Museum Sil Powietrznych в Deblin: истребители-бомбардировщики Lim-6bis на базе МиГ-17.
И в завершение эпопеи с МиГ-17 родными и лицензионными, мы посмотрим на три самолета из польского музея. Я уверен, будут позже и еще борта из других музеев, но пока вот есть то, что есть...Итак, Lim-6bis истребитель-бомбардировщик... Всего было построено и модифицировано из других версий 70 машин.
Lim-6bis 427
Lim-6bis 414
Lim-6bis 316
Museum Sil Powietrznych в Deblin .
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
PZL-Mielec Lim-6bis 427 c/n 1J-0427. Шутрмовик на базе МиГ-17. С 1963 года самолет служил в 53 plmsz. Он был куплен для музея на субсидии от мэрии города Деблин.
В мае 1961 года была построена установочная партия из 40 истребителей-бомбардировщиков Lim-5M-II, получивших официальное обозначение Lim-6(заводской шифр "1J", заводские номера 1J 04-01 - 1J 04-40). Двигатель тоже получил новое обозначение - Lis-6. Кроме упомянутых выше, эти самолеты имели еще целый ряд мелких доработок.
Была изменена форма аэродинамических гребней на крыле, удлинен воздухозаборник, что дало прирост скорости на малых высотах. Для дополнительного охлаждения двигателя на двух верхних задних фюзеляжных люках установили заслонки, открывающиеся при его работе. Однако в таком виде Lim-6 в части не попали. Неожиданно столкнулись с проблемой неустойчивой работы двигателя.
Выдвигалось много версий о причинах его помпажа. Грешили и на удлиненный воздухозаборник, и на нерациональную конструкцию люков с заслонками, которые вначале заменили на люки с воздухозаборниками, а затем крышки люков вообще сняли. Все это не дало нужного результата. Дальнейшие испытания показали, что причиной помпажа были коллекторы отбора воздуха системы СПС, а точнее - отверстия в них, подававшие воздух на закрылки. Только после изготовления на заводе в Жешуве специальных обратных клапанов для этих коллекторов проблему помпажа Lis-6 удалось разрешить.
С 6 по 8 июля 1961 года на самолете СМ 16-01 выполнили пять испытательных полетов в разных условиях, но ни в одном из них помпаж не возник. Но это была не единственная проблема - температура газов за турбиной оказалась слишком высокой.
К 13 января 1962 года СМ 16-01 был доработан, и с этого числа на нем начались заводские испытания по программе Lim-6. В этих полетах задействовался и серийный Lim-6 с заводским номером 1J 04-04. До 29 марта 1962 года испытатели получили достаточно материала, чтобы у них сложилось весьма критическое мнение о самолете.
В своем отчете летчики И.Менет и З.Слоновский отмечали, что "...отсутствие запаса устойчивости и недостаточная эффективность горизонтального оперения представляют большую опасность в эксплуатации, особенно при задней центровке самолета". Выяснилось также, что система СПС незначительно сокращает длину разбега. В итоге Lim-6 получил приговор: "... в настоящем виде самолет не может быть допущен к эксплуатации".
Испытания прервали. Было понятно, что ни баки-обтекатели, ни система СПС не оправдали надежд. Казалось, что из всех польских новаций целесообразно сохранить контейнер с тормозным парашютом, стартовые ускорители и сдвоенные колеса, для которых, правда, еще требовалось подобрать оптимальные обтекатели.
С этой целью 6 апреля 1962 года начались испытания опытного самолета, полученного переделкой серийного Lim-5R с заводским номером 1С 19-04. Два дня спустя к работам подключили и СМ 16-01 с демонтированными баками-обтекателями. Основную часть летной программы выполнил Слочовский.
В общей сложности состоялось 50 полетов, в которых опробовали 12 типов обтекателей. Результаты оказались удручающими: новоявленные наросты на нижней поверхности крыла вызывали вибрации и колебания самолета. Разочарования испытателей нашли отражение в их заключении, где в частности говорилось: "... ошибочным является существовавшее до сих пор мнение о пригодности сдвоенных колес".
Тем не менее, после завершения испытаний было принято решение: при возобновлении серийного производства Lim-6 следует отказаться от баков-обтекателей и закрылков с системой СПС, а сдвоенные колеса, тормозной парашют и стартовые ускорители сохранить. Чтобы самолет стал действительно истребителем-бомбардировщиком, его предлагалось оснастить блоками НАР, размещенными на подкрыльевых пилонах.
Для выяснения влияния различных вариантов подвесных систем вооружения на аэродинамику самолета с 19 июня по 6 августа 1962 года прошли испытания в очередной раз доработанной машины номер 1C 19-04. Руководил ими инженер Т.Штептчик, а пилотировал самолет Слоновский, который выполнил на нем 63 полета. Было исследовано шесть основных вариантов ударного вооружения и разведывательных фотоконтейнеров. Удовлетворительным признали оснащение самолета двумя блоками НАР Mars-2 (польский аналог советского УБ-16-57у) на расположенных у фюзеляжа пилонах.
В отношении разведконтейнеров окончательных выводов сделано не было. После завершения этих испытаний комиссия еще раз обратила внимание на то, что"... использование на самолете сдвоенных колес шасси существенным образом нарушает его аэродинамику, что проявляется колебаниями и тряской на больших скоростях".
Все же в появившемся во второй половине 1962 года проекте истребителя-бомбардировщика Lim-6bis такие колеса были заложены. Однако на сей раз, с постройкой серийных машин спешить не стали, а провели специальные испытания на вновь доработанном самолете номер 1C 10-30. Летная программа началась 5 декабря 1962 года. В ходе ее выполнения опробовались варианты как со сдвоенными, так и с одинарными колесами, а также с несколькими новыми комбинациями подвесного вооружения.
Второй самолет PZL Mielec Lim-6bis с бортовым номером 414 и заводским c/n 1J-0414. Истребитель бомбардировщик польского производства на базе МиГ-17.
Полеты завершились 16 апреля 1963 года. Их итогом стало окончательное определение облика Lim-6bis: самолет решили оснастить одинарными колесами, двумя блоками Mars-2 и двумя 400-л ПТБ. Среди других вариантов вооружения были 250-кг и 100-кг бомбы. Вскоре на заводе в Мельце начался серийный выпуск этих машин. Причем сначала соответствующим образом переоборудовали Lim-6 четвертой серии, кроме того, в "бисы" переделывали и Lim-5M.
Последний Lim-6bis с заводским N 1J 06-40 покинул сборочный цех 25 февраля 1964 года. К тому времени было построено и получено переделкой из более ранних вариантов 70 машин этого типа.
С 15 апреля по 24 июня 1964 года прошли государственные испытания Lim-6bis, в которых задействовался серийный экземпляр номер 1J 05-04. Самолет имел нормальную полетную массу 5550 кг, максимальную - 6500 кг. Оснащенный внешними подвесками, он показал на высоте 3000 м максимальную скорость 1019 км/ч и смог забраться на 10000м за 8,3 мин.
В целом Lim-6bis считался достаточно удачной машиной и в течение ряда лет оставался основным истребителем-бомбардировщиком Польши. Некоторое число этих самолетов было поставлено в ГДР, Египет и Индонезию.
В 1971 году по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения.
Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ-УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение - Lim-6M.
В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фото разведчика на его базе. Так, летом 1964 г, испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами. Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке. По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5P, получивших обозначение Lim-6MR
Окончательно самолеты были списаны с польских ввс в 1992.
Фонарь с перископом.
Пусковое устройство Mars-2 для 16 неуправляемых 57 mm ракет S-5
Фото 9.
Вид слева
Левая консоль.
Общий ряд МиГ-15 и МиГ-17...
Вид спереди.
Фото 42.
И наконец третий борт PZL-Mielec Lim-6bis с бортовым номером 316 и заводским c/n 1F-0316. Судя по номеру это истребитель-бомбардировщик Lim-5M доведенный до стандарта Lim-6bis.
Табличка с описанием самолета.
Одна 37-мм пушка Н-37Д и две пушки HP-23
Фото 43.
Общий вид слева.
Крупнее
Фото 46.
Виден контейнер с тормозным парашютом.
Вот он крупнее
Двигатель не закрыт заглушкой... Как то тут очень индивидуально с защитой самолетов, как будто они пришли с разных мест в которых по разному к этому относились...
Воздушные тормоза.
Крупнее
На фоне Ил-14.
Фото 184.
Рядом с Су-22
Общий вид спереди.
Фото 49.
Модификации:
Lim-5 дневной истребитель (лицензионный МиГ-17Ф) (серийные номера: 1C 00-01 до 1C 19-14).
Lim-5R разведывательная версия Lim-5.
Lim-5P всепогодный перехватчик (лицензионный МиГ-17ПФ) (серийные номера: 1D 00-01(?) до 1D 06-41).
Lim-5M штурмовик (serial numbers: 1F 01-01 to 1F 03-30).
Lim-6 Experimental attack aircraft (серийные номера: 1J 04-01 до 1J 04-40).
Lim-6bis многоцелевой истребитель (серийные номера 1J 05-01 до 1J 06-40).
Lim-6R (Lim-6bisR) разведывательная версия Lim-6bis.
Lim-6M штурмовик на базе Lim-5P.
Lim-6MR разведывательная версия Lim-5P.
ЛТХ:
Модификация Lim-6
Размах крыла, м 9.63
Длина, м 11.26
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 22.60
Масса, кг
пустого самолета 4114
нормальная взлетная 6075
Тип двигателя 1 ТРД LIS-5
Тяга, кгс
на форсаже 1 х 3380
максимальная 1 х 2700
Максимальная скорость , км/ч 1145
Практическая дальность, км 2250
Максимальная скороподъемность, м/мин 1910
Практический потолок, м 16000
Экипаж 1
Вооружение: одна 37-мм пушка Н-37Д и две пушки HP-23
Боевая нагрузка - 500 кг,
легкие бомбы 50,100, 250-кг, 2 ПУ Mars-2
Lim-6bis 427
Lim-6bis 414
Lim-6bis 316
Museum Sil Powietrznych в Deblin .
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
PZL-Mielec Lim-6bis 427 c/n 1J-0427. Шутрмовик на базе МиГ-17. С 1963 года самолет служил в 53 plmsz. Он был куплен для музея на субсидии от мэрии города Деблин.
В мае 1961 года была построена установочная партия из 40 истребителей-бомбардировщиков Lim-5M-II, получивших официальное обозначение Lim-6(заводской шифр "1J", заводские номера 1J 04-01 - 1J 04-40). Двигатель тоже получил новое обозначение - Lis-6. Кроме упомянутых выше, эти самолеты имели еще целый ряд мелких доработок.
Была изменена форма аэродинамических гребней на крыле, удлинен воздухозаборник, что дало прирост скорости на малых высотах. Для дополнительного охлаждения двигателя на двух верхних задних фюзеляжных люках установили заслонки, открывающиеся при его работе. Однако в таком виде Lim-6 в части не попали. Неожиданно столкнулись с проблемой неустойчивой работы двигателя.
Выдвигалось много версий о причинах его помпажа. Грешили и на удлиненный воздухозаборник, и на нерациональную конструкцию люков с заслонками, которые вначале заменили на люки с воздухозаборниками, а затем крышки люков вообще сняли. Все это не дало нужного результата. Дальнейшие испытания показали, что причиной помпажа были коллекторы отбора воздуха системы СПС, а точнее - отверстия в них, подававшие воздух на закрылки. Только после изготовления на заводе в Жешуве специальных обратных клапанов для этих коллекторов проблему помпажа Lis-6 удалось разрешить.
С 6 по 8 июля 1961 года на самолете СМ 16-01 выполнили пять испытательных полетов в разных условиях, но ни в одном из них помпаж не возник. Но это была не единственная проблема - температура газов за турбиной оказалась слишком высокой.
К 13 января 1962 года СМ 16-01 был доработан, и с этого числа на нем начались заводские испытания по программе Lim-6. В этих полетах задействовался и серийный Lim-6 с заводским номером 1J 04-04. До 29 марта 1962 года испытатели получили достаточно материала, чтобы у них сложилось весьма критическое мнение о самолете.
В своем отчете летчики И.Менет и З.Слоновский отмечали, что "...отсутствие запаса устойчивости и недостаточная эффективность горизонтального оперения представляют большую опасность в эксплуатации, особенно при задней центровке самолета". Выяснилось также, что система СПС незначительно сокращает длину разбега. В итоге Lim-6 получил приговор: "... в настоящем виде самолет не может быть допущен к эксплуатации".
Испытания прервали. Было понятно, что ни баки-обтекатели, ни система СПС не оправдали надежд. Казалось, что из всех польских новаций целесообразно сохранить контейнер с тормозным парашютом, стартовые ускорители и сдвоенные колеса, для которых, правда, еще требовалось подобрать оптимальные обтекатели.
С этой целью 6 апреля 1962 года начались испытания опытного самолета, полученного переделкой серийного Lim-5R с заводским номером 1С 19-04. Два дня спустя к работам подключили и СМ 16-01 с демонтированными баками-обтекателями. Основную часть летной программы выполнил Слочовский.
В общей сложности состоялось 50 полетов, в которых опробовали 12 типов обтекателей. Результаты оказались удручающими: новоявленные наросты на нижней поверхности крыла вызывали вибрации и колебания самолета. Разочарования испытателей нашли отражение в их заключении, где в частности говорилось: "... ошибочным является существовавшее до сих пор мнение о пригодности сдвоенных колес".
Тем не менее, после завершения испытаний было принято решение: при возобновлении серийного производства Lim-6 следует отказаться от баков-обтекателей и закрылков с системой СПС, а сдвоенные колеса, тормозной парашют и стартовые ускорители сохранить. Чтобы самолет стал действительно истребителем-бомбардировщиком, его предлагалось оснастить блоками НАР, размещенными на подкрыльевых пилонах.
Для выяснения влияния различных вариантов подвесных систем вооружения на аэродинамику самолета с 19 июня по 6 августа 1962 года прошли испытания в очередной раз доработанной машины номер 1C 19-04. Руководил ими инженер Т.Штептчик, а пилотировал самолет Слоновский, который выполнил на нем 63 полета. Было исследовано шесть основных вариантов ударного вооружения и разведывательных фотоконтейнеров. Удовлетворительным признали оснащение самолета двумя блоками НАР Mars-2 (польский аналог советского УБ-16-57у) на расположенных у фюзеляжа пилонах.
В отношении разведконтейнеров окончательных выводов сделано не было. После завершения этих испытаний комиссия еще раз обратила внимание на то, что"... использование на самолете сдвоенных колес шасси существенным образом нарушает его аэродинамику, что проявляется колебаниями и тряской на больших скоростях".
Все же в появившемся во второй половине 1962 года проекте истребителя-бомбардировщика Lim-6bis такие колеса были заложены. Однако на сей раз, с постройкой серийных машин спешить не стали, а провели специальные испытания на вновь доработанном самолете номер 1C 10-30. Летная программа началась 5 декабря 1962 года. В ходе ее выполнения опробовались варианты как со сдвоенными, так и с одинарными колесами, а также с несколькими новыми комбинациями подвесного вооружения.
Второй самолет PZL Mielec Lim-6bis с бортовым номером 414 и заводским c/n 1J-0414. Истребитель бомбардировщик польского производства на базе МиГ-17.
Полеты завершились 16 апреля 1963 года. Их итогом стало окончательное определение облика Lim-6bis: самолет решили оснастить одинарными колесами, двумя блоками Mars-2 и двумя 400-л ПТБ. Среди других вариантов вооружения были 250-кг и 100-кг бомбы. Вскоре на заводе в Мельце начался серийный выпуск этих машин. Причем сначала соответствующим образом переоборудовали Lim-6 четвертой серии, кроме того, в "бисы" переделывали и Lim-5M.
Последний Lim-6bis с заводским N 1J 06-40 покинул сборочный цех 25 февраля 1964 года. К тому времени было построено и получено переделкой из более ранних вариантов 70 машин этого типа.
С 15 апреля по 24 июня 1964 года прошли государственные испытания Lim-6bis, в которых задействовался серийный экземпляр номер 1J 05-04. Самолет имел нормальную полетную массу 5550 кг, максимальную - 6500 кг. Оснащенный внешними подвесками, он показал на высоте 3000 м максимальную скорость 1019 км/ч и смог забраться на 10000м за 8,3 мин.
В целом Lim-6bis считался достаточно удачной машиной и в течение ряда лет оставался основным истребителем-бомбардировщиком Польши. Некоторое число этих самолетов было поставлено в ГДР, Египет и Индонезию.
В 1971 году по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения.
Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ-УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение - Lim-6M.
В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фото разведчика на его базе. Так, летом 1964 г, испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами. Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке. По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5P, получивших обозначение Lim-6MR
Окончательно самолеты были списаны с польских ввс в 1992.
Фонарь с перископом.
Пусковое устройство Mars-2 для 16 неуправляемых 57 mm ракет S-5
Фото 9.
Вид слева
Левая консоль.
Общий ряд МиГ-15 и МиГ-17...
Вид спереди.
Фото 42.
И наконец третий борт PZL-Mielec Lim-6bis с бортовым номером 316 и заводским c/n 1F-0316. Судя по номеру это истребитель-бомбардировщик Lim-5M доведенный до стандарта Lim-6bis.
Табличка с описанием самолета.
Одна 37-мм пушка Н-37Д и две пушки HP-23
Фото 43.
Общий вид слева.
Крупнее
Фото 46.
Виден контейнер с тормозным парашютом.
Вот он крупнее
Двигатель не закрыт заглушкой... Как то тут очень индивидуально с защитой самолетов, как будто они пришли с разных мест в которых по разному к этому относились...
Воздушные тормоза.
Крупнее
На фоне Ил-14.
Фото 184.
Рядом с Су-22
Общий вид спереди.
Фото 49.
Модификации:
Lim-5 дневной истребитель (лицензионный МиГ-17Ф) (серийные номера: 1C 00-01 до 1C 19-14).
Lim-5R разведывательная версия Lim-5.
Lim-5P всепогодный перехватчик (лицензионный МиГ-17ПФ) (серийные номера: 1D 00-01(?) до 1D 06-41).
Lim-5M штурмовик (serial numbers: 1F 01-01 to 1F 03-30).
Lim-6 Experimental attack aircraft (серийные номера: 1J 04-01 до 1J 04-40).
Lim-6bis многоцелевой истребитель (серийные номера 1J 05-01 до 1J 06-40).
Lim-6R (Lim-6bisR) разведывательная версия Lim-6bis.
Lim-6M штурмовик на базе Lim-5P.
Lim-6MR разведывательная версия Lim-5P.
ЛТХ:
Модификация Lim-6
Размах крыла, м 9.63
Длина, м 11.26
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 22.60
Масса, кг
пустого самолета 4114
нормальная взлетная 6075
Тип двигателя 1 ТРД LIS-5
Тяга, кгс
на форсаже 1 х 3380
максимальная 1 х 2700
Максимальная скорость , км/ч 1145
Практическая дальность, км 2250
Максимальная скороподъемность, м/мин 1910
Практический потолок, м 16000
Экипаж 1
Вооружение: одна 37-мм пушка Н-37Д и две пушки HP-23
Боевая нагрузка - 500 кг,
легкие бомбы 50,100, 250-кг, 2 ПУ Mars-2