Музей в Зинхайме: скоростной средний бомбардировщик Junkers Ju-88 A-5(частично реплика).
Junkers Ju 88 - многоцелевой самолёт Люфтваффе времен Второй мировой войны. Один из самых универсальных самолётов войны: использовался как бомбардировщик, скоростной бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, ночной истребитель и как часть летающей бомбы в проекте Mistel. Всего было построено 15183 самолетов.
Auto- und Technikmuseum Sinsheim-Технический музей в Зинхайме.
все, что у меня есть по Ju-88
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет из Зинхайма это частично реплика Junkers Ju88-A5, WNr. 1379, Luftwaffe, G2+BH/UH+4V. Музей в Зинсхайме в Германии в настоящее время демонстрирует Ju88A5. Этот самолет потерпел крушение в мае 1945 года во время исследовательского полета под номером G2+BH для исследовательской группы 124. После полета над Баренцовым морем самолет совершил успешную аварийную посадку на замерзшем озере Тоернетраеск в Швеции. Самолет был сожжен экипажем, поскольку он был оборудован секретной радиолокационной установкой. Позже самолет затонул в море. В 1977 году самолет был обнаружен любителем дайвинга, а в 1986 году оставшиеся затонувшие обломки были подняты. Самолет был перевезен в Германию и был там реконструирован. Секция носа и кокпит упрощены, а хвост и большая часть крыла и заднего фюзеляжа - оригинальные детали
В 1934 году Техническое управление министерства авиации Германии сформировало тактико-технические требования к многоцелевому боевому самолету-"разрушителю" (Kampfzerstorer), способному выполнять функции бомбардировщика, перехватчика, разведчика и тяжелого штурмовика. Однако вскоре, в самом начале 1935 года, взгляды руководства изменились, и вместо Kampfzerstorer была выдвинута идея специализированного высокоскоростного бомбардировщика (Schnellbomber). В то время максимальная скорость большинства истребителей не превосходила 450 км/ч, от перспективных машин ожидали ее увеличения до 500-530 км/ч.
В тактико-технических требованиях к Schnellbomber, утвержденных Техническим управлением весной 1935 года, самолет задавался трехместным с относительно невысокой бомбовой нагрузкой: нормальной -500 кг и максимальной - 800 кг. Его оборонительное вооружение ограничивалось всего одной верхней огневой точкой с пулеметом MG 15 и боекомплектом из 500 патронов. Максимальная скорость машины должна была составлять 500 км/ч, продолжительность полета в этом режиме - 30 минут. Длительный полет самолет должен был выполнять с крейсерской скоростью 450 км/ч, а время набора высоты 7000 м с нормальной бомбовой нагрузкой задавалось равным 25 минутам. Весьма высокие требования предъявлялись к взлетно-посадочным характеристикам машины: взлетная дистанция с пролетом над 20-метровым препятствием не должна была превышать 700 м, а длина пробега - не более 400 м.
Компания Junkers поначалу проектировала под общим внутренним обозначением EF 59 два варианта Schnellbomber: Ju 85 с двухкилевым оперением и Ju 88 с традиционным однокилевым. Главным конструктором и начальником конструкторского бюро компании в то время был Эрнст Зиндель. Выполнением работ по теме Schnellbomber руководили конструкторы Генрих Эверс и Альфред Гасснер, ранее прошедшие стажировку на американских авиазаводах, где они смогли познакомиться с передовыми методами плазово-шаблонного производства и правилами расчета нагруженной, или так называемой "работающей" металлической обшивки. В выработке окончательного варианта тактико-технических требований к машине в качестве эксперта принимал участие командир бомбардировочного отряда майор Ганс Ешоннек, впоследствии ставший начальником Генерального штаба люфтваффе. Весной 1936 года не без его участия был сделан выбор в пользу Ju 88, а проработку варианта Ju 85 прекратили. В мае 1936 года компания Junkers заключила с Техническим управлением германского министерства авиации контракт на постройку трех прототипов Ju 88. По заданию трудоемкость изготовления серийного Schnellbomber не должна была превосходить 30 тыс. часов, но для постройки первой опытной машины Ju 88V1 потребовалось в три с половиной раза больше - 105 тыс. часов. 21 декабря 1936 года заводской летчик-испытатель флюгкапитан Карлхайнц Киндерман совершил на ней первый полет. Вскоре после этого А.Гасснер вместе с женой покинул Германию и перебрался в США, где устроился на работу в авиакорпорацию Fairchild. Ведущим конструктором на этапе разработки опытных вариантов машины V2-V5 был назначен Г. Эверс.
Самолет Ju 88V1 (бортовой код D-AQEN, зав. No. 4941) представлял собой цельнометаллический низкоплан с двумя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 600Аа взлетной мощностью по 1000 л.с. и номинальной мощностью 910 л.с., развиваемой на высоте 4000 м. Монококовый фюзеляж овального сечения c работающей обшивкой. Двухлонжеронное крыло имело гладкую работающую обшивку из алюминиевого сплава. Нагрузку на крыло выбрали относительно высокой для того времени -160 кг/м2, что почти в полтора раза превышало значение, считавшееся "нормальным" для бомбардировщика. Впрочем, впоследствии нагрузка на крыло выросла еще больше и в перегрузочных вариантах "восемьдесят восьмого" зашкаливала за 250 кг/м2. Вооружения ни первый, ни второй прототипы "шнельбомбера" не несли.
Мотогондолы имели радиаторы жидкостного охлаждения, выполненные в форме трех секторов, монтировались в ее передней части перед двигателями, что создавало иллюзию использования двигателей воздушного охлаждения. Основные двухстоечные опоры шасси с пружинной амортизацией выпускались и убирались с помощью электрического привода. В полете убиралось и небольшое хвостовое колесо. При испытаниях машины удалось получить максимальную скорость полета, равную 449 км/ч. Вскоре после начала испытаний, 10 апреля 1937 года, Ju 88V1 потерпел аварию. После этого он провел немало времени на окраине заводского аэродрома и был восстановлен до летного состояния только в ноябре 1941 года, после чего машину передали в одну из учебных авиачастей.
День в день с аварией первого опытного самолета, 10 апреля 1937 года, поднялся в небо второй опытный Ju 88V2 (бортовой код D-ASAZ, зав. No. 4942). В отличие от первого прототипа маслорадиаторы поглубже утопили в нижней части мотогондол. Машина смогла развить максимальную скорость 465 км/ч. Стало ясно, что для выполнения заданных тактико-технических требований следовало увеличить мощность двигателей. Впоследствии Ju 88V2 переоборудовали в интересах программ создания бомбардировщика Ju 288. Начало 1942 года. второй прототип "восемьдесят восьмого" встретил в летной школе, где через непродолжительное время потерпел аварию.
Третий прототип Ju 88V3 (D-AREN, зав. No. 4943) оснастили двигателями Jumo 211A, развивавшими взлетную мощность 1100 л.с. и номинальную мощность 975 л.с. на высоте 4200 м. При проектировании новой силовой установки маслорадиатор переместили из-под мотора и включили в общее, несколько увеличенное в диаметре лобовое "кольцо" радиаторов.
Потолок остекленной кабины несколько приподняли, чтобы обеспечить соответствующие углы обстрела для оборонительного пулемета MG 15. Для обеспечения удобства работы с бомбардировочным прицелом Lotfe 7 справа внизу под кабиной экипажа смонтировали относительно небольшую гондолу с обтекателем. В средней части фюзеляжа было предусмотрено место для бомбоотсека. На внутренней подвеске следовало размещать бомбы калибром не более 50 кг. Первый Ju-88 с вооружением мог нести на четырех кассетных держателях до шестнадцати бомб SC50 на небольшое расстояние или восемь таких бомб при полете на максимальную дальность (вместо двух средних кассет в бомбоотсеке в этом случае монтировался дополнительный бензобак). С целью улучшения устойчивости и управляемости несколько увеличили размеры киля и руля направления машины.
Ju 88V3 совершил первый полет 13 сентября 1937 года. Самолет проходил официальные испытания в Рехлинском испытательном центре, подтвердив выполнение большинства требований, сформулированных в задании Технического управления. Его максимальную скорость удалось довести до 520 км/ч при взлетной массе 8482 кг. Министерство авиации санкционировало постройку еще трех опытных самолетов для ускорения доводки машины и рекомендовало компании проработать план развертывания серийного производства. Впрочем, 24 февраля 1938 года неподалеку от Нюрнберга Ju 88V3 из-за отказа двигателя потерпел катастрофу, летчик-испытатель Лимбергер и еще два члена экипажа погибли.
Одновременно с подготовкой к серийному производству в судьбе Ju 88 техническое управление министерства авиации изменило требования к машине, обратив внимание на выполнение бомбометания с пикирования. Сделать тяжелый Ju 88 пикирующим бомбардировщиком оказалось непросто: его конструкцию потребовалось усилить, ввести воздушные тормоза и разработать соответствующие автоматические устройства, облегчающие пилотирование машины при вводе и выводе из пикирования. Оборонительное вооружение Ju-88 было решено дополнить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения были впервые реализованы в конструкции четвертого прототипа Ju 88V4 (D-ASYI, зав. No. 4944), совершившего свой первый полет 2 февраля 1938 года. Наиболее заметным отличием машины явилась новая носовая часть фюзеляжа с так называемым "фасеточным" остеклением. Теперь практически весь нос самолета стал прозрачным, что сильно облегчило пилоту поиск цели при пикировании. Под кабиной оборудовали нижнюю, смещенную вправо от оси, гондолу с пулеметом MG 15, способным вести огонь назад-вниз.
Пятый прототип Ju 88V5 (D-ATYU, зав. No. 4945), облетанный 13 апреля 1938 года, отличался от V4 силовой установкой с двигателями Jumo 211B-1. Они имели взлетную мощность 1200 л.с. и номинальную мощность 1000 л.с. на высоте 2500 м. Для увеличения максимальной скорости с самолета демонтировали нижнюю гондолу, установили фонарь с меньшей высотой и новую аэродинамически совершенную носовую часть; кроме того, машина стала двухместной. В марте 1939 года летчики-испытатели Эрнст Зиберт и Курт Хайнц установили на Ju 88V5 мировой рекорд скорости полета на дистанции 1000 км (Дессау - Зугшпиц - Дессау): 517 км/ч с полезной нагрузкой 2000 кг. Четыре месяца спустя с такой же полезной нагрузкой (взлетная масса составили 8990 кг) самолет Ju 88V5 смог преодолеть 2000 км со средней скоростью 500,8 км/ч. Впоследствии пятый прототип Ju 88 использовался в качестве летающей лаборатории по программе создания бомбардировщика Ju 288.
28 июня 1938 года в небо поднялся Ju 88V6 (D-AQKD, зав. No. 4946), который должен был стать прототипом для предсерийной партии самолетов. Этот самолет заметно отличался от предшественников. Подобно V5 он был оснащен двигателями Jumo 211В-1, однако вместо трехлопастных винтов на нем установили широкохордные четырехлопастные. Переконструировали и основные опоры шасси: теперь они стали одностоечными, с масляно-пневматической амортизацией. Шасси убирались и выпускались с помощью гидравлики. При уборке основные стойки поворачивалась на 90 градусов, что позволило существенно уменьшить объем ниш шасси и не нарушать целостность нижней обшивки крыла. Самолет спроектировали четырехместным, его максимальный взлетный вес вырос до 10 250 кг. Под консолями крыла впервые появились воздушные тормоза. Оборонительное вооружение Ju 88V6 состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм в передней, верхней и нижней установках. Бомбоотсеков на самолете стало два: в переднем можно было подвесить до 18, а в заднем отсеке - до 10 бомб SC 50. Кроме того, между мотогондолами и фюзеляжем предусмотрели узлы крепления четырех наружных держателей для крупнокалиберных бомб. Эта машина оказалась долгожительницей: она была потеряна в аварии лишь 13 апреля 1944 года.
Применение "фасеточного" остекления с плоскими панелями на Ju 88V6 привело к значительному уменьшению максимальной скорости машины - примерно на 40 км/ч по сравнению с рекордным Ju 88V5. Однако это не помешало принятию решения о запуске машины в серийное производство, которое состоялось 3 сентября 1938 года. Генеральный директор компании Junkers Генрих Коппенберг получил заказ на постройку до 1 апреля 1942 года 8300 машин, которыми Техническое управление намеревалось заменить все бомбардировщики Ju 86, Do 17 и Не 111. Коппенберг предложил сократить заказ до 6800 самолетов.
Данные свидетельствовали о том, что авиационные заводы Великобритании и Франции до конца 1942 года могли произвести максимум 6300 бомбардировщиков всех типов. Было решено дополнительно развернуть 32 бомбардировочные эскадрильи и к апрелю 1943 году построить 4330 бомбардировщиков, в том числе 2460 Ju 88. В окончательно одобренном варианте плана предусматривалось, что после завершения этапа налаживания производства темп выпуска Ju 88 должен был составить 300 самолетов в месяц, при этом авиамоторные заводы получили задание на ежемесячное изготовление 730 двигателей Jumo 211B, предназначенных для этих бомбардировщиков. В программе изготовления "восемьдесят восьмых" намечалось задействовать 100 000 уже имевшихся работников и дополнительно привлечь еще 35 000 человек, в том числе 16 000 квалифицированных рабочих. В частности, в интересах расширения производства Ju 88 германское руководство распорядилось частично перепрофилировать мощности автомобильных заводов "Фольксваген" и "Опель".
Самолет Ju 88V7, совершивший первый полет 27 сентября 1938 года, стал эталоном для серии А-0. Несколько позже он был переделан в прототип тяжелого истребителя серии С, а затем - в скоростной транспортник. Следующим шагом в судьбе опытной машины оказалось оснащение ее мощной защитной фермой и резаком для тросов аэростатов. В январе 1940 года Ju 88V7 участвовал в программе отработки применения крупнокалиберных бомб SC 1000 и SD 1000. Опытные машины Ju 88V8 (первый полет 3 октября 1938 года) и V9 (первый полет 31 октября 1938 года) использовались для всесторонних испытаний воздушных тормозов, выполненных в виде решеток под консолями крыла, а на Ju 88V10 отлаживали систему управления бомбодержателями внешней подвески. Впоследствии воздушные тормоза и четыре бомбодержателя под центропланом стали стандартными для серийных бомбардировщиков Ju 88А. Весной 1938 года предприятие Junkers в Шенебекке приступило к изготовлению оснастки для основных узлов нового бомбардировщика. Первые предсерийные машины модели Ju 88А-0 сошли со сборочной линии завода в Бернберге (в рамках кооперации отдельные узла и агрегаты машины выпускали предприятия в Ошерслебене, Халберштадте и Леопольдштадте) в марте 1939 года. Опытные экземпляры Ju 88V9 и V10 были построены в качестве головных этой "нулевой" партии (их заводские номера были 0001 и 0002, соответственно), насчитывавшей десять самолетов.
Экипаж Ju 88А-0 состоял из четырех человек: пилота, сидевшего на левом переднем кресле, бомбардира-навигатора, располагавшегося справа от него и немного позади, стрелка-радиста, кресло которого размещалось за спиной у пилота и было ориентировано назад, а также борттехника, рабочее место которого располагалось позади бомбардира. В обязанности бомбардира входило, помимо всего прочего, ведение огня из ограниченно подвижного переднего пулемета MG 15, смонтированного в правом лобовом стекле кабины. В случае необходимости из этого оружия, зафиксированного кронштейном, мог стрелять и летчик, однако прицеливание он должен был осуществлять, маневрируя всем самолетом. У бомбардира на всякий случай (тяжелое ранение пилота и т.п.) имелась небольшая съемная ручка управления самолетом. Педали монтировались только у летчика. Для компенсации разворота самолета при полете на одном двигателе бомбардир располагал небольшим штурвальчиком, управлявшим положением триммера руля направления. Верхняя задняя оборонительная установка с пулеметом MG 15 обслуживалась стрелком-радистом, а нижняя, также с пулеметом MG 15 - борттехником. Последнему запрещалось находиться в нижней гондоле на этапах руления, взлета и посадки, так как в случае поломки стоек шасси подфюзеляжная "ванна" нередко разрушалась.
Десяток предсерийных А-0 и небольшое количество серийных машин первой модификации Ju 88А-1 были направлены в специально созданное подразделение Егрго-bungskommando 88. Задачей этого подразделения являлось фактически проведение ускоренных войсковых испытаний новой машины. Кроме того, пилоты "команды 88" отрабатывали приемы боевого применения Ju-88. Впоследствии экипажи Erprobungskommando 88 составили костяк первой строевой части, вооруженной бомбардировщиками Ju 88А - I/KG25. Чуть позднее, после изготовления необходимого числа машин, была развернута Lehrgruppe 88 - "инструкторская группа 88", задачей которой являлось переучивание экипажей бомбардировщиков на новые "юнкерсы".
Основную сборочную линию с ежемесячной программой в 65 Ju 88А развернули на заводе компании Junkers в Дессау. Для выполнения задания в 300 машин в месяц, руководство министерства авиации распорядилось создать еще четыре группы предприятий, получивших заказы на ежемесячное изготовление определенного числа Ju 88А:
группа 1 - заводы "Арадо" (Бранденбург), "Хеншель" (Шенефельд) и AEG -80 бомбардировщиков;
группа 2 - заводы "Хейнкель" (Ораниенбаум) и "Дорнье" (Висмар) - 70 бомбардировщиков;
группа 3 - завод "Дорнье" (Фридри-хегафен) и субподрядчики из автомобильной промышленности - 35 бомбардировщиков;
группа 4 - заводы ATG и "Зибель" -50 бомбардировщиков.
Первый вариант бомбардировщика, запущенный в серийное производство, получил обозначение Ju88A-l. Он был конструктивно подобен А-0 и отличался только применением трехлопастных винтов VDM с деревянными широкохордны-ми лопастями вместо четырехлопастных металлических VS-11. Кроме того, мачта подфюзеляжной антенны, размещавшаяся у Ju 88А-0 позади задней кромки крыла справа от продольной оси машины, начиная с модификации А-1 заняла традиционное место левее этой оси.
На базе бомбардировщика Ju 88А-1 были созданы еще несколько модификаций. Немногочисленные самолеты серии Ju 88А-2 оснащались двигателями Jumo 211G-1 и подкрыльевыми креплениями для двух ракетных ускорителей R-Gerate. Двигатель Вальтера, работавший по "холодному циклу", создавал 500-килограммовую тягу путем разложения перекиси водорода в присутствии катализатора. Запаса топлива в подвесном устройстве хватало на 25-30 с, чего было вполне достаточно для взлета бомбардировщика с максимальной взлетной массой с короткого фронтового аэродрома. После набора высоты опустевший контейнер с ускорителем сбрасывался с парашютом; специальная аэродромная команда подбирала его и готовила к повторному использованию. Первые опыты по применению реактивных ускорителей производились на самолете зав. 7021 (тогда он еще считался "обычным" Ju88A-l) в апреле 1940 года. Впоследствии почти все модификации Ju 88А оснащались узлами крепления и проводкой управления устройствами R-Gerate.
Самолет модификации Ju 88А-3 представлял собой учебную версию с двойным комплектом приборов и органов управления машиной и ее силовой установкой. Состав экипажа сократился до трех человек. Все самолеты этой модификации не несли вооружения.
Вопреки логике следующей моделью Ju-88, запущенной в серию, стал Ju 88А-5, а не А-4. Одной из основных особенностей Ju 88А-4 должны были стать новые, более мощные двигатели Jumo 21 IF-1 или J-1, однако их доводка задержалась на несколько месяцев. Другой крупной новинкой, подготовленной к внедрению в тот период, являлось крыло с консолями увеличенного размаха и цельнометаллическими элеронами (ранее они обтягивались полотном). Из-за заминки с началом выпуска Ju 88А-4 в серию пошел вариант А-5, представлявший собой практически тот же А-1, но с крылом увеличенного размаха (площадь крыла была увеличена на 2,4 м2 путем удлинения консолей на 1,65 м, поэтому размах крыла вырос до 20,08 м). Новый самолет также получил усиленные основные стойки шасси и возможность подвески еще двух 250-килограммовых бомб под консолями крыла на держателях ЕТС 250. Таким образом, на внешней подвеске самолет мог нести до шести бомб, однако такой вариант загрузки использовался нечасто. Для горизонтального бомбометания самолет оснащался прицелами Lotfe 7а, Lotfe 7Ь или BZG 2L, а для бомбометания с пикирования - прицелами BZA-1, Stuvi 5, Revi С 12с. В дополнение к радиосвязному оборудованию на Ju 88А-5 установили ответчик системы "свой-чужой" FuG 25.
Бомбардировщики Ju 88А-5 выпускались с двигателями Jumo211B-l, G-1 или Н-1, развивавшими на взлетном режиме 1200 л.с., и трехлопастными винтами VDM диаметром 3,6 м. Первые машины модификации А-5 были изготовлены весной 1940 года, а поступать в бомбардировочные эскадры они начали во время битвы за Англию. Весной 1941 года вариант Ju 88А-5 стал наиболее массовым, практически полностью вытеснив А-1 из боевых подразделений. В указанный период большинство уцелевших Ju 88А-1 было передано в учебные подразделения, а некоторые машины на ремонтных предприятиях доработали до уровня А-5. Экипажи, имевшие возможность полетать на бомбардировщиках обеих модификаций, отдавали предпочтение варианту Ju 88А-5, который обладал лучшей управляемостью и маневренностью.
В 1940 году германская авиационная промышленность сумела изготовить 2852 бомбардировщика, в том числе 1816 Ju 88А, 756 Не 111, 260 Do 17 и 20 Do 217. Это означало почти четырехкратное увеличение объема серийного производства бомбардировочных самолетов по сравнению с 1939 годом, когда было выпущено 737 машин указанного назначения (в том числе только 79 Ju 88А).
Выпускавшиеся в начале 1941 года бомбардировщики Ju 88А-5 отличались усиленным бронированием и оборонительным вооружением. Для обеспечения удобства ведения огня задняя часть фонаря кабины была расширена, а ее потолок несколько приподнят. Обе верхние оборонительные установки стали полностью бронированными, для наблюдения за противником в задней полусфере у стрелков оставили по одному небольшому бронестеклу прямоугольной или фасолевидной формы. Вместо пулеметов MG 15 в этих стрелковых точках иногда монтировали легкие и более удобные в использовании пулеметы MG 81 (они имели ленточное питание, в то время как у MG 15 патроны поступали из магазина, требующего периодической замены). На некоторых машинах в боковом остеклении фонаря предусматривались кронштейны для съемного пулемета MG 15, из которого можно было вести огонь влево и вправо по полету. Наличие таких эрзац-установок свидетельствовало о неудовлетворительных углах обстрела задних верхних пулеметных точек. В остеклении носовой части фюзеляжа предусматривалась возможность установки еще одного пулемета MG 15, предназначенного для ведения огня вперед-вниз.
На поздних Ju 88А-5 немецкие специалисты усовершенствовали и забронировали нижнюю оборонительную установку, впрочем, на первых порах она оставалась столь же неудобной в использовании, как и верхние огневые точки с пулеметами MG 15. В дальнейшем нижнюю гондолу немного увеличили в размерах и смонтировали в ее задней части турель Bola 39 в одном из трех вариантов: С или D с пулеметом MG 15, но с различными вариантами прицела, либо вариант Z со спаренным пулеметом MG81Z. Достоинством турелей семейства Bola 39 считался достаточно большой угол обстрела по горизонту, составлявший около 60 радусов в обе стороны.
В начальный период битвы за Англию аэростаты заграждения, широко использовавшиеся англичанами для прикрытия промышленных центров, расценивались командованием люфтваффе и министерства авиации как серьезная угроза для бомбардировщиков, летящих на малых и средних высотах. Была выдвинута идея самолета-тральщика, который, подобно кораблю аналогичного назначения, должен был "расчищать фарватер" для основной массы самолетов. Так появился созданный на основе конструкции бомбардировщика А-5 вариант Ju 88А-6, оборудованный металлической фермой-параваном с резаками тросов на концах. Общий вес фермы составлял 320 кг, еще 60 кг добавлял противовес, размещенный в хвостовой части фюзеляжа. Серьезным недостатком Ju 88А-6 оказалась недостаточная прочность конструкции фермы-паравана, узлов крепления и самих силовых элементов крыла. Нередко от удара самолета о трос аэростата при скорости 350-400 км/ч машина получала непоправимые повреждения. После непродолжительного этапа, на протяжении которого производилась оценка достоинств и недостатков "тральщика", большинство Ju 88А-6 переделали в обычные бомбардировщики со снятием фермы-паравана и противовеса.
Впоследствии часть самолетов этой модификации переделали в дальние морские разведчики. Экипаж таких машин сократили до трех человек, нижнюю гондолу демонтировали, а в носовой части фюзеляжа установили радиолокатор FuG 200 "Хохентвиль". Под центропланом обычно подвешивали сбрасываемые топливные баки. Самолеты проходили переоборудование на заводах-изготовителях, при этом производилась замена двигателей более мощными Jumo 211J. Такой вариант машины назывался Ju 88A-6/U. В дальнейшем самолеты этой модификации выпускались на базе бомбардировщиков Ju 88А-4, соответствующим образом доработанных. В дополнение к радару "Хохентвиль" некоторые машины получали комплект РЛС "Росток" или FuG 217, антенны которых располагались на крыле. Дальность обнаружения корабля класса "крейсер" или крупного транспорта в благоприятных условиях достигала 50 морских миль.
Еще одной машиной, созданной на базе варианта А-5, стали учебные самолеты Ju 88А-7 с двойным управлением. Большинство таких самолетов отличалось отсутствием вооружения, подфюзеляжной гондолы и применением маловостребованных моторов Jumo 211Н-1 взлетной мощностью 1200 л.с.
С развертыванием подразделений люфтваффе на Средиземноморском и Североафриканском театрах военных действий возникла нужда в "тропических" вариантах бомбардировщиков. Переоборудованные на ремонтных предприятиях Ju-88 стали известны как Ju 88А-1/Тгор и Ju 88А-5/Тгор, а аналогичные самолеты, с самого начала строившиеся в тропическом исполнении, - Ju 88А-9 и Ju88A-10 соответственно. Комплект спецоборудования включал противопыльные фильтры для двигателей, шторки в кабинах экипажей, защищавшие от солнечного зноя, дополнительные контейнеры с водой на случай аварийной посадки и даже охотничьи ружья.
Видно, что кабина пустая.
Задняя часть оставлена почти в том виде, в котором его нашли.
Хвостовая стойка грубо заново сварена.
Общий вид
Общий вид зала...
Картинка в кабине...
Модификации Ju 88A
Junkers Ju 88 A-4 это основная модификация бомбардировщика с двигателем Jumo 211.
Ju 88 A-0 предсерийный самолет.
Ju 88 A-1 начальный серийный вариант. С двигателями 895 kW (1,200 hp) Jumo 211B-1.
Ju 88 A-2 с двигателями Jumo 211 G-1.
Ju 88 A-3 конвертированный учебный. Двойной контроль и приборы.
Ju 88 A-4 улучшенный вариант. Более длинное крыло, из-за перепроектированных законцовок крыла. Сильнее оборонительное вооружение. Двигатели Jumo 211 J-1 или J-2 (1410 л.с.), приводящими в движение деревянные винты. Усиленное шасси. Четыре внешних подвески для бомб.
Ju 88 A-5. Эта версия фактически предшествует A-4. Более ранние модели Ju 88 модернизировались с более длинным крылом и другим оснащением. Двигатели Jumo 211B-1, G-1 или H-1 мощностью 1200 л.с. на взлете.
Ju 88 A-6 был оснащен троссом перед крылом для борьбы с воздушными шарами. Противовес был установлен в задней части фюзеляжа. Чрезвычайно уязвимы для перехвата истребителя, большинство возвращено к нормальной версии A-5, трос и противовес удалены.
Ju 88 A-7 учебный самолет на базе A-5
Ju 88 A-8 эта версия также имела возможность установить тросовые резаки для воздушных шаров, экипаж уменьшен до трех, двигатели Jumo 211F-1
Ju 88 A-11 заводская версия для тропиков
Ju 88 A-12 учебно-тренировочный самолет. Нижняя гондола, воздушные тормоза и все вооружение сняты.
Ju 88 A-13 низколетящая ударная версия. Воздушные пикирующие тормоза и бомбовые прицелы сняты. Дополнительная защита для экипажа, двигателей и баков. Вооружение состояло из бомб и до 16 пулеметов MG 17.
Ju 88 A-14 улучшенная A-4 версия, больше защиты для экипажа, тросовые резаки воздушных шаров Kuto-Nase, MG FF пушка в нижней гондоле, бомбовый прицел удален.
Ju 88 A-15 на базе A-4, это увеличенный деревянный отсек для бомб, способный вместить 3 тонны бомб. Нижняя гондола удалена, только два оборонительных MG. Он был отклонен, так как выступ бомбового отсека вызывал слишком большое сопротивление и снижение скорости.
Ju 88 A-16 учебный самолет на базе A-14
Ju 88 A-17 торпедоносец, без нижней гондолы. Одно крепление PVC торпеды заменило два крепления для бомб. Длинный корпус на правой стороне носа содержал торпедные нацеливающие механизмы. Экипаж из трех человек.
ЛТХ:
Модификация Ju.88a-4
Размах крыла, м 20.00
Длина, м 14.40
Высота, м 4.85
Площадь крыла, м2 54.50
Масса, кг
пустого самолета 9870
нормальная взлетная 12115
максимальная взлетная 14000
Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo-211J-1 или J-2
Мощность, л.с. 2 х 1340
Максимальная скорость , км/ч 467
Крейсерская скорость , км/ч 400
Практическая дальность, км 2710
Максимальная скороподъемность, м/мин 235
Практический потолок, м 8200
Экипаж, чел 4
Вооружение:
один 7.9-мм пулемет МG-81 вперед, один подвижный 13-мм МG-131 или два МG-81 на подвижной установке вперед,
два MG-81 назад-вверх, один МG-131 или два МG-81 назад-вниз;
10х50кг бомб в бомбоотсеке и 4х250кг или 2х500кг бомбы под центропланом, или 4х500кг бомбы под центропланом
Auto- und Technikmuseum Sinsheim-Технический музей в Зинхайме.
все, что у меня есть по Ju-88
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет из Зинхайма это частично реплика Junkers Ju88-A5, WNr. 1379, Luftwaffe, G2+BH/UH+4V. Музей в Зинсхайме в Германии в настоящее время демонстрирует Ju88A5. Этот самолет потерпел крушение в мае 1945 года во время исследовательского полета под номером G2+BH для исследовательской группы 124. После полета над Баренцовым морем самолет совершил успешную аварийную посадку на замерзшем озере Тоернетраеск в Швеции. Самолет был сожжен экипажем, поскольку он был оборудован секретной радиолокационной установкой. Позже самолет затонул в море. В 1977 году самолет был обнаружен любителем дайвинга, а в 1986 году оставшиеся затонувшие обломки были подняты. Самолет был перевезен в Германию и был там реконструирован. Секция носа и кокпит упрощены, а хвост и большая часть крыла и заднего фюзеляжа - оригинальные детали
В 1934 году Техническое управление министерства авиации Германии сформировало тактико-технические требования к многоцелевому боевому самолету-"разрушителю" (Kampfzerstorer), способному выполнять функции бомбардировщика, перехватчика, разведчика и тяжелого штурмовика. Однако вскоре, в самом начале 1935 года, взгляды руководства изменились, и вместо Kampfzerstorer была выдвинута идея специализированного высокоскоростного бомбардировщика (Schnellbomber). В то время максимальная скорость большинства истребителей не превосходила 450 км/ч, от перспективных машин ожидали ее увеличения до 500-530 км/ч.
В тактико-технических требованиях к Schnellbomber, утвержденных Техническим управлением весной 1935 года, самолет задавался трехместным с относительно невысокой бомбовой нагрузкой: нормальной -500 кг и максимальной - 800 кг. Его оборонительное вооружение ограничивалось всего одной верхней огневой точкой с пулеметом MG 15 и боекомплектом из 500 патронов. Максимальная скорость машины должна была составлять 500 км/ч, продолжительность полета в этом режиме - 30 минут. Длительный полет самолет должен был выполнять с крейсерской скоростью 450 км/ч, а время набора высоты 7000 м с нормальной бомбовой нагрузкой задавалось равным 25 минутам. Весьма высокие требования предъявлялись к взлетно-посадочным характеристикам машины: взлетная дистанция с пролетом над 20-метровым препятствием не должна была превышать 700 м, а длина пробега - не более 400 м.
Компания Junkers поначалу проектировала под общим внутренним обозначением EF 59 два варианта Schnellbomber: Ju 85 с двухкилевым оперением и Ju 88 с традиционным однокилевым. Главным конструктором и начальником конструкторского бюро компании в то время был Эрнст Зиндель. Выполнением работ по теме Schnellbomber руководили конструкторы Генрих Эверс и Альфред Гасснер, ранее прошедшие стажировку на американских авиазаводах, где они смогли познакомиться с передовыми методами плазово-шаблонного производства и правилами расчета нагруженной, или так называемой "работающей" металлической обшивки. В выработке окончательного варианта тактико-технических требований к машине в качестве эксперта принимал участие командир бомбардировочного отряда майор Ганс Ешоннек, впоследствии ставший начальником Генерального штаба люфтваффе. Весной 1936 года не без его участия был сделан выбор в пользу Ju 88, а проработку варианта Ju 85 прекратили. В мае 1936 года компания Junkers заключила с Техническим управлением германского министерства авиации контракт на постройку трех прототипов Ju 88. По заданию трудоемкость изготовления серийного Schnellbomber не должна была превосходить 30 тыс. часов, но для постройки первой опытной машины Ju 88V1 потребовалось в три с половиной раза больше - 105 тыс. часов. 21 декабря 1936 года заводской летчик-испытатель флюгкапитан Карлхайнц Киндерман совершил на ней первый полет. Вскоре после этого А.Гасснер вместе с женой покинул Германию и перебрался в США, где устроился на работу в авиакорпорацию Fairchild. Ведущим конструктором на этапе разработки опытных вариантов машины V2-V5 был назначен Г. Эверс.
Самолет Ju 88V1 (бортовой код D-AQEN, зав. No. 4941) представлял собой цельнометаллический низкоплан с двумя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 600Аа взлетной мощностью по 1000 л.с. и номинальной мощностью 910 л.с., развиваемой на высоте 4000 м. Монококовый фюзеляж овального сечения c работающей обшивкой. Двухлонжеронное крыло имело гладкую работающую обшивку из алюминиевого сплава. Нагрузку на крыло выбрали относительно высокой для того времени -160 кг/м2, что почти в полтора раза превышало значение, считавшееся "нормальным" для бомбардировщика. Впрочем, впоследствии нагрузка на крыло выросла еще больше и в перегрузочных вариантах "восемьдесят восьмого" зашкаливала за 250 кг/м2. Вооружения ни первый, ни второй прототипы "шнельбомбера" не несли.
Мотогондолы имели радиаторы жидкостного охлаждения, выполненные в форме трех секторов, монтировались в ее передней части перед двигателями, что создавало иллюзию использования двигателей воздушного охлаждения. Основные двухстоечные опоры шасси с пружинной амортизацией выпускались и убирались с помощью электрического привода. В полете убиралось и небольшое хвостовое колесо. При испытаниях машины удалось получить максимальную скорость полета, равную 449 км/ч. Вскоре после начала испытаний, 10 апреля 1937 года, Ju 88V1 потерпел аварию. После этого он провел немало времени на окраине заводского аэродрома и был восстановлен до летного состояния только в ноябре 1941 года, после чего машину передали в одну из учебных авиачастей.
День в день с аварией первого опытного самолета, 10 апреля 1937 года, поднялся в небо второй опытный Ju 88V2 (бортовой код D-ASAZ, зав. No. 4942). В отличие от первого прототипа маслорадиаторы поглубже утопили в нижней части мотогондол. Машина смогла развить максимальную скорость 465 км/ч. Стало ясно, что для выполнения заданных тактико-технических требований следовало увеличить мощность двигателей. Впоследствии Ju 88V2 переоборудовали в интересах программ создания бомбардировщика Ju 288. Начало 1942 года. второй прототип "восемьдесят восьмого" встретил в летной школе, где через непродолжительное время потерпел аварию.
Третий прототип Ju 88V3 (D-AREN, зав. No. 4943) оснастили двигателями Jumo 211A, развивавшими взлетную мощность 1100 л.с. и номинальную мощность 975 л.с. на высоте 4200 м. При проектировании новой силовой установки маслорадиатор переместили из-под мотора и включили в общее, несколько увеличенное в диаметре лобовое "кольцо" радиаторов.
Потолок остекленной кабины несколько приподняли, чтобы обеспечить соответствующие углы обстрела для оборонительного пулемета MG 15. Для обеспечения удобства работы с бомбардировочным прицелом Lotfe 7 справа внизу под кабиной экипажа смонтировали относительно небольшую гондолу с обтекателем. В средней части фюзеляжа было предусмотрено место для бомбоотсека. На внутренней подвеске следовало размещать бомбы калибром не более 50 кг. Первый Ju-88 с вооружением мог нести на четырех кассетных держателях до шестнадцати бомб SC50 на небольшое расстояние или восемь таких бомб при полете на максимальную дальность (вместо двух средних кассет в бомбоотсеке в этом случае монтировался дополнительный бензобак). С целью улучшения устойчивости и управляемости несколько увеличили размеры киля и руля направления машины.
Ju 88V3 совершил первый полет 13 сентября 1937 года. Самолет проходил официальные испытания в Рехлинском испытательном центре, подтвердив выполнение большинства требований, сформулированных в задании Технического управления. Его максимальную скорость удалось довести до 520 км/ч при взлетной массе 8482 кг. Министерство авиации санкционировало постройку еще трех опытных самолетов для ускорения доводки машины и рекомендовало компании проработать план развертывания серийного производства. Впрочем, 24 февраля 1938 года неподалеку от Нюрнберга Ju 88V3 из-за отказа двигателя потерпел катастрофу, летчик-испытатель Лимбергер и еще два члена экипажа погибли.
Одновременно с подготовкой к серийному производству в судьбе Ju 88 техническое управление министерства авиации изменило требования к машине, обратив внимание на выполнение бомбометания с пикирования. Сделать тяжелый Ju 88 пикирующим бомбардировщиком оказалось непросто: его конструкцию потребовалось усилить, ввести воздушные тормоза и разработать соответствующие автоматические устройства, облегчающие пилотирование машины при вводе и выводе из пикирования. Оборонительное вооружение Ju-88 было решено дополнить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения были впервые реализованы в конструкции четвертого прототипа Ju 88V4 (D-ASYI, зав. No. 4944), совершившего свой первый полет 2 февраля 1938 года. Наиболее заметным отличием машины явилась новая носовая часть фюзеляжа с так называемым "фасеточным" остеклением. Теперь практически весь нос самолета стал прозрачным, что сильно облегчило пилоту поиск цели при пикировании. Под кабиной оборудовали нижнюю, смещенную вправо от оси, гондолу с пулеметом MG 15, способным вести огонь назад-вниз.
Пятый прототип Ju 88V5 (D-ATYU, зав. No. 4945), облетанный 13 апреля 1938 года, отличался от V4 силовой установкой с двигателями Jumo 211B-1. Они имели взлетную мощность 1200 л.с. и номинальную мощность 1000 л.с. на высоте 2500 м. Для увеличения максимальной скорости с самолета демонтировали нижнюю гондолу, установили фонарь с меньшей высотой и новую аэродинамически совершенную носовую часть; кроме того, машина стала двухместной. В марте 1939 года летчики-испытатели Эрнст Зиберт и Курт Хайнц установили на Ju 88V5 мировой рекорд скорости полета на дистанции 1000 км (Дессау - Зугшпиц - Дессау): 517 км/ч с полезной нагрузкой 2000 кг. Четыре месяца спустя с такой же полезной нагрузкой (взлетная масса составили 8990 кг) самолет Ju 88V5 смог преодолеть 2000 км со средней скоростью 500,8 км/ч. Впоследствии пятый прототип Ju 88 использовался в качестве летающей лаборатории по программе создания бомбардировщика Ju 288.
28 июня 1938 года в небо поднялся Ju 88V6 (D-AQKD, зав. No. 4946), который должен был стать прототипом для предсерийной партии самолетов. Этот самолет заметно отличался от предшественников. Подобно V5 он был оснащен двигателями Jumo 211В-1, однако вместо трехлопастных винтов на нем установили широкохордные четырехлопастные. Переконструировали и основные опоры шасси: теперь они стали одностоечными, с масляно-пневматической амортизацией. Шасси убирались и выпускались с помощью гидравлики. При уборке основные стойки поворачивалась на 90 градусов, что позволило существенно уменьшить объем ниш шасси и не нарушать целостность нижней обшивки крыла. Самолет спроектировали четырехместным, его максимальный взлетный вес вырос до 10 250 кг. Под консолями крыла впервые появились воздушные тормоза. Оборонительное вооружение Ju 88V6 состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм в передней, верхней и нижней установках. Бомбоотсеков на самолете стало два: в переднем можно было подвесить до 18, а в заднем отсеке - до 10 бомб SC 50. Кроме того, между мотогондолами и фюзеляжем предусмотрели узлы крепления четырех наружных держателей для крупнокалиберных бомб. Эта машина оказалась долгожительницей: она была потеряна в аварии лишь 13 апреля 1944 года.
Применение "фасеточного" остекления с плоскими панелями на Ju 88V6 привело к значительному уменьшению максимальной скорости машины - примерно на 40 км/ч по сравнению с рекордным Ju 88V5. Однако это не помешало принятию решения о запуске машины в серийное производство, которое состоялось 3 сентября 1938 года. Генеральный директор компании Junkers Генрих Коппенберг получил заказ на постройку до 1 апреля 1942 года 8300 машин, которыми Техническое управление намеревалось заменить все бомбардировщики Ju 86, Do 17 и Не 111. Коппенберг предложил сократить заказ до 6800 самолетов.
Данные свидетельствовали о том, что авиационные заводы Великобритании и Франции до конца 1942 года могли произвести максимум 6300 бомбардировщиков всех типов. Было решено дополнительно развернуть 32 бомбардировочные эскадрильи и к апрелю 1943 году построить 4330 бомбардировщиков, в том числе 2460 Ju 88. В окончательно одобренном варианте плана предусматривалось, что после завершения этапа налаживания производства темп выпуска Ju 88 должен был составить 300 самолетов в месяц, при этом авиамоторные заводы получили задание на ежемесячное изготовление 730 двигателей Jumo 211B, предназначенных для этих бомбардировщиков. В программе изготовления "восемьдесят восьмых" намечалось задействовать 100 000 уже имевшихся работников и дополнительно привлечь еще 35 000 человек, в том числе 16 000 квалифицированных рабочих. В частности, в интересах расширения производства Ju 88 германское руководство распорядилось частично перепрофилировать мощности автомобильных заводов "Фольксваген" и "Опель".
Самолет Ju 88V7, совершивший первый полет 27 сентября 1938 года, стал эталоном для серии А-0. Несколько позже он был переделан в прототип тяжелого истребителя серии С, а затем - в скоростной транспортник. Следующим шагом в судьбе опытной машины оказалось оснащение ее мощной защитной фермой и резаком для тросов аэростатов. В январе 1940 года Ju 88V7 участвовал в программе отработки применения крупнокалиберных бомб SC 1000 и SD 1000. Опытные машины Ju 88V8 (первый полет 3 октября 1938 года) и V9 (первый полет 31 октября 1938 года) использовались для всесторонних испытаний воздушных тормозов, выполненных в виде решеток под консолями крыла, а на Ju 88V10 отлаживали систему управления бомбодержателями внешней подвески. Впоследствии воздушные тормоза и четыре бомбодержателя под центропланом стали стандартными для серийных бомбардировщиков Ju 88А. Весной 1938 года предприятие Junkers в Шенебекке приступило к изготовлению оснастки для основных узлов нового бомбардировщика. Первые предсерийные машины модели Ju 88А-0 сошли со сборочной линии завода в Бернберге (в рамках кооперации отдельные узла и агрегаты машины выпускали предприятия в Ошерслебене, Халберштадте и Леопольдштадте) в марте 1939 года. Опытные экземпляры Ju 88V9 и V10 были построены в качестве головных этой "нулевой" партии (их заводские номера были 0001 и 0002, соответственно), насчитывавшей десять самолетов.
Экипаж Ju 88А-0 состоял из четырех человек: пилота, сидевшего на левом переднем кресле, бомбардира-навигатора, располагавшегося справа от него и немного позади, стрелка-радиста, кресло которого размещалось за спиной у пилота и было ориентировано назад, а также борттехника, рабочее место которого располагалось позади бомбардира. В обязанности бомбардира входило, помимо всего прочего, ведение огня из ограниченно подвижного переднего пулемета MG 15, смонтированного в правом лобовом стекле кабины. В случае необходимости из этого оружия, зафиксированного кронштейном, мог стрелять и летчик, однако прицеливание он должен был осуществлять, маневрируя всем самолетом. У бомбардира на всякий случай (тяжелое ранение пилота и т.п.) имелась небольшая съемная ручка управления самолетом. Педали монтировались только у летчика. Для компенсации разворота самолета при полете на одном двигателе бомбардир располагал небольшим штурвальчиком, управлявшим положением триммера руля направления. Верхняя задняя оборонительная установка с пулеметом MG 15 обслуживалась стрелком-радистом, а нижняя, также с пулеметом MG 15 - борттехником. Последнему запрещалось находиться в нижней гондоле на этапах руления, взлета и посадки, так как в случае поломки стоек шасси подфюзеляжная "ванна" нередко разрушалась.
Десяток предсерийных А-0 и небольшое количество серийных машин первой модификации Ju 88А-1 были направлены в специально созданное подразделение Егрго-bungskommando 88. Задачей этого подразделения являлось фактически проведение ускоренных войсковых испытаний новой машины. Кроме того, пилоты "команды 88" отрабатывали приемы боевого применения Ju-88. Впоследствии экипажи Erprobungskommando 88 составили костяк первой строевой части, вооруженной бомбардировщиками Ju 88А - I/KG25. Чуть позднее, после изготовления необходимого числа машин, была развернута Lehrgruppe 88 - "инструкторская группа 88", задачей которой являлось переучивание экипажей бомбардировщиков на новые "юнкерсы".
Основную сборочную линию с ежемесячной программой в 65 Ju 88А развернули на заводе компании Junkers в Дессау. Для выполнения задания в 300 машин в месяц, руководство министерства авиации распорядилось создать еще четыре группы предприятий, получивших заказы на ежемесячное изготовление определенного числа Ju 88А:
группа 1 - заводы "Арадо" (Бранденбург), "Хеншель" (Шенефельд) и AEG -80 бомбардировщиков;
группа 2 - заводы "Хейнкель" (Ораниенбаум) и "Дорнье" (Висмар) - 70 бомбардировщиков;
группа 3 - завод "Дорнье" (Фридри-хегафен) и субподрядчики из автомобильной промышленности - 35 бомбардировщиков;
группа 4 - заводы ATG и "Зибель" -50 бомбардировщиков.
Первый вариант бомбардировщика, запущенный в серийное производство, получил обозначение Ju88A-l. Он был конструктивно подобен А-0 и отличался только применением трехлопастных винтов VDM с деревянными широкохордны-ми лопастями вместо четырехлопастных металлических VS-11. Кроме того, мачта подфюзеляжной антенны, размещавшаяся у Ju 88А-0 позади задней кромки крыла справа от продольной оси машины, начиная с модификации А-1 заняла традиционное место левее этой оси.
На базе бомбардировщика Ju 88А-1 были созданы еще несколько модификаций. Немногочисленные самолеты серии Ju 88А-2 оснащались двигателями Jumo 211G-1 и подкрыльевыми креплениями для двух ракетных ускорителей R-Gerate. Двигатель Вальтера, работавший по "холодному циклу", создавал 500-килограммовую тягу путем разложения перекиси водорода в присутствии катализатора. Запаса топлива в подвесном устройстве хватало на 25-30 с, чего было вполне достаточно для взлета бомбардировщика с максимальной взлетной массой с короткого фронтового аэродрома. После набора высоты опустевший контейнер с ускорителем сбрасывался с парашютом; специальная аэродромная команда подбирала его и готовила к повторному использованию. Первые опыты по применению реактивных ускорителей производились на самолете зав. 7021 (тогда он еще считался "обычным" Ju88A-l) в апреле 1940 года. Впоследствии почти все модификации Ju 88А оснащались узлами крепления и проводкой управления устройствами R-Gerate.
Самолет модификации Ju 88А-3 представлял собой учебную версию с двойным комплектом приборов и органов управления машиной и ее силовой установкой. Состав экипажа сократился до трех человек. Все самолеты этой модификации не несли вооружения.
Вопреки логике следующей моделью Ju-88, запущенной в серию, стал Ju 88А-5, а не А-4. Одной из основных особенностей Ju 88А-4 должны были стать новые, более мощные двигатели Jumo 21 IF-1 или J-1, однако их доводка задержалась на несколько месяцев. Другой крупной новинкой, подготовленной к внедрению в тот период, являлось крыло с консолями увеличенного размаха и цельнометаллическими элеронами (ранее они обтягивались полотном). Из-за заминки с началом выпуска Ju 88А-4 в серию пошел вариант А-5, представлявший собой практически тот же А-1, но с крылом увеличенного размаха (площадь крыла была увеличена на 2,4 м2 путем удлинения консолей на 1,65 м, поэтому размах крыла вырос до 20,08 м). Новый самолет также получил усиленные основные стойки шасси и возможность подвески еще двух 250-килограммовых бомб под консолями крыла на держателях ЕТС 250. Таким образом, на внешней подвеске самолет мог нести до шести бомб, однако такой вариант загрузки использовался нечасто. Для горизонтального бомбометания самолет оснащался прицелами Lotfe 7а, Lotfe 7Ь или BZG 2L, а для бомбометания с пикирования - прицелами BZA-1, Stuvi 5, Revi С 12с. В дополнение к радиосвязному оборудованию на Ju 88А-5 установили ответчик системы "свой-чужой" FuG 25.
Бомбардировщики Ju 88А-5 выпускались с двигателями Jumo211B-l, G-1 или Н-1, развивавшими на взлетном режиме 1200 л.с., и трехлопастными винтами VDM диаметром 3,6 м. Первые машины модификации А-5 были изготовлены весной 1940 года, а поступать в бомбардировочные эскадры они начали во время битвы за Англию. Весной 1941 года вариант Ju 88А-5 стал наиболее массовым, практически полностью вытеснив А-1 из боевых подразделений. В указанный период большинство уцелевших Ju 88А-1 было передано в учебные подразделения, а некоторые машины на ремонтных предприятиях доработали до уровня А-5. Экипажи, имевшие возможность полетать на бомбардировщиках обеих модификаций, отдавали предпочтение варианту Ju 88А-5, который обладал лучшей управляемостью и маневренностью.
В 1940 году германская авиационная промышленность сумела изготовить 2852 бомбардировщика, в том числе 1816 Ju 88А, 756 Не 111, 260 Do 17 и 20 Do 217. Это означало почти четырехкратное увеличение объема серийного производства бомбардировочных самолетов по сравнению с 1939 годом, когда было выпущено 737 машин указанного назначения (в том числе только 79 Ju 88А).
Выпускавшиеся в начале 1941 года бомбардировщики Ju 88А-5 отличались усиленным бронированием и оборонительным вооружением. Для обеспечения удобства ведения огня задняя часть фонаря кабины была расширена, а ее потолок несколько приподнят. Обе верхние оборонительные установки стали полностью бронированными, для наблюдения за противником в задней полусфере у стрелков оставили по одному небольшому бронестеклу прямоугольной или фасолевидной формы. Вместо пулеметов MG 15 в этих стрелковых точках иногда монтировали легкие и более удобные в использовании пулеметы MG 81 (они имели ленточное питание, в то время как у MG 15 патроны поступали из магазина, требующего периодической замены). На некоторых машинах в боковом остеклении фонаря предусматривались кронштейны для съемного пулемета MG 15, из которого можно было вести огонь влево и вправо по полету. Наличие таких эрзац-установок свидетельствовало о неудовлетворительных углах обстрела задних верхних пулеметных точек. В остеклении носовой части фюзеляжа предусматривалась возможность установки еще одного пулемета MG 15, предназначенного для ведения огня вперед-вниз.
На поздних Ju 88А-5 немецкие специалисты усовершенствовали и забронировали нижнюю оборонительную установку, впрочем, на первых порах она оставалась столь же неудобной в использовании, как и верхние огневые точки с пулеметами MG 15. В дальнейшем нижнюю гондолу немного увеличили в размерах и смонтировали в ее задней части турель Bola 39 в одном из трех вариантов: С или D с пулеметом MG 15, но с различными вариантами прицела, либо вариант Z со спаренным пулеметом MG81Z. Достоинством турелей семейства Bola 39 считался достаточно большой угол обстрела по горизонту, составлявший около 60 радусов в обе стороны.
В начальный период битвы за Англию аэростаты заграждения, широко использовавшиеся англичанами для прикрытия промышленных центров, расценивались командованием люфтваффе и министерства авиации как серьезная угроза для бомбардировщиков, летящих на малых и средних высотах. Была выдвинута идея самолета-тральщика, который, подобно кораблю аналогичного назначения, должен был "расчищать фарватер" для основной массы самолетов. Так появился созданный на основе конструкции бомбардировщика А-5 вариант Ju 88А-6, оборудованный металлической фермой-параваном с резаками тросов на концах. Общий вес фермы составлял 320 кг, еще 60 кг добавлял противовес, размещенный в хвостовой части фюзеляжа. Серьезным недостатком Ju 88А-6 оказалась недостаточная прочность конструкции фермы-паравана, узлов крепления и самих силовых элементов крыла. Нередко от удара самолета о трос аэростата при скорости 350-400 км/ч машина получала непоправимые повреждения. После непродолжительного этапа, на протяжении которого производилась оценка достоинств и недостатков "тральщика", большинство Ju 88А-6 переделали в обычные бомбардировщики со снятием фермы-паравана и противовеса.
Впоследствии часть самолетов этой модификации переделали в дальние морские разведчики. Экипаж таких машин сократили до трех человек, нижнюю гондолу демонтировали, а в носовой части фюзеляжа установили радиолокатор FuG 200 "Хохентвиль". Под центропланом обычно подвешивали сбрасываемые топливные баки. Самолеты проходили переоборудование на заводах-изготовителях, при этом производилась замена двигателей более мощными Jumo 211J. Такой вариант машины назывался Ju 88A-6/U. В дальнейшем самолеты этой модификации выпускались на базе бомбардировщиков Ju 88А-4, соответствующим образом доработанных. В дополнение к радару "Хохентвиль" некоторые машины получали комплект РЛС "Росток" или FuG 217, антенны которых располагались на крыле. Дальность обнаружения корабля класса "крейсер" или крупного транспорта в благоприятных условиях достигала 50 морских миль.
Еще одной машиной, созданной на базе варианта А-5, стали учебные самолеты Ju 88А-7 с двойным управлением. Большинство таких самолетов отличалось отсутствием вооружения, подфюзеляжной гондолы и применением маловостребованных моторов Jumo 211Н-1 взлетной мощностью 1200 л.с.
С развертыванием подразделений люфтваффе на Средиземноморском и Североафриканском театрах военных действий возникла нужда в "тропических" вариантах бомбардировщиков. Переоборудованные на ремонтных предприятиях Ju-88 стали известны как Ju 88А-1/Тгор и Ju 88А-5/Тгор, а аналогичные самолеты, с самого начала строившиеся в тропическом исполнении, - Ju 88А-9 и Ju88A-10 соответственно. Комплект спецоборудования включал противопыльные фильтры для двигателей, шторки в кабинах экипажей, защищавшие от солнечного зноя, дополнительные контейнеры с водой на случай аварийной посадки и даже охотничьи ружья.
Видно, что кабина пустая.
Задняя часть оставлена почти в том виде, в котором его нашли.
Хвостовая стойка грубо заново сварена.
Общий вид
Общий вид зала...
Картинка в кабине...
Модификации Ju 88A
Junkers Ju 88 A-4 это основная модификация бомбардировщика с двигателем Jumo 211.
Ju 88 A-0 предсерийный самолет.
Ju 88 A-1 начальный серийный вариант. С двигателями 895 kW (1,200 hp) Jumo 211B-1.
Ju 88 A-2 с двигателями Jumo 211 G-1.
Ju 88 A-3 конвертированный учебный. Двойной контроль и приборы.
Ju 88 A-4 улучшенный вариант. Более длинное крыло, из-за перепроектированных законцовок крыла. Сильнее оборонительное вооружение. Двигатели Jumo 211 J-1 или J-2 (1410 л.с.), приводящими в движение деревянные винты. Усиленное шасси. Четыре внешних подвески для бомб.
Ju 88 A-5. Эта версия фактически предшествует A-4. Более ранние модели Ju 88 модернизировались с более длинным крылом и другим оснащением. Двигатели Jumo 211B-1, G-1 или H-1 мощностью 1200 л.с. на взлете.
Ju 88 A-6 был оснащен троссом перед крылом для борьбы с воздушными шарами. Противовес был установлен в задней части фюзеляжа. Чрезвычайно уязвимы для перехвата истребителя, большинство возвращено к нормальной версии A-5, трос и противовес удалены.
Ju 88 A-7 учебный самолет на базе A-5
Ju 88 A-8 эта версия также имела возможность установить тросовые резаки для воздушных шаров, экипаж уменьшен до трех, двигатели Jumo 211F-1
Ju 88 A-11 заводская версия для тропиков
Ju 88 A-12 учебно-тренировочный самолет. Нижняя гондола, воздушные тормоза и все вооружение сняты.
Ju 88 A-13 низколетящая ударная версия. Воздушные пикирующие тормоза и бомбовые прицелы сняты. Дополнительная защита для экипажа, двигателей и баков. Вооружение состояло из бомб и до 16 пулеметов MG 17.
Ju 88 A-14 улучшенная A-4 версия, больше защиты для экипажа, тросовые резаки воздушных шаров Kuto-Nase, MG FF пушка в нижней гондоле, бомбовый прицел удален.
Ju 88 A-15 на базе A-4, это увеличенный деревянный отсек для бомб, способный вместить 3 тонны бомб. Нижняя гондола удалена, только два оборонительных MG. Он был отклонен, так как выступ бомбового отсека вызывал слишком большое сопротивление и снижение скорости.
Ju 88 A-16 учебный самолет на базе A-14
Ju 88 A-17 торпедоносец, без нижней гондолы. Одно крепление PVC торпеды заменило два крепления для бомб. Длинный корпус на правой стороне носа содержал торпедные нацеливающие механизмы. Экипаж из трех человек.
ЛТХ:
Модификация Ju.88a-4
Размах крыла, м 20.00
Длина, м 14.40
Высота, м 4.85
Площадь крыла, м2 54.50
Масса, кг
пустого самолета 9870
нормальная взлетная 12115
максимальная взлетная 14000
Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo-211J-1 или J-2
Мощность, л.с. 2 х 1340
Максимальная скорость , км/ч 467
Крейсерская скорость , км/ч 400
Практическая дальность, км 2710
Максимальная скороподъемность, м/мин 235
Практический потолок, м 8200
Экипаж, чел 4
Вооружение:
один 7.9-мм пулемет МG-81 вперед, один подвижный 13-мм МG-131 или два МG-81 на подвижной установке вперед,
два MG-81 назад-вверх, один МG-131 или два МG-81 назад-вниз;
10х50кг бомб в бомбоотсеке и 4х250кг или 2х500кг бомбы под центропланом, или 4х500кг бомбы под центропланом