Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: высотный разведчик Як-25РВ.
Еще один представитель семейства Як-25: Як-25РВ - высотный разведчик на базе Як-25 с двигателями Р-11Ф-300. Это самая интересная и радикальная модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты. Всего в период с 1961 по 1965 годы было построено 155 самолетов Як-25РВ. В музеях вроде как сохранился только один самолет данной модификации и именно его мы и посмотрим.
Центральный музей ВВС в Монино
все, что у меня есть по Як-25
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Музейный Як-25РВ, с бортовым номером 11 и заводским 259920-04, выпустили в ноябре 1965 года. Первый полет выполнил 4 ноября 1965 года летчик-испытатель Смирнов, а через два дня он же провел летно-сдаточные испытания.
21 декабря 1965 года машину передали в Летно-исследовательский институт - ныне имени М.М.Громова, где на нем налетали 186 часов, а 9 июля 1969 года в другую организацию. Всего он пробыл в небе 293 часа. Последний раз летчик В.Волк поднялся на нем 15 июня 1973 года и приземлился на аэродроме Монино.
Высотный Як-25РВ - самая интересная и радикальная, модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты.
Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС 419-198 от 16 апреля 1958 года - документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: "Совершенно секретно" и "Особой важности". В его проекте записано "... разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20000-21000 метров, максимальная скорость на высоте 15000 метров 900 км/ч, на высоте 20000 метров - 800 км/ч; минимальная скорость на высоте 20000 метров - 750 км/ч; дальность полета на высоте 20000 метров 2500 км, на высоте 16000-18000 метров - 3500 км и на высоте 13000-14000 метров - 5000 км.
Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.
Изготовить совместно с заводом 30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 года. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 года представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени".
Машину построили, и в период с марта по август 1959 года летчик В.П. Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси - гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.
В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.
Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 года. Ведущие - инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н. Белясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, B.C. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и Яцун.
В 1960-1961 годах летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21П-13.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-мишень никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.
Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
1 мая 1960 года произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В этот день в районе Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2
28 августа 1960 года вышло Постановление Совмина СССР 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета - постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало.
Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.
11 августа 1965 года в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л. Попович получила среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 года она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.
Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-ЗМ.
Весной 1961 года заместитель Председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинов поставил перед министерством авиационной промышленности задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля 1961 года П.В. Дементьев сообщал, что "повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.
Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для модификации самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки основных узлов и деталей...
Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300".
Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А. Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: "Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Lockheed U-2R, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса.
Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики соответствовали самолету Lockheed U-2R, за исключением дальности.. При этом Як-25РВ не имел "экзотических" ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительной болтанке, особенно при полете в кучевых облаках.
С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 "Стратосфера" и М-55 "Геофизика" по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ". Но, по мнению Дмитрия Осминского скорее всего перед М-17 никогда не ставилась задача большой дальности, так как для перехватчика аэростатов она не так важна. В М-17 упор был сделан на создание автоматизированного комплекса по уничтожению таких целей. А М-55 - самолет разведчик-целеуказатель. Т.е опять же совсем другая концепция. И другой профиль полета. Максимальная дальность не ставилась в качестве приоритетной задачи.
В мае 1962 года начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и Яцун, летчики облета С.А. Микоян и П.Ф. Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-II оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 - 2,0%, а практическая дальность полета - на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса - как беспилотный самолет-мишень.
Здесь вы хорошо можете увидеть насколько сильно изменили крыло у Як-25РВ по сравнению с Як-25. Як-25РВ напротив Краза, а справа от него Як-25.
Вид сзади.
Общий вид справа.
И просто общий вид....
Подкрыльевая стойка. Она убирается в противоположную сторону по сравнению с Як-25.
Общий вид слева.
Хвостовое оперение.
Недаром самолет считался очень удобным для наземного обслуживания.
Мощный ПВД вынесенный далеко вперед...
Мотогондола ТРД Р-11В-300.
Фото 19.
Фонарь одноместной кабины. Здесь всего один пилот вместо двух членов экипажа на Як-25.
Носовая стойка перешла без изменений.
Задняя стойка велосипедного шасси тоже без изменений.
Общий вид спереди.
Крупнее.
И еще крупнее.
А что это за штучка перед лобовым стеклом?
Правая мотогондола.
И правая подкрыльевая стойка.
Общий вид справа.
Хвостовое оперение.
Носовой обтекатель вид справа.
Фото 125.
Большой лючок. Крупный носовой обтекатель под которым прячется радиолокационный прицел РП-6 "Сокол"?
Несколько ПВД
И фонарь вид сбоку. Идейно обзор на этом самолете должен быть неплохим.
Носовая стойка.
Законцовка крыла.
Модификации :
Як-25РВ первая серийная модификация.
Як-25РВ-I,-II модификация самолета мишени на базе Як-25РВ.
Як-25РРВ модификация для регистрации радиационного заражения и ЭМИ с аппаратурой ИРИС (Волна-С).
ЛТХ:
Модификация Як-25РВ
Размах крыла, м 23.40
Длина самолета,м 15.93
Высота самолета,м 4.30
Площадь крыла,м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 6175
нормальная взлетная 9800
Тип двигателя 2 ТРД Р-11В-300
Тяга, кгс 2 х 3900
Максимальная скорость, км/ч
у земли 500
на высоте 870 (M=0.82)
Практическая дальность, км 3500
Практический потолок, м 20500
Экипаж, чел 1
Фото 56.
Фото 57.
Фото 58.
Фото 21.
Фото 22.
Центральный музей ВВС в Монино
все, что у меня есть по Як-25
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Музейный Як-25РВ, с бортовым номером 11 и заводским 259920-04, выпустили в ноябре 1965 года. Первый полет выполнил 4 ноября 1965 года летчик-испытатель Смирнов, а через два дня он же провел летно-сдаточные испытания.
21 декабря 1965 года машину передали в Летно-исследовательский институт - ныне имени М.М.Громова, где на нем налетали 186 часов, а 9 июля 1969 года в другую организацию. Всего он пробыл в небе 293 часа. Последний раз летчик В.Волк поднялся на нем 15 июня 1973 года и приземлился на аэродроме Монино.
Высотный Як-25РВ - самая интересная и радикальная, модификация самолета. Его появлению сопутствовали любопытные факты.
Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС 419-198 от 16 апреля 1958 года - документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: "Совершенно секретно" и "Особой важности". В его проекте записано "... разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20000-21000 метров, максимальная скорость на высоте 15000 метров 900 км/ч, на высоте 20000 метров - 800 км/ч; минимальная скорость на высоте 20000 метров - 750 км/ч; дальность полета на высоте 20000 метров 2500 км, на высоте 16000-18000 метров - 3500 км и на высоте 13000-14000 метров - 5000 км.
Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.
Изготовить совместно с заводом 30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 года. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 года представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени".
Машину построили, и в период с марта по август 1959 года летчик В.П. Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси - гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.
В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.
Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 года. Ведущие - инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н. Белясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, B.C. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и Яцун.
В 1960-1961 годах летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21П-13.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет-мишень никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.
Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
1 мая 1960 года произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В этот день в районе Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2
28 августа 1960 года вышло Постановление Совмина СССР 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета - постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало.
Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.
11 августа 1965 года в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л. Попович получила среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 года она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.
Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-ЗМ.
Весной 1961 года заместитель Председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинов поставил перед министерством авиационной промышленности задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля 1961 года П.В. Дементьев сообщал, что "повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.
Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для модификации самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки основных узлов и деталей...
Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300".
Уже после окончания госиспытаний летчик ЛИИ А.А. Щербаков провел испытания Як-25РВ на штопор. Интересны воспоминания Александра Александровича: "Максимальная высота полета дозвукового самолета Як-25РВ, как, впрочем, и американского Lockheed U-2R, в пределах 21000-22000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости близкой к минимальной начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости происходит нарушение управляемости, связанное с возникновением волнового кризиса.
Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя. Як-25РВ был очень удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики соответствовали самолету Lockheed U-2R, за исключением дальности.. При этом Як-25РВ не имел "экзотических" ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительной болтанке, особенно при полете в кучевых облаках.
С сожалением приходится отмечать, что созданные по той же концепции, но четверть века спустя, самолеты М-17 "Стратосфера" и М-55 "Геофизика" по своим характеристикам, в том числе и по дальности полета, так и не превзошли Як-25РВ". Но, по мнению Дмитрия Осминского скорее всего перед М-17 никогда не ставилась задача большой дальности, так как для перехватчика аэростатов она не так важна. В М-17 упор был сделан на создание автоматизированного комплекса по уничтожению таких целей. А М-55 - самолет разведчик-целеуказатель. Т.е опять же совсем другая концепция. И другой профиль полета. Максимальная дальность не ставилась в качестве приоритетной задачи.
В мае 1962 года начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС, в том числе светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-ЗМ заменили на РСИУ-4В, ввели МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3 и другое оборудование.
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и Яцун, летчики облета С.А. Микоян и П.Ф. Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-II оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у первого экземпляра машины. Достаточно отметить, что практический потолок снизился на 1,5 - 2,0%, а практическая дальность полета - на 10-15%. В итоге было рекомендовано использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса - как беспилотный самолет-мишень.
Здесь вы хорошо можете увидеть насколько сильно изменили крыло у Як-25РВ по сравнению с Як-25. Як-25РВ напротив Краза, а справа от него Як-25.
Вид сзади.
Общий вид справа.
И просто общий вид....
Подкрыльевая стойка. Она убирается в противоположную сторону по сравнению с Як-25.
Общий вид слева.
Хвостовое оперение.
Недаром самолет считался очень удобным для наземного обслуживания.
Мощный ПВД вынесенный далеко вперед...
Мотогондола ТРД Р-11В-300.
Фото 19.
Фонарь одноместной кабины. Здесь всего один пилот вместо двух членов экипажа на Як-25.
Носовая стойка перешла без изменений.
Задняя стойка велосипедного шасси тоже без изменений.
Общий вид спереди.
Крупнее.
И еще крупнее.
А что это за штучка перед лобовым стеклом?
Правая мотогондола.
И правая подкрыльевая стойка.
Общий вид справа.
Хвостовое оперение.
Носовой обтекатель вид справа.
Фото 125.
Большой лючок. Крупный носовой обтекатель под которым прячется радиолокационный прицел РП-6 "Сокол"?
Несколько ПВД
И фонарь вид сбоку. Идейно обзор на этом самолете должен быть неплохим.
Носовая стойка.
Законцовка крыла.
Модификации :
Як-25РВ первая серийная модификация.
Як-25РВ-I,-II модификация самолета мишени на базе Як-25РВ.
Як-25РРВ модификация для регистрации радиационного заражения и ЭМИ с аппаратурой ИРИС (Волна-С).
ЛТХ:
Модификация Як-25РВ
Размах крыла, м 23.40
Длина самолета,м 15.93
Высота самолета,м 4.30
Площадь крыла,м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 6175
нормальная взлетная 9800
Тип двигателя 2 ТРД Р-11В-300
Тяга, кгс 2 х 3900
Максимальная скорость, км/ч
у земли 500
на высоте 870 (M=0.82)
Практическая дальность, км 3500
Практический потолок, м 20500
Экипаж, чел 1
Фото 56.
Фото 57.
Фото 58.
Фото 21.
Фото 22.