Первый полет Ил-112В 30 марта 2019 года.
Сам я не смог попасть на столь знаменательное событие, но удалось передать камеру и фотоаппарат хорошему человеку, поэтому есть на что посмотреть. Итак, речь пойдет о первом полете нового российского самолета Ил-112В это перспективный российский лёгкий транспортный самолёт нового поколения. Он предназначен для замены самолётов Ан-24 и Ан-26.
К выпуску пока планируется в модификации для военно-транспортной авиации: Ил-112В. Может эксплуатироваться на небольших малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлётно-посадочных полос.
Планируется использование российских силовых установок и ТВ7-117СТ. Для всех модификаций самолёта будет принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня лётной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах назначенного ресурса (45 000 лётных часов или 30 000 полётов) и срока службы 35 лет. В субботу подписали документы на строительство еще двух самолетов.
Интересные авиационные события.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ил-112В на стоянке перед первым вылетом. Все ждут погоду. Для такого полета требуется не меньше чем 500 на 5000.
Ил-112В будет сопровождать Ил-114ЛЛ (летающая лаборатория). Близкий родственник Ил-112В:-))
Рабочее место КВСа Ил-114. Я так понимаю и у Ил-114 потихоньку появляются перспективы?
Центральный пьедестал Ил-114.
Рабочее место второго пилота Ил-114. Подозреваю, что у Ил-112В будет похожий набор авионики?
Верхняя панель кабины Ил-114.
А мы возвращаемся к Ил-112В. Его двигатели созданы «Объединенной двигателестроительной корпорацией». Холдинг КРЭТ «Ростеха» занимался системой автоматизированного управления, а «Технодинамика» разработала для самолета шасси, элементы гидравлики и систему электроснабжения.
В состав силовой установки Ил‑112В входят два турбовинтовых двигателя ТВ7‑117СТ взлетной мощностью 2800 л.с. (на чрезвычайном режиме - 3500 л.с.) разработки АО «Климов» с шестилопастными воздушными винтами АВ‑112 ступинского НПП «Аэросила» (это же предприятие поставляет и вспомогательную силовую установку на базе газотурбинного двигателя ТА‑14).
Испытания опытного ТВ7‑117СТ с винтом на стенде АО «Климов» стартовали в сентябре 2015 года. В кооперации по серийному выпуску таких двигателей, помимо самого «Климова», будет задействовано несколько предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации (ММП им. В.В. Чернышева, НПЦ газотурбостроения «Салют» с его омским филиалом), причем недавно определено, что с 2018 года окончательная сборка ТВ7‑117СТ будет вестись на ОМО им. П.И. Баранова (филиал «Салюта»).
Задачи первого полета и этапа предварительных летных испытаний Ил‑112В вполне могут быть выполнены и с двигателями ТВ7‑117СМ несколько меньшей мощности (на взлете - 2500 л.с.), фактически уже выпускаемыми серийно (они предназначены для пассажирских Ил‑114‑300).
По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси (по две одноколесных стойки по схеме «тандем» с каждого борта), колеса которых размером 880x315 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости. Уборка основных опор выполняется перемещением стоек вверх. На передней опоре шасси имеются два колеса размером 668x200 мм, которые могут поворачиваться на угол до 50° для обеспечения разворота самолета на полосе шириной всего 16 м.
Конструкция самолета, его системы и агрегаты позволяют обеспечить эксплуатацию Ил‑112В в автономных условиях на необорудованных аэродромах в течение длительного времени благодаря наличию на борту вспомогательной силовой установки, обеспечивающей запуск двигателей, энергоснабжение постоянным и переменным током, кондиционирование герметических кабин, а также проверку исправности систем и оборудования; выполнению погрузочно-разгрузочных работ при помощи бортовых средств механизации; возможности выполнения технического обслуживания самолета силами экипажа.
Самолет выполнен по схеме высокоплан с прямым трапециевидным крылом и Т-образным хвостовым оперением.
Т-образная схема хвостового оперения выбрана для того, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия потока от крыла при полностью выпущенной механизации, обеспечив при этом уменьшение площади и аэродинамического сопротивления оперения.
Крыло оснащено механизацией, состоящей из двух выдвижных однощелевых закрылков. Для поперечного управления самолетом в концевых сечениях крыла имеются элероны.
Фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. Он имеет ширину 3,24 м и высоту 2,9 м, при этом ширина грузовой кабины составляет 2,45 м, высота - 2,4 м, что позволяет перевозить на самолете не только всю заданную заказчиком номенклатуру грузов, но и стандартные для гражданской авиации контейнеры и поддоны размерами в основании 88х96 и 88х125 дюймов (2,235х2,438 и 2,235х3,175 м соответственно). Длина грузовой кабины с учетом зоны входной двери (1,36 м), где располагается рабочее место борттехника по авиадесантному оборудованию, и пола грузовой рампы (3,57 м) составляет 13,33 м и определялась исходя из требований по перевозке лопастей для вертолетов, а также заданного числа стандартных контейнеров и поддонов. Грузовая кабина выполнена герметичной.
Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа закрывается рампой и створкой, к которой снаружи крепится рельс тельфера, что обеспечивает перемещение тельферов за порог рампы, тем самым, позволяя загружать грузы прямо из кузова автомобиля. Высота грузового пола от уровня земли составляет 1,0 м, при этом угол наклона рампы в опущенном до земли положении равен 10°, что меньше, чем у самолетов Ил‑76 (14°), тем самым облегчается загрузка самоходной техники, особенно в зимнее время, и личного состава.
Вход в самолет производится через дверь, расположенную в передней части грузовой кабины. В фюзеляже имеются также аварийные выходы для покидания самолета при аварийной посадке на земле и при приводнении. Экипаж при возникновении аварийной обстановки в воздухе может покинуть самолет через аварийный люк в передней части грузовой кабины.
Интегратором и поставщиком комплекса бортового радиоэлектронного оборудования для Ил‑112В является санкт-петербургское АО «Котлин-Новатор», отвечающее за прицельно-навигационно-пилотажный комплекс ПрНПК‑112 (А880), управляющую вычислительную систему (А881), комплексную систему электронной индикации (А884) и многофункциональную метеонавигационную РЛС (А882). Радиотехнические навигационные системы поставляет санкт-петербургское АО «ВНИИРА-Навигатор». В их число входят система раннего предупреждения близости земли СРПБЗ (TAWS), бортовое навигационно-посадочное оборудование VIM‑95 для работы с радиомаяками системы ближней навигации (VOR) и радиомаяками систем инструментальной посадки (ILS, СП‑50), малогабаритный радиодальномер ВНД‑94 для измерения наклонной дальности между самолетом и наземными радиомаяками, бортовая радиотехническая аппаратура ближней навигации и посадки РСБН‑85 для определения и выдачи экипажу навигационно-посадочных параметров местоположения летательного аппарата относительно наземных радиомаяков, самолетный малогабаритный радиолокационный ответчик СО‑96 для работы с радиолокаторами систем управления воздушным движением, вторичными обзорными и посадочными радиолокаторами и др. Соисполнителями работ по комплексу оборудования Ил‑112В являются также несколько предприятий концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) - Раменское приборостроительное КБ, НИИ авиационного оборудовании и др. Кроме того, КРЭТ отвечает за поставку бортового комплекса обороны. Поставщиком бортового комплекса связи определено нижегородское НПП «Полет».
Штатный экипаж Ил‑112В состоит из трех человек: командира экипажа, помощника командира (летчика-штурмана) и борттехника (в полете работает в грузовой кабине с десантно-транспортным оборудованием, а на земле занимается техобслуживанием самолета).
[<img]
Ну а мы возвращаемся к Ил-114ЛЛ, который будет сопровождать Ил-112В в этом полете.
Пассажирский салон в Ил-114ЛЛ
Еще
Очень даже неплохо. И размер салона очень большой.
Ил-114ЛЛ готовится к запуску...
Еще...
На территории завода лежит фюзеляж Ил-14.
Не смог разобрать номер, может кто подскажет? 27261 или нечто похожее?
Он уже точно не полетит:-(((
Идет подготовка.
Ил-112В пока куда то переруливает.
Но взлетать он будет только после Ил-114ЛЛ.
Еще
Артур Саркисян крепит видеокамеру на Ил-114ЛЛ для съемки Ил-112В в воздухе.
Медицина. Говорят за этой дверью кроется реальный медпункт:-)) Но при этом у местных знахарей закончился какой то сертификат и летчики-испытатели ездили проверять здоровье перед полетом в Чертовицкое!!!
Просторы...
Снова по машинам?
Ан-2 RA-71217
У винта Ил-112В такая же втулка, но другие лопасти.
Ан-140?
Завод.
Камера к работе готова.
Видео первой части полета: взлет Ил-114, взлет Ил-112...
Конвейеры Ил-112В:
Видео посадки Ил-112 с воздуха и Ил-114:
Полет завершен.
Первый полёт Ил-112В с заводским номером 01-01 состоялся 30 марта 2019 года. Полёт состоялся с взлётно-посадочной полосы аэродрома ПАО «ВАСО» и продлился 45 минут на скорости 250 км/ч. Самолёт совершил испытательный полет над Воронежем и успешно приземлился, экипажем командовал лётчик-испытатель ПАО "Ильюшин", Герой России Николай Куимов. Второй пилот("правый")- Дмитрий Комаров и бортинженер Сергей Федоров.
Чествование экипажа завершены и публика расходится.
Небольшое торжественное собрание. Раздача грамот.
До новых полетов Ил-112В.
Я уверен тебя ждет большое и хорошее будущее....
ЛТХ Ил-112В
экипаж: 2 пилота
пассажировместимость: 44 (грузопассажирский вариант)
грузоподъёмность: 5 т (максимальная загрузка)
длина: 24,15 м
размах крыла: 27,15 м
высота: 8,89 м
масса снаряжённого: 15 т
нормальная взлётная масса: 20,4 т
макс. взлётная масса: 21 т
ёмкость топливных баков: 7200 л
проём рампы, В×Ш: 2,42×2,45 м
Основные характеристики силовой установки
двигатель: ТВ7-117СТ
мощность: 2 × 3000 л.с. - взлётный режим
воздушный винт: однорядный шестилопастный АВ-112
диаметр винта: 3,9 м
тяга: 3645 кгс
форсажная тяга: 4 145 кгс
Расход топлива: 175 грамм на л. с./час
Лётно-технические характеристики
максимальная скорость: 550 км/ч
крейсерская скорость: 450-500 км/ч
практическая дальность: 2400 км при загрузке - 3,5 т
практическая дальность: 1000 км при максимальной загрузке - 5 т
перегоночная дальность: 5200 км
практический потолок: 7600 м
длина разбега: 870 м
длина пробега: 600 м
К выпуску пока планируется в модификации для военно-транспортной авиации: Ил-112В. Может эксплуатироваться на небольших малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлётно-посадочных полос.
Планируется использование российских силовых установок и ТВ7-117СТ. Для всех модификаций самолёта будет принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня лётной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах назначенного ресурса (45 000 лётных часов или 30 000 полётов) и срока службы 35 лет. В субботу подписали документы на строительство еще двух самолетов.
Интересные авиационные события.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ил-112В на стоянке перед первым вылетом. Все ждут погоду. Для такого полета требуется не меньше чем 500 на 5000.
Ил-112В будет сопровождать Ил-114ЛЛ (летающая лаборатория). Близкий родственник Ил-112В:-))
Рабочее место КВСа Ил-114. Я так понимаю и у Ил-114 потихоньку появляются перспективы?
Центральный пьедестал Ил-114.
Рабочее место второго пилота Ил-114. Подозреваю, что у Ил-112В будет похожий набор авионики?
Верхняя панель кабины Ил-114.
А мы возвращаемся к Ил-112В. Его двигатели созданы «Объединенной двигателестроительной корпорацией». Холдинг КРЭТ «Ростеха» занимался системой автоматизированного управления, а «Технодинамика» разработала для самолета шасси, элементы гидравлики и систему электроснабжения.
В состав силовой установки Ил‑112В входят два турбовинтовых двигателя ТВ7‑117СТ взлетной мощностью 2800 л.с. (на чрезвычайном режиме - 3500 л.с.) разработки АО «Климов» с шестилопастными воздушными винтами АВ‑112 ступинского НПП «Аэросила» (это же предприятие поставляет и вспомогательную силовую установку на базе газотурбинного двигателя ТА‑14).
Испытания опытного ТВ7‑117СТ с винтом на стенде АО «Климов» стартовали в сентябре 2015 года. В кооперации по серийному выпуску таких двигателей, помимо самого «Климова», будет задействовано несколько предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации (ММП им. В.В. Чернышева, НПЦ газотурбостроения «Салют» с его омским филиалом), причем недавно определено, что с 2018 года окончательная сборка ТВ7‑117СТ будет вестись на ОМО им. П.И. Баранова (филиал «Салюта»).
Задачи первого полета и этапа предварительных летных испытаний Ил‑112В вполне могут быть выполнены и с двигателями ТВ7‑117СМ несколько меньшей мощности (на взлете - 2500 л.с.), фактически уже выпускаемыми серийно (они предназначены для пассажирских Ил‑114‑300).
По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси (по две одноколесных стойки по схеме «тандем» с каждого борта), колеса которых размером 880x315 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости. Уборка основных опор выполняется перемещением стоек вверх. На передней опоре шасси имеются два колеса размером 668x200 мм, которые могут поворачиваться на угол до 50° для обеспечения разворота самолета на полосе шириной всего 16 м.
Конструкция самолета, его системы и агрегаты позволяют обеспечить эксплуатацию Ил‑112В в автономных условиях на необорудованных аэродромах в течение длительного времени благодаря наличию на борту вспомогательной силовой установки, обеспечивающей запуск двигателей, энергоснабжение постоянным и переменным током, кондиционирование герметических кабин, а также проверку исправности систем и оборудования; выполнению погрузочно-разгрузочных работ при помощи бортовых средств механизации; возможности выполнения технического обслуживания самолета силами экипажа.
Самолет выполнен по схеме высокоплан с прямым трапециевидным крылом и Т-образным хвостовым оперением.
Т-образная схема хвостового оперения выбрана для того, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия потока от крыла при полностью выпущенной механизации, обеспечив при этом уменьшение площади и аэродинамического сопротивления оперения.
Крыло оснащено механизацией, состоящей из двух выдвижных однощелевых закрылков. Для поперечного управления самолетом в концевых сечениях крыла имеются элероны.
Фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. Он имеет ширину 3,24 м и высоту 2,9 м, при этом ширина грузовой кабины составляет 2,45 м, высота - 2,4 м, что позволяет перевозить на самолете не только всю заданную заказчиком номенклатуру грузов, но и стандартные для гражданской авиации контейнеры и поддоны размерами в основании 88х96 и 88х125 дюймов (2,235х2,438 и 2,235х3,175 м соответственно). Длина грузовой кабины с учетом зоны входной двери (1,36 м), где располагается рабочее место борттехника по авиадесантному оборудованию, и пола грузовой рампы (3,57 м) составляет 13,33 м и определялась исходя из требований по перевозке лопастей для вертолетов, а также заданного числа стандартных контейнеров и поддонов. Грузовая кабина выполнена герметичной.
Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа закрывается рампой и створкой, к которой снаружи крепится рельс тельфера, что обеспечивает перемещение тельферов за порог рампы, тем самым, позволяя загружать грузы прямо из кузова автомобиля. Высота грузового пола от уровня земли составляет 1,0 м, при этом угол наклона рампы в опущенном до земли положении равен 10°, что меньше, чем у самолетов Ил‑76 (14°), тем самым облегчается загрузка самоходной техники, особенно в зимнее время, и личного состава.
Вход в самолет производится через дверь, расположенную в передней части грузовой кабины. В фюзеляже имеются также аварийные выходы для покидания самолета при аварийной посадке на земле и при приводнении. Экипаж при возникновении аварийной обстановки в воздухе может покинуть самолет через аварийный люк в передней части грузовой кабины.
Интегратором и поставщиком комплекса бортового радиоэлектронного оборудования для Ил‑112В является санкт-петербургское АО «Котлин-Новатор», отвечающее за прицельно-навигационно-пилотажный комплекс ПрНПК‑112 (А880), управляющую вычислительную систему (А881), комплексную систему электронной индикации (А884) и многофункциональную метеонавигационную РЛС (А882). Радиотехнические навигационные системы поставляет санкт-петербургское АО «ВНИИРА-Навигатор». В их число входят система раннего предупреждения близости земли СРПБЗ (TAWS), бортовое навигационно-посадочное оборудование VIM‑95 для работы с радиомаяками системы ближней навигации (VOR) и радиомаяками систем инструментальной посадки (ILS, СП‑50), малогабаритный радиодальномер ВНД‑94 для измерения наклонной дальности между самолетом и наземными радиомаяками, бортовая радиотехническая аппаратура ближней навигации и посадки РСБН‑85 для определения и выдачи экипажу навигационно-посадочных параметров местоположения летательного аппарата относительно наземных радиомаяков, самолетный малогабаритный радиолокационный ответчик СО‑96 для работы с радиолокаторами систем управления воздушным движением, вторичными обзорными и посадочными радиолокаторами и др. Соисполнителями работ по комплексу оборудования Ил‑112В являются также несколько предприятий концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) - Раменское приборостроительное КБ, НИИ авиационного оборудовании и др. Кроме того, КРЭТ отвечает за поставку бортового комплекса обороны. Поставщиком бортового комплекса связи определено нижегородское НПП «Полет».
Штатный экипаж Ил‑112В состоит из трех человек: командира экипажа, помощника командира (летчика-штурмана) и борттехника (в полете работает в грузовой кабине с десантно-транспортным оборудованием, а на земле занимается техобслуживанием самолета).
[<img]
Ну а мы возвращаемся к Ил-114ЛЛ, который будет сопровождать Ил-112В в этом полете.
Пассажирский салон в Ил-114ЛЛ
Еще
Очень даже неплохо. И размер салона очень большой.
Ил-114ЛЛ готовится к запуску...
Еще...
На территории завода лежит фюзеляж Ил-14.
Не смог разобрать номер, может кто подскажет? 27261 или нечто похожее?
Он уже точно не полетит:-(((
Идет подготовка.
Ил-112В пока куда то переруливает.
Но взлетать он будет только после Ил-114ЛЛ.
Еще
Артур Саркисян крепит видеокамеру на Ил-114ЛЛ для съемки Ил-112В в воздухе.
Медицина. Говорят за этой дверью кроется реальный медпункт:-)) Но при этом у местных знахарей закончился какой то сертификат и летчики-испытатели ездили проверять здоровье перед полетом в Чертовицкое!!!
Просторы...
Снова по машинам?
Ан-2 RA-71217
У винта Ил-112В такая же втулка, но другие лопасти.
Ан-140?
Завод.
Камера к работе готова.
Видео первой части полета: взлет Ил-114, взлет Ил-112...
You can watch this video on www.livejournal.com
Конвейеры Ил-112В:
You can watch this video on www.livejournal.com
Видео посадки Ил-112 с воздуха и Ил-114:
You can watch this video on www.livejournal.com
Полет завершен.
Первый полёт Ил-112В с заводским номером 01-01 состоялся 30 марта 2019 года. Полёт состоялся с взлётно-посадочной полосы аэродрома ПАО «ВАСО» и продлился 45 минут на скорости 250 км/ч. Самолёт совершил испытательный полет над Воронежем и успешно приземлился, экипажем командовал лётчик-испытатель ПАО "Ильюшин", Герой России Николай Куимов. Второй пилот("правый")- Дмитрий Комаров и бортинженер Сергей Федоров.
Чествование экипажа завершены и публика расходится.
Небольшое торжественное собрание. Раздача грамот.
До новых полетов Ил-112В.
Я уверен тебя ждет большое и хорошее будущее....
ЛТХ Ил-112В
экипаж: 2 пилота
пассажировместимость: 44 (грузопассажирский вариант)
грузоподъёмность: 5 т (максимальная загрузка)
длина: 24,15 м
размах крыла: 27,15 м
высота: 8,89 м
масса снаряжённого: 15 т
нормальная взлётная масса: 20,4 т
макс. взлётная масса: 21 т
ёмкость топливных баков: 7200 л
проём рампы, В×Ш: 2,42×2,45 м
Основные характеристики силовой установки
двигатель: ТВ7-117СТ
мощность: 2 × 3000 л.с. - взлётный режим
воздушный винт: однорядный шестилопастный АВ-112
диаметр винта: 3,9 м
тяга: 3645 кгс
форсажная тяга: 4 145 кгс
Расход топлива: 175 грамм на л. с./час
Лётно-технические характеристики
максимальная скорость: 550 км/ч
крейсерская скорость: 450-500 км/ч
практическая дальность: 2400 км при загрузке - 3,5 т
практическая дальность: 1000 км при максимальной загрузке - 5 т
перегоночная дальность: 5200 км
практический потолок: 7600 м
длина разбега: 870 м
длина пробега: 600 м