Steven f udvar-hazy center, 2018 год: оставшиеся самолеты.
В этом посте я собрал самолеты, которым в музее я уделил мало внимания и по этой причине фотографий их тоже совсем немного....
Cessna 152 Aerobat
Curtiss Model E Flying Boat(hull
QAC Quickie
Piper PA-23 Apache
Bede BD-5B
моделька Grumman Bearcat
Rotorway Scorpion 133
Loon missile
Rutan VariEze
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Cessna 152 Aerobat это подарок Elizabeth A. Kershner. Самолет с номером N7557L, и заводским номером A1520817, был построен компанией Cessna в 1978 году и имел только двух владельцев. Bill Kershner сначала управлял Beech Musketeer Aerobatic Sport III, а затем - Cessna 150 Aerobat, для которого он буквально написал руководство, прежде чем купить A152 в 1984 году. Планер N7557L имеет налет 4300 часов и двигатель Lycoming O-235 с налетом в 2074 часа. William K. Kershner купил этот A152 в 1984 году для своей школы ACE Aerobatic School в Севани, штат Теннесси. Кершнер к 61 году налетал более 11 000 часов на военных и гражданских самолетах и совершил более 7000 штопоров в учебных и исследовательских целях. Он написал пять летных руководств, пронизанных технической мудростью и его фирменным умом, на которые полагались тысячи пилотов во всем мире. На этом самолете 435 учеников завершили курс обучения по выходу из штопора. Этот A152 украшает обложку четвертого издания Flight Instructor's Manual. После его смерти в начале 2007 года его сын William C. Kershner и внук Джим вылетели на самолете в последний рейс из Севани, штат Теннесси, в аэропорт Даллеса, штат Вирджиния, в марте 2007 года.
Curtiss Model E Flying Boat(корпус только). Среди летающих лодок Curtiss Model E, выпущенных в 1913 году, одна была продана Logan A. "Jack" Vilas из Чикаго. Эта Model E была оснащена 90-сильным двигателем Curtiss OX. На этом самолете Вилас совершил первый перелет через озеро Мичиган, совершив перелет из Сент-Джозефа, штат Мичиган, в Грант-парк на набережной Чикаго в июле 1913 года. Вилас передал корпус своей летающей лодки Model E Смитсоновскому институту в 1949 году. Ничего другого от этого самолета не выжило.
В 1911 году Glenn Curtiss был удостоен престижной награды Collier Trophy за разработку гидроплана на базе наземного самолета, установленного на поплавках. В 1913 году Кертисс разработал первую практичную и весьма успешную летающую лодку, Model E, в которой весь фюзеляж был корпусом, а не установлен на поплавки. Более поздняя Model F усовершенствовала конструкцию летающей лодки с использованием V-образного корпуса, вытеснив менее эффективный плоскодонный корпус Model E.
Кому памятник?
QAC Quickie. В 1974 году Tom Jewett и Gene Sheehan решили начать проектирование самолета, который обеспечил бы «больше удовольствия от полета за меньшие деньги», чем другие конструкции самолета, популярные в то время. Burt Rutan (Rutan VariEze и Voyager, которые также в Коллекции NASM) помогал Джеветту и Шихану в проектной работе, и первый Quickie был закончен, испытан в полете и готов к публичному представлению к апрелю 1978 года. В июне двое мужчин создали Quickie Aircraft Corporation, которая будет производить и продавать комплекты для сборки самолетов. Они прилетели на своем самолете на ежегодное собрание Ассоциации экспериментальных самолетов в Ошкоше, штат Висконсин, в июне, где Quickie вызвал большой общественный интерес и получил награду «Выдающийся новый дизайн». К 1980 году компания продала 350 комплектов.
Quickie - это одноместный однодвигательный летательный аппарат, построенный по схеме утка, с горизонтальным оперением примерно равным по площади с основным крылом. Компоновка почти квалифицирует самолет как биплан с огромным сдвигом между верхним и нижним крыльями. Методы строительства остаются идентичными другим конструкциям Rutan. Строитель разрезает пенопластовые сердечники для различных компонентов и покрывает их смолой и стеклотканью. Рутан предполагал, что Quickie будет оснащен двигателем от промышленного генератора Onan мощностью 22 лошадиных силы, но многие строители сочли этот двигатель слишком слабым. Также была разработана двухместная версия, оснащенная двигателем мощностью 64 лс и называемая Q-2. Q-200, оснащенный модифицированным нижним крылом и 85-сильным двигателем, также поднялся в воздух. Различные компании продали приблизительно 1000 комплектов Quickie и 2000 комплектов Q-2 и Q-200. Mr. C. M. Cunningham пожертвовал свой Quickie Национальному музею авиации и космонавтики в 1983 году.
Piper PA-23 Apache с регистрационным номером N114DA был построен в 1954 году как 13 серийный самолет, но суеверия вмешались, и ему был присвоен серийный номер 14. Piedmont Aviation, региональный дилер Piper, расположенный в Уинстон-Сейлем, Северная Каролина, первоначально использовал его в качестве демонстратора, пока William Davenport не приобрел его в 1956 году. Давенпорт планировал обслуживание пригородных авиалиний из Byrd Field в Ричмонде, штат Вирджиния. Davenport изменил оригинальный регистрационный номер N1011P на N114DA, чтобы отразить серийный номер и его авиакомпанию Davenport, и покрасил самолет в цвета Davenport. Пригородное сообщение между Ричмондом и Хэмптон-Роудс оказалось не таким прибыльным, как ожидалось, поэтому Davenport реорганизовался в Aviation Specialists Inc. для чартерного обслуживания из Мейна во Флориду и всех промежуточных пунктов и обучения полету на многодвигательных самолетах. Davenport перевозил таких известных пассажиров, как сенатор Вирджинии Harry F. Byrd, Jr и кинозвезда Marion Davies. В дополнение к чартерной работе этот Apache был популярным двухмоторным учебным самолетом для начинающих пилотов корпораций и авиакомпаний.
За свою 32-летнюю карьеру в авиасервисе Давенпорт Apache пролетел более миллиона миль. У этого самолета было три полных замены двигателей и винтов. Он многократно модифицировался. Однако оригинальное оборудование было установлено назад до его передачи в дар Национальному музею авиации и космонавтики. С более чем 25 000 часов налета William Davenport является заметным именем в развитии авиации общего назначения в регионе Ричмонд и является членом Зала славы авиации Вирджинии. Давенпорт полагал, что это был самый старый Apache, все еще летавший, когда он летел на нем в аэропорт Даллеса 20 июня 1990 года.
Bede BD-5B с номером N234BD
11 сентября 1984 года Peter K. Graichen и Albert C. Beckwith, штат Огайо, пожертвовали свой BD-5 для Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. Graichen начал строить самолет в 1972 году, и закончил его спустя шесть лет и 5000 рабочих часов. На BD-5 он установил один из двигателей Honda, модифицированных персоналом Hinshaw в Bede-Micro. Самолет был впервые поднялся в воздух 21 октября 1978 года в муниципальном аэропорту Акрон. Пилоты налетали 9 часов, прежде чем Graichen и Beckwith щедро пожертвовали самолет музею в 1984 году.
Крупнее
Желтая моделька Grumman Bearcat
Ее историю я пока не отыскал...
Первый двухместный вертолет компании Rotorway: Scorpion Too с номером N18849 и серийным C/N 707.
В 1976 году Harry Theurer построил Scorpion Too из кита в Национальном музее авиации и космонавтики. Затем он подарил его музею в 1986 году, налетав 77,5 часов. Этот вертолет служит для иллюстрации разнообразия самодельных вертолетов, в дополнение к демонстрации достижений в облегченной конструкции в вертолетах.
Общий вид снизу
И слева...
ЛТХ
Диаметр винта: 7.32 m (24 ft)
Длина: 6.18 m (20 ft 3.5 in)
Высота: 2.22 m (7 ft 3.5 in)
Вес: пустого, 354 kg (780 lb)
Полный, 528 kg (1,165 lb)
Двигатель: Evinrude OMC #125183, 140 hp
Loon missile
Loon, также называемый JB-2 или KUW-1, был американской копией немецкой V-1 с реактивным двигателем или "Buzz Bomb" Второй мировой войны. Он был разработан, чтобы нести боеголовку весом 2200 фунтов на дальность до 150 миль и мог быть запущен с земли, с кораблей или самолетов. Воздушно-реактивный импульсный двигатель представляет собой длинную трубку сзади.
Разработка Loon была сделана слишком поздно для использования во Второй мировой войне, и она не использовалась в бою. Тем не менее персонал ВМС США и Военно-воздушных сил (а позднее и ВВС) получил бесценный опыт в обращении с ракетами. Loon была списана в 1950 году. Этот объект был передан Смитсоновскому институту в 1965 году Центром снабжения ВМС США.
Общий вид.
И вид сверху.
Rutan VariEze
Когда на N4EZ, уже налетали 700 часов, Doug Shane вылетел из Rutan's shop в аэропорту Мохаве, штат Калифорния, в Вашингтон, округ Колумбия, и доставил самолет в Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики в 1986 году. Этот самолет имеет богатую историю. В конце 1970 годов НАСА предприняло новые исследования, направленные на повышение безопасности полетов. Ученые и инженеры НАСА тщательно изучили несчастные случаи, связанные со сваливанием/штопором, приведшие к большему количеству смертей, чем любой другой тип аварии. Устройчивость к попаданию в штопор VariEze привлекла внимание агентства, поэтому НАСА отправило Берта Рутана в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, осенью 1977 года. В течение ноября НАСА отправило группу экспертов по аэродинамике в Rutan's shop в аэропорту Мохаве. Летчики-испытатели НАСА Jim Patton и Phil Brown, а также инженер Don Hewes провели несколько дней в полетах на N4EZ. Они убедили НАСА построить две VariEzes для летных испытаний и исследований в аэродинамической трубе.
Берт Рутан также использовал N4EZ в начале 1980 годов для проверки воздействия дождя и сильной влаги на свойства ламинарного потока как основного крыла, так и горизонтального оперения. Он провел это исследование после того, как ряд строителей сообщили о неожиданных изменениях высоты тона при полетах своих самолетов VariEzes и других самолетов Rutan Canard в ненастную погоду.
Берт Рутан активизировал движение строителей самолетов дома, когда он начал продавать чертежи по созданию своего VariEze («очень простого») летом 1976 года. По сравнению с почти всеми другими проектами, построенными в домашних условиях, VariEze было легче построить, но при этом он летал лучше и стоил меньше, чем самолеты производства Cessna, Beechcraft или Piper. Приводимый в действие двигателем мощностью 100 лошадиных сил, VariEze, построенный по спецификациям Rutan, мог перевозить двух взрослых на дальность около 1127 км (700 миль) со скоростью около 290 км/ч (180 миль в час). Легкий, без пассажира и с топливом на борту на один час полета, большинство VariEzes имели скороподъемность 608 м (2000 футов) в минуту и могли набирать высоту около 7600 м (25 000 футов).
У VariEze были и другие важные качества, помимо характеристик, которые понравились многим людям, которые хотели создавать свои собственные самолеты. VariEze выглядел экзотично и необычно, но помимо конфигурации утка и композитной структуры пена/стекловолокно, самолет был механически простым и ортодоксальным. Строитель со средними механическими навыками мог построить самолет быстро и недорого, а самолет был экономичен в обслуживании. К концу 1979 года Рутан продал более 3000 наборов чертежей, а к 1980 году уже летали двести VariEzes. В 1985 году, после затянувшегося судебного процесса, возбужденного родственниками пассажира, погибшего при крушении Long-EZ (еще одна конструкция Rutan Canard), Rutan решил прекратить продажу чертежей для всех самолетов Rutan.
Такой вот краткий обзор самолетов, на которые я почему то не обратил в музее основательного внимания:-(((
Cessna 152 Aerobat
Curtiss Model E Flying Boat(hull
QAC Quickie
Piper PA-23 Apache
Bede BD-5B
моделька Grumman Bearcat
Rotorway Scorpion 133
Loon missile
Rutan VariEze
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Cessna 152 Aerobat это подарок Elizabeth A. Kershner. Самолет с номером N7557L, и заводским номером A1520817, был построен компанией Cessna в 1978 году и имел только двух владельцев. Bill Kershner сначала управлял Beech Musketeer Aerobatic Sport III, а затем - Cessna 150 Aerobat, для которого он буквально написал руководство, прежде чем купить A152 в 1984 году. Планер N7557L имеет налет 4300 часов и двигатель Lycoming O-235 с налетом в 2074 часа. William K. Kershner купил этот A152 в 1984 году для своей школы ACE Aerobatic School в Севани, штат Теннесси. Кершнер к 61 году налетал более 11 000 часов на военных и гражданских самолетах и совершил более 7000 штопоров в учебных и исследовательских целях. Он написал пять летных руководств, пронизанных технической мудростью и его фирменным умом, на которые полагались тысячи пилотов во всем мире. На этом самолете 435 учеников завершили курс обучения по выходу из штопора. Этот A152 украшает обложку четвертого издания Flight Instructor's Manual. После его смерти в начале 2007 года его сын William C. Kershner и внук Джим вылетели на самолете в последний рейс из Севани, штат Теннесси, в аэропорт Даллеса, штат Вирджиния, в марте 2007 года.
Curtiss Model E Flying Boat(корпус только). Среди летающих лодок Curtiss Model E, выпущенных в 1913 году, одна была продана Logan A. "Jack" Vilas из Чикаго. Эта Model E была оснащена 90-сильным двигателем Curtiss OX. На этом самолете Вилас совершил первый перелет через озеро Мичиган, совершив перелет из Сент-Джозефа, штат Мичиган, в Грант-парк на набережной Чикаго в июле 1913 года. Вилас передал корпус своей летающей лодки Model E Смитсоновскому институту в 1949 году. Ничего другого от этого самолета не выжило.
В 1911 году Glenn Curtiss был удостоен престижной награды Collier Trophy за разработку гидроплана на базе наземного самолета, установленного на поплавках. В 1913 году Кертисс разработал первую практичную и весьма успешную летающую лодку, Model E, в которой весь фюзеляж был корпусом, а не установлен на поплавки. Более поздняя Model F усовершенствовала конструкцию летающей лодки с использованием V-образного корпуса, вытеснив менее эффективный плоскодонный корпус Model E.
Кому памятник?
QAC Quickie. В 1974 году Tom Jewett и Gene Sheehan решили начать проектирование самолета, который обеспечил бы «больше удовольствия от полета за меньшие деньги», чем другие конструкции самолета, популярные в то время. Burt Rutan (Rutan VariEze и Voyager, которые также в Коллекции NASM) помогал Джеветту и Шихану в проектной работе, и первый Quickie был закончен, испытан в полете и готов к публичному представлению к апрелю 1978 года. В июне двое мужчин создали Quickie Aircraft Corporation, которая будет производить и продавать комплекты для сборки самолетов. Они прилетели на своем самолете на ежегодное собрание Ассоциации экспериментальных самолетов в Ошкоше, штат Висконсин, в июне, где Quickie вызвал большой общественный интерес и получил награду «Выдающийся новый дизайн». К 1980 году компания продала 350 комплектов.
Quickie - это одноместный однодвигательный летательный аппарат, построенный по схеме утка, с горизонтальным оперением примерно равным по площади с основным крылом. Компоновка почти квалифицирует самолет как биплан с огромным сдвигом между верхним и нижним крыльями. Методы строительства остаются идентичными другим конструкциям Rutan. Строитель разрезает пенопластовые сердечники для различных компонентов и покрывает их смолой и стеклотканью. Рутан предполагал, что Quickie будет оснащен двигателем от промышленного генератора Onan мощностью 22 лошадиных силы, но многие строители сочли этот двигатель слишком слабым. Также была разработана двухместная версия, оснащенная двигателем мощностью 64 лс и называемая Q-2. Q-200, оснащенный модифицированным нижним крылом и 85-сильным двигателем, также поднялся в воздух. Различные компании продали приблизительно 1000 комплектов Quickie и 2000 комплектов Q-2 и Q-200. Mr. C. M. Cunningham пожертвовал свой Quickie Национальному музею авиации и космонавтики в 1983 году.
Piper PA-23 Apache с регистрационным номером N114DA был построен в 1954 году как 13 серийный самолет, но суеверия вмешались, и ему был присвоен серийный номер 14. Piedmont Aviation, региональный дилер Piper, расположенный в Уинстон-Сейлем, Северная Каролина, первоначально использовал его в качестве демонстратора, пока William Davenport не приобрел его в 1956 году. Давенпорт планировал обслуживание пригородных авиалиний из Byrd Field в Ричмонде, штат Вирджиния. Davenport изменил оригинальный регистрационный номер N1011P на N114DA, чтобы отразить серийный номер и его авиакомпанию Davenport, и покрасил самолет в цвета Davenport. Пригородное сообщение между Ричмондом и Хэмптон-Роудс оказалось не таким прибыльным, как ожидалось, поэтому Davenport реорганизовался в Aviation Specialists Inc. для чартерного обслуживания из Мейна во Флориду и всех промежуточных пунктов и обучения полету на многодвигательных самолетах. Davenport перевозил таких известных пассажиров, как сенатор Вирджинии Harry F. Byrd, Jr и кинозвезда Marion Davies. В дополнение к чартерной работе этот Apache был популярным двухмоторным учебным самолетом для начинающих пилотов корпораций и авиакомпаний.
За свою 32-летнюю карьеру в авиасервисе Давенпорт Apache пролетел более миллиона миль. У этого самолета было три полных замены двигателей и винтов. Он многократно модифицировался. Однако оригинальное оборудование было установлено назад до его передачи в дар Национальному музею авиации и космонавтики. С более чем 25 000 часов налета William Davenport является заметным именем в развитии авиации общего назначения в регионе Ричмонд и является членом Зала славы авиации Вирджинии. Давенпорт полагал, что это был самый старый Apache, все еще летавший, когда он летел на нем в аэропорт Даллеса 20 июня 1990 года.
Bede BD-5B с номером N234BD
11 сентября 1984 года Peter K. Graichen и Albert C. Beckwith, штат Огайо, пожертвовали свой BD-5 для Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. Graichen начал строить самолет в 1972 году, и закончил его спустя шесть лет и 5000 рабочих часов. На BD-5 он установил один из двигателей Honda, модифицированных персоналом Hinshaw в Bede-Micro. Самолет был впервые поднялся в воздух 21 октября 1978 года в муниципальном аэропорту Акрон. Пилоты налетали 9 часов, прежде чем Graichen и Beckwith щедро пожертвовали самолет музею в 1984 году.
Крупнее
Желтая моделька Grumman Bearcat
Ее историю я пока не отыскал...
Первый двухместный вертолет компании Rotorway: Scorpion Too с номером N18849 и серийным C/N 707.
В 1976 году Harry Theurer построил Scorpion Too из кита в Национальном музее авиации и космонавтики. Затем он подарил его музею в 1986 году, налетав 77,5 часов. Этот вертолет служит для иллюстрации разнообразия самодельных вертолетов, в дополнение к демонстрации достижений в облегченной конструкции в вертолетах.
Общий вид снизу
И слева...
ЛТХ
Диаметр винта: 7.32 m (24 ft)
Длина: 6.18 m (20 ft 3.5 in)
Высота: 2.22 m (7 ft 3.5 in)
Вес: пустого, 354 kg (780 lb)
Полный, 528 kg (1,165 lb)
Двигатель: Evinrude OMC #125183, 140 hp
Loon missile
Loon, также называемый JB-2 или KUW-1, был американской копией немецкой V-1 с реактивным двигателем или "Buzz Bomb" Второй мировой войны. Он был разработан, чтобы нести боеголовку весом 2200 фунтов на дальность до 150 миль и мог быть запущен с земли, с кораблей или самолетов. Воздушно-реактивный импульсный двигатель представляет собой длинную трубку сзади.
Разработка Loon была сделана слишком поздно для использования во Второй мировой войне, и она не использовалась в бою. Тем не менее персонал ВМС США и Военно-воздушных сил (а позднее и ВВС) получил бесценный опыт в обращении с ракетами. Loon была списана в 1950 году. Этот объект был передан Смитсоновскому институту в 1965 году Центром снабжения ВМС США.
Общий вид.
И вид сверху.
Rutan VariEze
Когда на N4EZ, уже налетали 700 часов, Doug Shane вылетел из Rutan's shop в аэропорту Мохаве, штат Калифорния, в Вашингтон, округ Колумбия, и доставил самолет в Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики в 1986 году. Этот самолет имеет богатую историю. В конце 1970 годов НАСА предприняло новые исследования, направленные на повышение безопасности полетов. Ученые и инженеры НАСА тщательно изучили несчастные случаи, связанные со сваливанием/штопором, приведшие к большему количеству смертей, чем любой другой тип аварии. Устройчивость к попаданию в штопор VariEze привлекла внимание агентства, поэтому НАСА отправило Берта Рутана в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, осенью 1977 года. В течение ноября НАСА отправило группу экспертов по аэродинамике в Rutan's shop в аэропорту Мохаве. Летчики-испытатели НАСА Jim Patton и Phil Brown, а также инженер Don Hewes провели несколько дней в полетах на N4EZ. Они убедили НАСА построить две VariEzes для летных испытаний и исследований в аэродинамической трубе.
Берт Рутан также использовал N4EZ в начале 1980 годов для проверки воздействия дождя и сильной влаги на свойства ламинарного потока как основного крыла, так и горизонтального оперения. Он провел это исследование после того, как ряд строителей сообщили о неожиданных изменениях высоты тона при полетах своих самолетов VariEzes и других самолетов Rutan Canard в ненастную погоду.
Берт Рутан активизировал движение строителей самолетов дома, когда он начал продавать чертежи по созданию своего VariEze («очень простого») летом 1976 года. По сравнению с почти всеми другими проектами, построенными в домашних условиях, VariEze было легче построить, но при этом он летал лучше и стоил меньше, чем самолеты производства Cessna, Beechcraft или Piper. Приводимый в действие двигателем мощностью 100 лошадиных сил, VariEze, построенный по спецификациям Rutan, мог перевозить двух взрослых на дальность около 1127 км (700 миль) со скоростью около 290 км/ч (180 миль в час). Легкий, без пассажира и с топливом на борту на один час полета, большинство VariEzes имели скороподъемность 608 м (2000 футов) в минуту и могли набирать высоту около 7600 м (25 000 футов).
У VariEze были и другие важные качества, помимо характеристик, которые понравились многим людям, которые хотели создавать свои собственные самолеты. VariEze выглядел экзотично и необычно, но помимо конфигурации утка и композитной структуры пена/стекловолокно, самолет был механически простым и ортодоксальным. Строитель со средними механическими навыками мог построить самолет быстро и недорого, а самолет был экономичен в обслуживании. К концу 1979 года Рутан продал более 3000 наборов чертежей, а к 1980 году уже летали двести VariEzes. В 1985 году, после затянувшегося судебного процесса, возбужденного родственниками пассажира, погибшего при крушении Long-EZ (еще одна конструкция Rutan Canard), Rutan решил прекратить продажу чертежей для всех самолетов Rutan.
Такой вот краткий обзор самолетов, на которые я почему то не обратил в музее основательного внимания:-(((