничение главного конструктора) на высоте 8200 м, при этом поведение самолета было нормальным. Как было отмечено в акте по результатам госиспытаний, "хорошая продольная устойчивость самолета на больших числах М - главное положительное качество данного самолета.
В целом было признано, что опытные самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические данные и, несмотря на имеющиеся дефекты и недостатки, 23 августа 1948 года правительство приняло решение о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух заводах: головном No.21 в Горьком (директор С.И.Агаджанов), и No.292 в Саратове (директор И.С.Левин). Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 года предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.
Контрольные испытания доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 года. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете был установлен новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора в стороны и вниз. Для доведения дальности радиосвязи до норм ВВС (120 км) потребовалась установка антенной мачты. Появилось также приспособление для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках и осуществлены другие мелкие доработки. В результате эксплуатационные качества самолета улучшились, но максимальная скорость несколько снизилась и составила 1026 км/ч на высоте 3000 м. Однако, это не повлияло на общую оценку самолета, и Ла-174, прошедший контрольные испытания, стал эталоном для серийного производства.
Тем временем на серийных заводах полным ходом шла подготовка к производству МиГ-15 и Ла-174 (наименование Ла-15 последнему было присвоено только в апреле 1949 года). Головной завод по выпуску Ла-174 - завод No.21 в Горьком - начал подготовку 15 сентября 1948 года с получением от ОКБ конструктивных чертежей опытного самолета. Конструкция его была мало приспособлена для серийного производства: многие узлы и детали были выполнены механообработкой, что для опытного завода проще и быстрее. Но для крупносерийного производства, а Ла-174 только на 21-м заводе предполагалось выпустить в 1949 году 650 шт. - такой подход был неприемлем. Заводским конструкторам пришлось в короткий срок переработать (естественно, с ведома главного конструктора) многие узлы и спроектировать оснастку для их изготовления.
Первая серийная машина Ла-174 завода No.21 была сдана по сборке в конце декабря 1948 года, еще две - в январе 1949 года. Помимо очень жестких сроков, много сил требовали постоянные доработки и совершенствование конструкции самолета. Только за I квартал 1949 года на заводе No.21 было проведено более 3000 изменений, конструктивно переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоемкость изготовления самолета на 1200 часов и устранить многие недостатки. Несмотря на все трудности освоения, выпуск Ла-174 неуклонно возрастал. Выпуск машин на 21-м заводе составил: за февраль - 5, за март - 13, за апрель - 21. В апреле была собрана и первая серийная машина на 292-м заводе. Принятые в марте военпредами первые 20 самолетов 21-го завода незамедлительно были направлены в 196-й истребительный авиаполк, в Кубинку, где намечалось провести их войсковые испытания.
Совет Министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету официально было присвоено наименование "Лавочкин-15", ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, рекомендованные ГК НИИ ВВС, а также построить два опытных образца двухместного учебно-тренировочного самолета на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М.Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.
Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение вышеупомянутым двигателем ВК-1 стендовых госиспытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-45 обещало дальнейшее улучшение летных данных самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО, - МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15) и один тип фронтового бомбардировщика - Ил-28, также с двигателями ВК-1. Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями. В результате было предложено прекратить на заводе No.21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15 с ВК-1. По заводу No.292 решения пока не предлагалось, но стало ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится. 14 мая 1949 года, на совещании "в верхах" предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражаю и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявленным к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.
Тем временем, 19 мая 1949 года в 196-м истребительном авиаполку начались войсковые испытания 20-ти самолетов Ла-15 1-й и 2-й серий производства завода No.21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, маневренностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.
Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000-9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).
Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего размера, удовлетворяющих требованиям надежности, - дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.
Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появлявшихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорыв шлангов герметизации фонаря и попадание селикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийною производства, отсутствие у заводов No.No. 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета. Надо сказать, что заводчане прилагали все силы, чтобы быстро устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и на уже выпушенных самолетах. Тем не менее, из-за недостаточной надежности выпущенных самолетов имели место летные происшествия.
Подводя итоги, отметим, что применение новых аэродинамических схем со стреловидным крылом, новых двигателей, герметических кабин и других конструктивных новшеств позволило в конце 1940 годов совершить большой качественный скачок в отечественной боевой авиации.
Самолеты Ла-15 в боевых действиях в Корее не участвовали.
Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкции до личного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году, оказался невелик и составил 235 машин (189 шт. на 21-м заводе и 46 шт. на 292-м). После принятия решения о прекращении производства Ла-15. почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных экземпляров двухместного учебно-тренировочного самолета на его базе.
Модификации:
Ла-174 первый прототип оснащенный двигателем Rolls-Royce Derwent. Разбился во время испытаний.
Ла-174D (Дублер-второй)- второй прототип с рядом модернизаций для продолжения испытаний.
Ла-15УТИ (Ла-180) На базе двух серийных Ла-15 опытный завод № 301 изготовил два учебно-тренировочных истребителя «180». За счёт уменьшения объёма топливных баков была увеличена кабина, в которой разместили дополнительное место для инструктора. Масса пустого самолёта несколько возросла по сравнению с Ла-15. Пушечное вооружение заменили на пулемёт УБК калибра 12,7 мм с боезапасом в 100 патронов и подвесным контейнером для гильз. Первая машина была изготовлена в августе 1949 года, а уже в сентябре лётчики-испытатели ОКБ-301 А. Ф. Козырев и В. Г. Давыдов приступили к испытаниям. Самолёт сохранил взлётно-посадочные и пилотажные характеристики истребителя, однако скорость и дальность полёта несколько уменьшились. После испытаний обе спарки передали в строевые части. После сворачивания серийного производства Ла-15 необходимость в его учебно-тренировочном варианте отпала и самолёт «180» в серию не пошёл.
Ла-15 летающая лаборатория серийный Ла-15 № 52210415 с дренированными консолями крыла и хвостового оперения. Был предназначен для изучения распределения давления на крыло и горизонтальное хвостовое оперение. 17 апреля 1950 года с самолётом прервалась связь и он врезался в землю. Лётчик-испытатель А. М. Омежкин погиб.
Ла-15 с велосипедным шасси в 1950 году на серийном Ла-15 № 52210321 заменили штатное шасси на шасси велосипедного типа, предназначавшееся для перспективного перехватчика «190». Испытания проводили лётчики-испытатели А. Г Кочетков и А. В. Давыдов. 12 апреля на взлёте самолёт потерпел аварию. После того как лётчик убрал крыльевые опоры, возник крен, с которым он не смог справиться. При попытке прекратить взлёт, после касания ВПП, подломилась носовая опора шасси и Ла-15 врезался в стоявший на аэродроме Ту-2.
«174» проект истребителя с подвижными пушками.
ЛТХ серийного Ла-15 завода № 21.
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,563 м
длина фюзеляжа: 8,235 м
Размах крыла: 8,83 м
Высота: 3,8 м
Площадь крыла: 16,167 м²
Коэффициент удлинения крыла: 4,82
Коэффициент сужения крыла: 1,5
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 37° 20'
Средняя аэродинамическая хорда: 1,862 м
Профиль крыла: ЦАГИ 10035М - корень крыла, ЦАГИ 12035М - середина, ЦАГИ П2-2М - законцовка
База шасси: 4,21 м
Колея шасси: 1,7 м
Масса пустого: 2575 кг
Масса снаряжённого: 2950 кг
Нормальная взлётная масса: 3850 кг
Масса топлива во внутренних баках: 900 кг
Объём топливных баков: 1060 л
Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 900 км/ч
на высоте: 1026 км/ч на 3000 м
Практическая дальность: 1170 км
Продолжительность полёта: 1 ч 59 мин
Практический потолок: 13 500 м
Скороподъёмность: 31,7 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 3,1 мин
10000 м за 9,0 мин
Нагрузка на крыло: 238 кг/м²
Тяговооружённость: 0,417
Длина разбега: 1270 м
Длина пробега: 1280 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 3 × 23 мм пушки НР-23 с 100 патр. на ствол
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2>
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет в музее это Ла-15 1949 года постройки, бортовой номер 212 (ранее бортовой номер 01). Самолет был построен на авиационном заводе 21 в Горьком в апреле 1949 года.Заводской номер 52210212. Эксплуатировался в строевой части, а с июня 1949 года служил для различных испытаний в НИИ ВВС. На самолете выполнено 38 полетов, налет составил 29 часов 48 минут. После испытаний на прочность его дальнейшая летная эксплуатация не проводилась. С мая 1950 года использовался для учебных целей в ВВИА им Н.Е.Жуковского, а в конце 1958 года был передан в Музей ВВС из Центрального дома авиации им М.В.Фрунзе, где находился с 1954 года.
В 2015 году на Ла-15 выполнили восстановление лакокрасочного покрытия силами реставрационной бригады ФГУП НПО им С.А.Лавочкина. По сведениям специалистов НПО им С.А.Лавочкина, самолет одно время принадлежал пилотажной группе, имевшей собственную уникальную окраску самолетов. Именно она теперь и восстановлена на музейном самолете. Кто подскажет, что за пилотажная группа летала на Ла-15? А в других местах пишут, что это цветовая схема 196-го ИАП на Кубинке?
После окончания войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. В конце 1946 года туда была направлена комиссия в составе главного конструктора самолетов А.И.Микояна, главного конструктора двигателей В.Я.Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора С.Т.Кишкина. Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД компании Rolls-Royce Nene с тягой до 2270 кг и Derwent-V с тягой 1590 кг. Не менее важным их достоинством был значительный ресурс работы - 180 часов, против первоначально 25 часов у РД-10 и РД-20.
Закупка этих ТРД дала новый мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Было решено в кратчайший срок скопировать и освоить серийное производство двигателей Nene и Derwent, получивших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых истребителей.
КБ С.А.Лавочкина и А.И.Микояна с самого начала взялись за проектирование новых истребителей под более мощный и тяжелый двигатель Nene. Проект Лавочкина получил заводской шифр "168", Микояна - И-310. Оба КБ решили использовать последнее достижение аэродинамики - стреловидное крыло, применить нормальную схему компоновки фюзеляжа с расположением кабины впереди, а двигателя - сзади, с выводом реактивного сопла в хвостовую часть, установить мощное вооружение - одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм, а также в максимальной степени удовлетворить требования ВВС в части герметической кабины, воздушных тормозов, средств спасения и прочего.
Проектирование самолета "168" в ОКБ Лавочкина проходило по плану до середины 1947 года. Однако, неожиданно ситуация с получением двигателей осложнилась. Двигатели Nene были разработаны компанией Rolls-Royce в двух вариантах: нефорсированный с тягой 2040 кг (4500 фунтов), и форсированный с тягой 2270 кг (5000 фунтов). Но серийное производство обоих вариантов, особенно форсированного, на который рассчитывали и Лавочкин, и Микоян, еще только разворачивалось, а следовательно, и их поступление в СССР задерживалось на несколько месяцев. Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. В то же время двигатели Derwent-V уже достаточно давно выпускались компанией в больших количествах и стали поступать в Союз уже в середине 1947 года.
В этой ситуации Лавочкин решил подстраховаться и в середине июня начал проектирование второго истребителя под двигатель Derwent вместо Nene, с сохранением тех же летных характеристик. Новый проект получил обозначение "174" и в сентябре 1947 года был одобрен министерством.
Времени до конца года оставалось в обрез, поэтому ОКБ постаралось максимально использовать задел по машине "168": компоновочная схема самолета "174" была оставлена такой же, как и у "168", этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции "174"-го всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали.
Для истребителей "174" и "168" было выбрано крыло с углом стреловидности 37 градусов 20' по линии 1/4 хорд, что позволило в максимальной степени учесть опыт разработки самолета "160". Была применена новая схема стреловидною вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие несколько лет типовой для нашей истребительной авиации.
Схема высокоплана предопределила традиционную уже для ОКБ схему уборки шасси в фюзеляж. Впоследствии оказалось, что такая схема шасси оказала добрую услугу аэродинамике, обеспечив большую жесткость и аэродинамическую "чистоту" крыла.
Совершенно новыми разработками в практике ОКБ явились установка в хвостовой части створок воздушных тормозов, приводимых в действие гидросистемой, а также создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были успешно решены.
Самолет "174" был вооружен тремя новыми пушками НР-23. разработанными под руководством А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и автоматический стрелковый прицел ACП-1H (копия английского Mk.IID), имевший гироскопический механизм и подвижную сетку, и вырабатывавший необходимые углы упреждения в зависимости от высоты полета, температуры окружающей среды и угловой скорости движения самолета. Недостатком его были значительные габариты. Тем не менее, АСП-1Н обеспечивал прицельную дальность до 800 м вместо 400 м у своих предшественников.
Разработка самолета "174" прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 года. Опытные машины "174" и И-310 No.01 были закончены постройкой почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, "174" - 31 декабря 1947 года. Первый вылет И-310 состоялся 30 декабря 1947, а "174" - 8 января 1948 года.
Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет "174" испытывал шеф-пилот лавочкинского ОКБ Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, - тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета.
В процессе заводских испытаний с января по апрель 1948 года было рассмотрено множество возможных причин ее возникновения, выполнены различные доработки по креплению рулей, створок шасси, двигателя, по топливной системе и т.д., проведено большое количество полетов со специальной записывающей аппаратурой, прежде чем удалось определить истинную причину. Она оказалась в совпадении собственных частот колебаний стабилизатора и фюзеляжа. Было решено поставить более жесткий стабилизатор. После этой переделки тряска почти пропала, и программа заводских испытаний быстро пошла к завершению. Одновременно была форсирована постройка второго экземпляра - "174Д" (Дублер) со всеми необходимыми изменениями в конструкции, предназначенного для предъявления на государственные испытания.
Однако завершить программу заводских испытаний на первом экземпляре не удалось. Под вечер 11 мая 1948 года Федоров выполнял третий в этот день и заключительный полет программы испытаний на количественную оценку устойчивости и управляемости на высотах 8000 и 4000 м. При разгоне на высоте 8000 м при скорости 680-690 км/ч самолет снова затрясло, и тряска быстро нарастала. Найденные прежде способы борьбы с ней не помогли, вдобавок отказало управление рулем высоты. Федорову ничего не оставалось, как только покинуть самолет. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасения непроизвольного его срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет, и он благополучно приземлился.
В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов "174" и "168" было решено спроектировать бустерное управление элеронами.
Программа заводских испытаний была завершена на самолете "174Д", оконченным постройкой 10 июня 1948 года. 12 июня 1948 года Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление легче. Всего по программе заводских испытаний на "174Д" было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 года самолет был предъявлен на государственные испытания. Однако, месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили "174Д" с предъявлением на госиспытания.
"174Д", предъявленный 22 июня 1948 года, смог начать госиспытания только 1 августа 1948 года: довольно много времени заняла подготовка к традиционному воздушному параду, а также устранение замечаний военных. Ведущим летчиком по испытанию самолета "174Д" от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Госиспытания "174Д" прошли с 1 августа по 25 сентября 1948 года.
Государственные испытания - серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ожидали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 - так теперь частенько стали называть "174Д" - впервые вступили в очный спор друг с другом.Этот спор в полной мере отразил всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем, сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.
По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м. Ла-174 - 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составляло 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие на Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было, хотя по проекту они были предусмотрены. Взлетно-посадочные характеристики оказались несколько лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15, и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).
Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было.
В начале госиспытаний у Ла-174 были отмечены недостатки: избыточная поперечная устойчивость, недостаточная путевая и большие усилия на ручке от элеронов. ОКБ знало об этих недостатках еще по заводским испытаниям и проработало мероприятия по их исправлению. В процессе госиспытаний на самолете был увеличен угол поперечного V крыла с -4 градусов до -5 градусов 20', установлен новый подфюзеляжный киль с увеличенной площадью, но самое главное, было установлено бустерное управление элеронами. Эти доработки значительно улучшили пилотажные качества самолета, и они почти по всем параметрам стали удовлетворять нормам.
Максимальное число М, проверенное на самолете Ла-174 в полете со снижением, составило 0,93 (ограничение главного конструктора) на высоте 8200 м, при этом поведение самолета было нормальным. Как было отмечено в акте по результатам госиспытаний, "хорошая продольная устойчивость самолета на больших числах М - главное положительное качество данного самолета.
В целом было признано, что опытные самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические данные и, несмотря на имеющиеся дефекты и недостатки, 23 августа 1948 года правительство приняло решение о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух заводах: головном No.21 в Горьком (директор С.И.Агаджанов), и No.292 в Саратове (директор И.С.Левин). Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 года предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.
Контрольные испытания доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 года. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете был установлен новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора в стороны и вниз. Для доведения дальности радиосвязи до норм ВВС (120 км) потребовалась установка антенной мачты. Появилось также приспособление для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках и осуществлены другие мелкие доработки. В результате эксплуатационные качества самолета улучшились, но максимальная скорость несколько снизилась и составила 1026 км/ч на высоте 3000 м. Однако, это не повлияло на общую оценку самолета, и Ла-174, прошедший контрольные испытания, стал эталоном для серийного производства.
Тем временем на серийных заводах полным ходом шла подготовка к производству МиГ-15 и Ла-174 (наименование Ла-15 последнему было присвоено только в апреле 1949 года). Головной завод по выпуску Ла-174 - завод No.21 в Горьком - начал подготовку 15 сентября 1948 года с получением от ОКБ конструктивных чертежей опытного самолета. Конструкция его была мало приспособлена для серийного производства: многие узлы и детали были выполнены механообработкой, что для опытного завода проще и быстрее. Но для крупносерийного производства, а Ла-174 только на 21-м заводе предполагалось выпустить в 1949 году 650 шт. - такой подход был неприемлем. Заводским конструкторам пришлось в короткий срок переработать (естественно, с ведома главного конструктора) многие узлы и спроектировать оснастку для их изготовления.
Первая серийная машина Ла-174 завода No.21 была сдана по сборке в конце декабря 1948 года, еще две - в январе 1949 года. Помимо очень жестких сроков, много сил требовали постоянные доработки и совершенствование конструкции самолета. Только за I квартал 1949 года на заводе No.21 было проведено более 3000 изменений, конструктивно переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоемкость изготовления самолета на 1200 часов и устранить многие недостатки. Несмотря на все трудности освоения, выпуск Ла-174 неуклонно возрастал. Выпуск машин на 21-м заводе составил: за февраль - 5, за март - 13, за апрель - 21. В апреле была собрана и первая серийная машина на 292-м заводе. Принятые в марте военпредами первые 20 самолетов 21-го завода незамедлительно были направлены в 196-й истребительный авиаполк, в Кубинку, где намечалось провести их войсковые испытания.
Совет Министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету официально было присвоено наименование "Лавочкин-15", ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, рекомендованные ГК НИИ ВВС, а также построить два опытных образца двухместного учебно-тренировочного самолета на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М.Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.
Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение вышеупомянутым двигателем ВК-1 стендовых госиспытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-45 обещало дальнейшее улучшение летных данных самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО, - МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15) и один тип фронтового бомбардировщика - Ил-28, также с двигателями ВК-1. Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями. В результате было предложено прекратить на заводе No.21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15 с ВК-1. По заводу No.292 решения пока не предлагалось, но стало ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится. 14 мая 1949 года, на совещании "в верхах" предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражаю и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявленным к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.
Тем временем, 19 мая 1949 года в 196-м истребительном авиаполку начались войсковые испытания 20-ти самолетов Ла-15 1-й и 2-й серий производства завода No.21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, маневренностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.
Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000-9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).
Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего размера, удовлетворяющих требованиям надежности, - дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.
Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появлявшихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорыв шлангов герметизации фонаря и попадание селикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийною производства, отсутствие у заводов No.No. 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета. Надо сказать, что заводчане прилагали все силы, чтобы быстро устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и на уже выпушенных самолетах. Тем не менее, из-за недостаточной надежности выпущенных самолетов имели место летные происшествия.
Подводя итоги, отметим, что применение новых аэродинамических схем со стреловидным крылом, новых двигателей, герметических кабин и других конструктивных новшеств позволило в конце 1940 годов совершить большой качественный скачок в отечественной боевой авиации.
Самолеты Ла-15 в боевых действиях в Корее не участвовали.
Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкции до личного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году, оказался невелик и составил 235 машин (189 шт. на 21-м заводе и 46 шт. на 292-м). После принятия решения о прекращении производства Ла-15. почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных экземпляров двухместного учебно-тренировочного самолета на его базе.
Модификации:
Ла-174 первый прототип оснащенный двигателем Rolls-Royce Derwent. Разбился во время испытаний.
Ла-174D (Дублер-второй)- второй прототип с рядом модернизаций для продолжения испытаний.
Ла-15УТИ (Ла-180) На базе двух серийных Ла-15 опытный завод № 301 изготовил два учебно-тренировочных истребителя «180». За счёт уменьшения объёма топливных баков была увеличена кабина, в которой разместили дополнительное место для инструктора. Масса пустого самолёта несколько возросла по сравнению с Ла-15. Пушечное вооружение заменили на пулемёт УБК калибра 12,7 мм с боезапасом в 100 патронов и подвесным контейнером для гильз. Первая машина была изготовлена в августе 1949 года, а уже в сентябре лётчики-испытатели ОКБ-301 А. Ф. Козырев и В. Г. Давыдов приступили к испытаниям. Самолёт сохранил взлётно-посадочные и пилотажные характеристики истребителя, однако скорость и дальность полёта несколько уменьшились. После испытаний обе спарки передали в строевые части. После сворачивания серийного производства Ла-15 необходимость в его учебно-тренировочном варианте отпала и самолёт «180» в серию не пошёл.
Ла-15 летающая лаборатория серийный Ла-15 № 52210415 с дренированными консолями крыла и хвостового оперения. Был предназначен для изучения распределения давления на крыло и горизонтальное хвостовое оперение. 17 апреля 1950 года с самолётом прервалась связь и он врезался в землю. Лётчик-испытатель А. М. Омежкин погиб.
Ла-15 с велосипедным шасси в 1950 году на серийном Ла-15 № 52210321 заменили штатное шасси на шасси велосипедного типа, предназначавшееся для перспективного перехватчика «190». Испытания проводили лётчики-испытатели А. Г Кочетков и А. В. Давыдов. 12 апреля на взлёте самолёт потерпел аварию. После того как лётчик убрал крыльевые опоры, возник крен, с которым он не смог справиться. При попытке прекратить взлёт, после касания ВПП, подломилась носовая опора шасси и Ла-15 врезался в стоявший на аэродроме Ту-2.
«174» проект истребителя с подвижными пушками.
ЛТХ серийного Ла-15 завода № 21.
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,563 м
длина фюзеляжа: 8,235 м
Размах крыла: 8,83 м
Высота: 3,8 м
Площадь крыла: 16,167 м²
Коэффициент удлинения крыла: 4,82
Коэффициент сужения крыла: 1,5
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 37° 20'
Средняя аэродинамическая хорда: 1,862 м
Профиль крыла: ЦАГИ 10035М - корень крыла, ЦАГИ 12035М - середина, ЦАГИ П2-2М - законцовка
База шасси: 4,21 м
Колея шасси: 1,7 м
Масса пустого: 2575 кг
Масса снаряжённого: 2950 кг
Нормальная взлётная масса: 3850 кг
Масса топлива во внутренних баках: 900 кг
Объём топливных баков: 1060 л
Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 900 км/ч
на высоте: 1026 км/ч на 3000 м
Практическая дальность: 1170 км
Продолжительность полёта: 1 ч 59 мин
Практический потолок: 13 500 м
Скороподъёмность: 31,7 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 3,1 мин
10000 м за 9,0 мин
Нагрузка на крыло: 238 кг/м²
Тяговооружённость: 0,417
Длина разбега: 1270 м
Длина пробега: 1280 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 3 × 23 мм пушки НР-23 с 100 патр. на ствол