F.candera aviacijas tehnikas muzejs: самолет-разведчик Як-28Р
Еще одна модификация Як-28 попалась мне в музее города Риги, что в Латвии.... Як-28Р - самолёт-разведчик "изделие 28Р",он не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира». Всего было построено 183 самолета.
Авиамузей в Риге-F.Candera Aviacijas Tehnikas Muzejs .
все,что у меня есть по Як-28
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет Як-28Р с бортовым номером 22. Заводской номер 7960808. Служил в ВВС СССР.
В 1956 году теми же документами, что задавали постройку бомбардировщика с двигателями Р-11-300, предписывалось создание на его основе легкого высотного разведчика с предъявлением на контрольные летные испытания в III квартале 1958 года. В связи с запуском в серийное производство Як-27Р внимание военных к созданию нового скоростного разведывательного самолета несколько ослабло.
Это позволило КБ Яковлева сосредоточиться прежде всего на проектировании бомбардировщика и несколько позднее заняться разработкой разведчика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, уточняющее задание КБ Яковлева по разработке и постройке фронтового разведчика Як-28Р, вышло 27 ноября 1961 года. Самолет предназначался для замены Як-27Р и Ил-28Р.
ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 году, а постройку опытной машины - в 1963 году. Самолет строили на базе Як-28И, выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика - увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком.
Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фонарь кабины стыковался с фюзеляжем по наклонному шпангоуту. Фюзеляж перекомпоновали.
Емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот.
Второй - щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий - установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый - аппарат НАФА-Я7 с импульсноосветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки.
Пятый - станцию "Ромб-4А" для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км - 250 км) и максимальным сектором обзора +50 градусов.
Опытный Як-28Р оснастили двигателями Р-11АФ2-300 и модифицированной под задачи разведчика РЛС "Инициатива-2P". Заводские испытания проводили летчик В.П.Смирнов, штурман Н.И.Самоходкин и ведущий инженер С.В.Фофанов. 7 марта 1963 года машину передали на совместные госиспытания, но начались они лишь 7 июля и закончились 22 августа (ведущий летчик-испытатель п/п-к В.М.Комов, ведущий штурман-испытатель п/п-к В.Т.Марфуненков).
Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 года. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря 1966 года и продлились до 30 октября 1967 года. В полетах на высотах от 3 до 14 км со скоростями 600-1550 км/ч были сняты аэрофильмы, проверена и положительно оценена работа аппаратуры во всех пяти вариантах оборудования.
Повторные контрольные испытания головной серийной машины, проводившиеся в 1968 году, подтвердили характеристики разведчика. Первоначально устанавливаемую на серийных самолетах станцию "Инициатива-2P" в процессе производства заменили на "Инициатива-3", разработанную специально для этого варианта.
Производство Як-28Р (изделия "28Р") продолжалось до 1970 года. Было выпущено 183 машины в различных вариантах. Самолет оказался наиболее удачным представителем этого семейства.
С начала апреля по 30 октября 1969 года проводились контрольные испытания доработанного серийного самолета Як-28Р 8961302. Машина отличалась установкой воздушной системы управления конусами воздухозаборников и рядом других усовершенствований. Во время испытаний выполнили 65 полетов с общим налетом 79 ч.
На базе разведчика создали опытную модификацию Як-28РЛ, а также Як-28СР и Як-28ПП, строившиеся серийно. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143). С 15 августа по 30 сентября 1970 года проводились совместные госиспытания опытного самолета, построенного путем доработки серийного Як-28Р 9961309.
За это время на машине выполнили 51 полет с общим налетом 80 ч. С 5 июля по 23 августа 1971 года на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске этот же самолет проходил дополнительные специальные летные испытания с целью определения характеристик дальности и температурных условий в кабине пилота (ведущий летчик С.Н.Смирнов), т.к. помеховая станция при работе излучала значительное количество тепла.
Дальность полета машины не отличалась от дальности прошедшего ранее контрольные испытания разведчика Як-28Р 9961302. Количество выпущенных Як-28СР (изделие "28СР") было значительно меньшим, чем Як-28Р.
С 28 декабря 1966 года по 6 февраля 1967 года проводились заводские испытания самолета Як-28Р 6960305, оснащенного телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1 (телевизионный авиационный разведывательный комплекс).
Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная - на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию "Инициатива-2Р" сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1.
6 апреля самолет передали на войсковые испытания, проходившие с 1 сентября по 15 декабря 1967 года. В итоге комплекс приняли на вооружение, и он устанавливался на некоторых разведчиках Як-28Р.
На некоторые Як-28Р ставилось специальное оборудование для ведения радиационной разведки. Эти самолеты обозначались как Як-28РР (изделие "28РР"). Заводские испытания проводили летчик А.Л.Колосов и штурман Н.М.Шиповский. Созданные в 1964 году для Як-28РР фильтрогондолы были впоследствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков.
Воздухозаборник Р-11АФ2-300
Подкрыльевой топливный бак.
Общий вид спереди.
ПВД
Рабочее место штурмана.
Подкрыльевые стойки шасси.
Крупнее
Носовая стойка.
Фонарь пилота заботливо прикрыт от солнца и дождя...
Задняя часть фонаря пилота.
Общий вид.
Подкрыльевой топливный бак с другой стороны.
Хвостовое оперение.
Носовая стойка крупнее
Задняя стойка велосипедного шасси.
Модификации :
Як-28Р серийный самолет-разведчик.
Як-28СР серийный самолет-разведчик.
Як-28ПП самолет РЭБ.
Як-28РЛ опытный фронтовой разведчик.
ЛТХ:
Модификация Як-28Р
Размах крыла, м 11.78
Длина самолета, м 22.30
Высота самолета, м 4.30
Площадь крыла,м2 35.25
Угол стреловидиости крыла, град 55
пустого самолета
максимальная взлетная 15500
максимальная взлетная 17430
Внутренние топливо, кг 6750
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-11АФ2-300
Тяга, кН 2 х 60.80
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1805
у земли 1100
Практическая дальность с ПТБ, км 2680
Боевой радиус действия с ПТБ, км 1190
Продолжительность полета, ч.мин 2.55
Практический потолок, м 15600
Экипаж, чел 2
Авиамузей в Риге-F.Candera Aviacijas Tehnikas Muzejs .
все,что у меня есть по Як-28
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет Як-28Р с бортовым номером 22. Заводской номер 7960808. Служил в ВВС СССР.
В 1956 году теми же документами, что задавали постройку бомбардировщика с двигателями Р-11-300, предписывалось создание на его основе легкого высотного разведчика с предъявлением на контрольные летные испытания в III квартале 1958 года. В связи с запуском в серийное производство Як-27Р внимание военных к созданию нового скоростного разведывательного самолета несколько ослабло.
Это позволило КБ Яковлева сосредоточиться прежде всего на проектировании бомбардировщика и несколько позднее заняться разработкой разведчика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, уточняющее задание КБ Яковлева по разработке и постройке фронтового разведчика Як-28Р, вышло 27 ноября 1961 года. Самолет предназначался для замены Як-27Р и Ил-28Р.
ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 году, а постройку опытной машины - в 1963 году. Самолет строили на базе Як-28И, выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика - увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком.
Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фонарь кабины стыковался с фюзеляжем по наклонному шпангоуту. Фюзеляж перекомпоновали.
Емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот.
Второй - щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий - установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый - аппарат НАФА-Я7 с импульсноосветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки.
Пятый - станцию "Ромб-4А" для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км - 250 км) и максимальным сектором обзора +50 градусов.
Опытный Як-28Р оснастили двигателями Р-11АФ2-300 и модифицированной под задачи разведчика РЛС "Инициатива-2P". Заводские испытания проводили летчик В.П.Смирнов, штурман Н.И.Самоходкин и ведущий инженер С.В.Фофанов. 7 марта 1963 года машину передали на совместные госиспытания, но начались они лишь 7 июля и закончились 22 августа (ведущий летчик-испытатель п/п-к В.М.Комов, ведущий штурман-испытатель п/п-к В.Т.Марфуненков).
Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 года. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря 1966 года и продлились до 30 октября 1967 года. В полетах на высотах от 3 до 14 км со скоростями 600-1550 км/ч были сняты аэрофильмы, проверена и положительно оценена работа аппаратуры во всех пяти вариантах оборудования.
Повторные контрольные испытания головной серийной машины, проводившиеся в 1968 году, подтвердили характеристики разведчика. Первоначально устанавливаемую на серийных самолетах станцию "Инициатива-2P" в процессе производства заменили на "Инициатива-3", разработанную специально для этого варианта.
Производство Як-28Р (изделия "28Р") продолжалось до 1970 года. Было выпущено 183 машины в различных вариантах. Самолет оказался наиболее удачным представителем этого семейства.
С начала апреля по 30 октября 1969 года проводились контрольные испытания доработанного серийного самолета Як-28Р 8961302. Машина отличалась установкой воздушной системы управления конусами воздухозаборников и рядом других усовершенствований. Во время испытаний выполнили 65 полетов с общим налетом 79 ч.
На базе разведчика создали опытную модификацию Як-28РЛ, а также Як-28СР и Як-28ПП, строившиеся серийно. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143). С 15 августа по 30 сентября 1970 года проводились совместные госиспытания опытного самолета, построенного путем доработки серийного Як-28Р 9961309.
За это время на машине выполнили 51 полет с общим налетом 80 ч. С 5 июля по 23 августа 1971 года на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске этот же самолет проходил дополнительные специальные летные испытания с целью определения характеристик дальности и температурных условий в кабине пилота (ведущий летчик С.Н.Смирнов), т.к. помеховая станция при работе излучала значительное количество тепла.
Дальность полета машины не отличалась от дальности прошедшего ранее контрольные испытания разведчика Як-28Р 9961302. Количество выпущенных Як-28СР (изделие "28СР") было значительно меньшим, чем Як-28Р.
С 28 декабря 1966 года по 6 февраля 1967 года проводились заводские испытания самолета Як-28Р 6960305, оснащенного телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1 (телевизионный авиационный разведывательный комплекс).
Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная - на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию "Инициатива-2Р" сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1.
6 апреля самолет передали на войсковые испытания, проходившие с 1 сентября по 15 декабря 1967 года. В итоге комплекс приняли на вооружение, и он устанавливался на некоторых разведчиках Як-28Р.
На некоторые Як-28Р ставилось специальное оборудование для ведения радиационной разведки. Эти самолеты обозначались как Як-28РР (изделие "28РР"). Заводские испытания проводили летчик А.Л.Колосов и штурман Н.М.Шиповский. Созданные в 1964 году для Як-28РР фильтрогондолы были впоследствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков.
Воздухозаборник Р-11АФ2-300
Подкрыльевой топливный бак.
Общий вид спереди.
ПВД
Рабочее место штурмана.
Подкрыльевые стойки шасси.
Крупнее
Носовая стойка.
Фонарь пилота заботливо прикрыт от солнца и дождя...
Задняя часть фонаря пилота.
Общий вид.
Подкрыльевой топливный бак с другой стороны.
Хвостовое оперение.
Носовая стойка крупнее
Задняя стойка велосипедного шасси.
Модификации :
Як-28Р серийный самолет-разведчик.
Як-28СР серийный самолет-разведчик.
Як-28ПП самолет РЭБ.
Як-28РЛ опытный фронтовой разведчик.
ЛТХ:
Модификация Як-28Р
Размах крыла, м 11.78
Длина самолета, м 22.30
Высота самолета, м 4.30
Площадь крыла,м2 35.25
Угол стреловидиости крыла, град 55
пустого самолета
максимальная взлетная 15500
максимальная взлетная 17430
Внутренние топливо, кг 6750
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-11АФ2-300
Тяга, кН 2 х 60.80
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1805
у земли 1100
Практическая дальность с ПТБ, км 2680
Боевой радиус действия с ПТБ, км 1190
Продолжительность полета, ч.мин 2.55
Практический потолок, м 15600
Экипаж, чел 2