National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018: единственный Arado Ar 234 B Blitz.
Arado Ar 234 Blitz - немецкий реактивный бомбардировщик времён Второй мировой войны, создан компанией Arado Flugzeugwerke.
Первый в мире реактивный бомбардировщик и первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях. Всего построено 214 самолетов различных модификаций. Сохранился только один самолет и мы на него посмотрим.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
На настоящее время сохранился лишь один самолет Ar 234 из 214 построенных. Наш самолет это бомбардировщик Ar 234 B-2 с заводским номером 140312, он был одним из девяти Ar 234 переданных Британским войскам на аэродроме Sola около Stavanger, Норвегия. Самолет нес службу в 8. Staffel III./Kampfgeschwader 76 (позже реорганизованный в Einsatzstaffel) в течении последних недель войны, а ранее летал в 8th squadron, неся четырехзначный военный код Geschwaderkennung F1+GS на фюзеляже.
Этот самолет с тремя другими был отобран "Watson's Whizzers" из USAAF для отправки в США на испытания. Два самолета были переданы свободно, а еще два были отданы Watson неким Eric "Winkle" Brown (тест пилот и CO в Enemy Aircraft Flight в RAE) в обмен на интервью с Hermann Göring , который был арестован американцами.
Самолет перелетел из Sola в Cherbourg 24 июня 1945 года, где он вместе с 34 другими немецкими самолетами ожидал отправки в США на борту Британского авианосца HMS Reaper. Reaper вышел из Cherbourg 20 июля 1945 года, и прибыл в Newark, New Jersey восемь дней спустяr. По прибытию два из Ar 234 были собраны (в том числе и наш 140312) и были облетаны пилотами USAAF на аэродроме Freeman, Indiana для испытаний. 140312 был присвоен номер FE-1010. Судьба второго Ar 234 летавшего на Freeman Field остается загадкой. Один из двух оставшихся самолетов был собран для United States Navy на Naval Air Station Patuxent River, Maryland, для испытаний, но выяснилось, что он не может летать и его уничтожили.
После получения новых двигателей, радиооборудования и кислородного оборудования 140312 был передан на Wright Field около Dayton, Ohio и поступил в Accelerated Service Test Maintenance Squadron (ASTMS) в Flight Test Division в июле 1946 года. Летные испытания были завершены 16 октября 1946 года, но самолет оставался на Wright Field до 1947 года. Затем он был передан в Orchard Place Airport в Park Ridge, Illinois, и оставался там до 1 мая 1949 года, когда его и несколько других самолетовхранящихся в аэропорту передали в Smithsonian Institution. В начале 1950 годов Ar 234 был переведен в Smithsonian Paul Garber Restoration Facility в Suitland, Maryland для хранения и дальнейшей реставрации.
Smithsonianначали реставрацию 140312 в 1984 году и завершили в феврале 1989 года. Вся краска была снята с самолета еще до попадания его в музей. Так что самолет покрасили как самолет 8./KG 76, первого подразделения в котором летал "Blitz". Восстановленный самолет впервые показали в основном музее Smithsonian в даунтауне Washington D.C. в 1993 году как часть выставки под названием "Wonder Weapon? The Arado Ar 234". В 2005 году он стал одним из первых самолетов, переведенных в новый центр Steven F. Udvar-Hazy около аэропорта Dulles.
Самолет демонстрируется с парой разработанных Hellmuth Walter, жидкостных ракетных двигателями Starthilfe RATO установленных под крылом. Это единственные сохранившиеся образцы RATO времен второй мировой реально использовавшиеся на самолетах.
Arado Ar-234 Blitz вошел в историю как первый в мире реактивный бомбардировщик. Казалось бы, это должно было привлечь к данной машине повышенное внимание исследователей. Но Ar.234 и теперь остается одним из самых крупных "белых пятен" немецкой авиации периода второй мировой войны. Публикации, посвященные этому самолету, во многом противоречивы. До сих пор остается неизвестно даже, сколько прототипов реактивных Arado успели построить.
Благодаря своей быстроходности бомбардировщик был способен уйти от любых перехватчиков противника и проникнуть через сильную систему противовоздушной обороны. Достоинства самолетов Ar.234 оказались такими, что немецкое верховное командование планировало перевооружить на данный тип реактивных машин еще сохранившиеся бомбардировочные эскадрильи. Капитуляция Германии помешала осуществить эти планы. Более того, хаос последних месяцев войны не позволил использовать в боевых частях и половину из 210 построенных Ar.234. (Генерал-инспектор бомбардировочной авиации В.Баумбах (W.Baumbach) указывает, что было выпущено 214 Ar.234).
Хотя реактивный Arado остался в памяти главным образом как бомбардировщик, первоначально этот самолет был задуман и строился как скоростной разведчик. Именно в этой роли он впервые вступил в бой и добился наибольших успехов.
Разработка Arado-234 Blitz началась в 1940 году. В январе следующего года инженер Э.Экштейн (E.Eckstein) вместе с группой других сотрудников компании Arado перебрался из основного центра - Варнемюнде - в Шенефельд. Одна из главных причин переезда - необходимость обеспечения высокой секретности работы совместно с компанией "Henschel" над газовой реактивной турбиной для будущих самолетов. Проект, получивший обозначение Е370, был поддержан профессором В.Бяюмом (W.Blume), директором компании Arado, и другими ведущими техническими специалистами.
Каждый из них, ознакомившись с работой, внес свою лепту, и постепенно экспериментальный проект приобрел реальные очертания. Совет директоров компании Arado счел, что все, что удастся проработать по проекту Е370, окажется очень полезным для долгосрочной программы развития и модификации высотных разведчиков, таких, как Ju86P, уже принятых на вооружение Люфтваффе. Некоторые источники утверждают, что первоначально строить новый самолет не планировалось.
В обсуждении работы в техническом отделе Министерства авиации 24 октября 1941 года принял активное участие полковник Т.Ровель (T.Rowehl) - один из ведущих экспертов по высотной разведке. Ответственный за техническую политику Люфтваффе генерал Э.Удет (E.Udet) поддержал новаторский проект Arado и дал указание срочно приступить к постройке двух прототипов самолета. Однако, когда 17 ноября 1941 года Удет покончил жизнь самоубийством, то казалось, что похороны известного аса первой мировой совпадут с похоронами перспективной работы: ни для кого не было секретом, что сменивший Удета Э.Мильх (Е.Milch) крайне недоброжелательно относился ко всему, что поддерживал его предшественник.
4 февраля 1942 года работа, которая получила обозначение 8-234, пережила второе рождение. Посетивший Брандербург, где теперь сконцентрировалось опытное строительство компании Arado, генерал-фельдмаршал Мильх одобрил почти готовые высокопланы с чистыми аэродинамическими формами, которые ждали подходящих двигателей. После визита Мильха Блюм получил заказ на постройку шести прототипов машин под названием Ar.234, а в конце 1942 года этот заказ возрос до двадцати самолетов.
Изюминкой самолета стала необычная схема шасси. Первоначально для обеспечения узкого миделя фюзеляжа конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232. Но затем остановились на еще более необычной схеме. Самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты.
Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемый тормозной башмак и страховочные лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке. По расчету, самолет, при взлетном весе около 8000 кг, должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Первоначально компания Arado рассчитывала, что дальность полета составит 2150 км, так как весь объем фюзеляжа был практически занят кабиной и топливными баками. При утверждении технического задания была установлена дальность полета 2000 км с учетом резерва.
Имея готовые планеры Ar.234, компания Arado с нетерпением ждала реактивных двигателей. Лишь в феврале 1943 года компания Junkers отгрузила два опытных мотора Jumo 004A. Фактически, это были 6-й и 16-й двигатели предсерийной партии, и они были пригодны лишь для прогонов на земле и статических испытаний. Летные двигатели компания Arado получила в конце весны. Работа прошла очень быстро, и меньше чем через два месяца первый опытный самолет был готов к испытаниям.
По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой. Собственно фюзеляж состоял из трех склепанных между собой частей. На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении.
Двухлонжеронное неразъемное цельнометаллическое крыло проходило сверху фюзеляжа. Трапециевидное в плане, крыло имело угол стреловидности 6'. Многочисленные люки и лючки облегчали доступ к системе управления и электропроводке внутри крыла.
Для полного уравновешивания рулей в хвостовой части фюзеляжа установили балансир, связанный с системой управления рулями высоты и поворота и, кроме того, на рулях укрепили дополнительные наружные грузы. Штурвальная колонка, которую использовали на ранних вариантах, помогала пилоту справиться с большими нагрузками при управлении самолетом. Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Jumo 004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления.
Бронирование и вооружение отсутствовало. Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем. в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета.
Вечером 30 июля 1943 года (примерно через год после "чисто реактивного" старта Ме262) шеф-пилот компании Arado Зелле (Selle) с аэродрома в Рейне около Мюнстера впервые взлетел на реактивном Ar 234V-l (зав. 130001). Полет, продолжавшийся 14 минут, прошел успешно, если не считать того, что при ударе о землю была полностью сломана тележка-шасси: при сбросе не открылись тормозные парашюты необычной платформы. Зелле был настолько уверен в характеристиках самолета, что уже во втором полете, длившемся 54 минут, достиг скорости 650 км/ч. Но в третьем вылете пришлось совершать вынужденную посадку из-за неполадок в системе управления двигателями.
Экспериментальное шасси позволило снизить вес конструкции самолета примерно на 500 кг (вес тележки за вычетом тормозных лыж). Но оно не только мешало использовать внешние подвески, но и сильно затрудняло эксплуатацию самолета. После посадки требовалось не менее 20 мин., чтобы подготовить самолет к новому взлету. Поэтому восьмой опытный экземпляр был последним представителем серии А, где имелось тележное шасси. Со следующего, девятого прототипа, началась серия В с более традиционным трехколесным шасси на маслопневматических амортизирующих стойках. Передняя стойка не имела демпфирующего устройства, подобно примененному на американском бомбардировщике В25 "Митчелл" или немецких Ме262 и Не280, и поэтому носовое колесо (630 х 220 мм) значительно вынесли назад относительно оси вращения полувилки колеса. Основные колеса размером 935 х 345 мм управлялись электро-гидравликой и также как носовое колесо полностью прикрывались щитками в убранном положении.
Министерство авиации утвердило реактивные двигатели Junkers для применения на Ar.234, но отдало приоритет поставки самолетам Ме262. Поэтому компания Arado не переставала изучать альтернативные варианты силовых установок для своих машин. В середине 1943 года выяснилось, что реактивные BMW 003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo 004, при этом сами легче на 240 кг. Это подтолкнуло на мысль оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW 003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6. Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом. Развитие этого прототипа самолета привело к появлению серии С. Опять же по расчетам, новый вариант Arado должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км.
На первых прототипах машин отрабатывались гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234.
Тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, оказался весьма эффективным и позволял в аварийных ситуациях затормозить самолет. Если требовалось прекратить взлет из-за какой-либо неисправности, то экстренный выпуск парашюта давал возможность сесть точно на взлетную полосу аэродрома. Очень простым было управление тормозным парашютом: одной рукояткой пилот раскрывал его, а другой - мог отцепить купол, когда надобность в парашюте миновала.
Реактивные ускорители взлета типа RI-202 подвешивались под плоскостью с внешней стороны основных двигателей. Они работали на компонентах перекиси водорода и перманганате кальция и развивали тягу 500 кг каждый в течение 30 сек. После взлета ускорители сбрасывались на парашютах, помещенных в носовой части каждого из них. Электросистема осуществляла запуск и сброс ускорителей. У нас тут похожие вроде стоят?
Hесмотpя на то, что взлетная тележка и лыжи pаботали ноpмально, было ясно, что немобильность самолета после посадки бyдет сеpьезным недостатком пpи боевой эксплyатации. Решено было оснаститъ машинy обычным колесным шасси. Фюзеляж был pасшиpен для pазмещения стоек и колес пpимеpно посеpедине его длины, пеpеднюю стойкy pасположили под кабиной пилота.
После yстановки yбиpающегося шасси самолет полyчил обозначение Ar 234B, и Ar 234V9 (PH+SQ) - пеpвый пpототип в такой конфигypации, взлетел 10 маpта 1944 года. 3а ним 2 апpеля последовал V10(PH+SR), отличавшийся отсyтствием геpмокабнны и катапyльтиpyемого кpесла. Он был оснащен двyмя бомбовыми пилонами типа ЕТС503, pасположенными под мотогондолами, и был использован для испытания бомбаpдиpовочного вычислителя ВZA.
8 июня 1944 года пеpвые 20 машин yстановочной сеpии, обозначенные Ar 234В-0, покинyли сбоpочный завод в Альт-Леневиц на чешско-геpманской гpанице. 13 из этих машин, не имевших геpмокабины и катапyльтиpyемогo кpесла. были доставлены в Рехлин для испытаний и доводки. За ними последовал фотоpазведчик Ar 234В-1, котоpый мог нести две камеpы типа Rb75/30, две Rb50/30 или однy из них в сочетании с Rb20/30.
Аr 234В-2 был бомбаpдиpовщиком, способным нести максимальнyю бомбовyю нагpyзкy до 2000 кг, однако мог использоваться и качестве фотоpазведчика. Были соэданы несколько веpсий этого самолета, включая В-2/b (фотоpазведчик,) В-2/r (лидеp бомбаpдиpовщиков, обоpyдованный дополнительными топливными баками). Вообще пpи yстановке автопилота к обозначению самолета добавлялась бyква p. Пpи оснащении аппаpатypой фотоpазведки бyква b, и, наконец, машины с возможностью yстанопки дополнительных топливных баков имели в обозначении бyквy r. Данные ваpианты могли встpечаться и в сочетаниях: напpимеp, Аr 234В-2bpr. Все машины были оснащены тоpмозными паpашютами, котоpые, однако, в эксплyатации использовались кpайне pедко.
Бомбаpдиpовщик был обоpyдован тpехосевым автопилотом Patin PDS и тахометpическим бомбовым пpицелом Lotfe 7К. Интеpесно, что для достyпа к окyляpy пpицела штypвальная колонка позволяла откинyть штypвал впpаво. Конечно, пpибегали к этомy только в гоpизонтальном полете. Для бомбометания с кpyтого пикиpования использовался бомбовый вычислитель BZA и пеpископический пpицел RF2C. Это именно он находился на веpхней части носового остекления фонаpя, выполняя одновpеменно фyнкцию пеpископа заднего обзоpа. Конечной веpсией Ar 234В была веpсия В-3, однако, oт нее отказались в пользy Аr 234С.
Сеpийные двигатели были подвеpжены pазpyшению колес и колец тypбин и пpактически подвеpгались пеpебоpке пеpед yстановкой на машинy. Плановый pемонт двигателя пpоводился после 10 часов эксплyатации, а длительность его жизненного цикла составляла лишь 25 часов.
В немецких отчетах указывалось, что для обеспечения длительной эксплуатации моторов ранней серии Jumo 004 необходимо было осторожно манипулировать сектором газа. Это требование легче выполнялось при разведывательном полете на максимальной скорости и на большой высоте. Немецкие инженеры высказали предположение, что самолеты Ar.234 будут надежнее в эксплуатации, чем Ме262 с аналогичными моторами еще и за счет наличия только двух крупных топливных баков и более продуманного выполнения высотных электропомп.
Хотя Ar.234В с 500 кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000 м, он сохранил возможность на скорости уходить от перехватчиков союзников. Командиры учили летчиков, чтобы они ни в коем случае не начинали маневрировать, а использовали два козыря - скорость и высоту.
В целом "карьеру" Ar.234 можно считать успешной. Если первоначально сражался один отряд, то в конце войны в стадии перевооружения на Ar.234В-2 (вариант бомбардировщика) находилась вся эскадра KG76. Однако количество боеспособных самолетов было очень невелико. Если к 10 января 1945 года в 9/KG76 имелось 12 реактивных бомбардировщиков, то на апрель 1945 года (последняя дата, на которую есть информация генерала-квартирмейстера Люфтваффе)- столько же в Stab.6 и III/KG76.
Arado был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и "укрощали его нрав" лишь летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения Arado. Это усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч.
В целом, несмотря на подавляющее господство в небе англо-американской авиации, в конце войны (а Ar.234В применялся только против них) потери были невелики даже на взлетах и посадках благодаря организации дополнительных постов наблюдения, отличной связи и мощному зенитному прикрытию. До 25 марта 1945 года всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях.
Узкая колея шасси и недостаточная эффективность тормозов затрудняли руление и выдерживание направления в начале разбега и в конце пробега, особенно при наличии бокового ветра. Это не только сделало взлет и посадку Ar.234 намного сложнее, чем на Ме262, но и заставляло пилота постоянно прибегать к одностороннему резкому движению сектором газа (что категорически запрещала инструкция по эксплуатации двигателей Jumo004). В этом, видимо, была основная причина поломок реактивных моторов и, следовательно, простоев Ar.234.
Общий вид спереди.
Крупнее кабина.
Что это за перископ?
Табличка с описанием самолета.
Основная стойка.
Двигатель Jumo 004.
Модификации:
Arado E 370 предложенный проект для Reichsluftfahrtministerium (RLM) реактивного бомбардировщика-разведчика.
Ar 234 V1 to V5 первоначальные прототипы Ar 234A с двумя двигателями 2 x Jumo 004.
Ar 234 V6 и V8 прототипы четырехдвигательной версии Ar 234, V6 оснащался четырьмя BMW 003 в индивидуальных мотогондолах, в отличие от V8 который имел реактивные двигатели BMW по два в одной мотогондоле.
Ar 234 V7 развитие серийного Ar 234B.
Ar 234 V9 до V11 прототипы серийного Ar 234B, где V9 это первая версия с убираемыми шасси с носовой стойкой.
Ar 234 V13 и V20 пара прототипов B-серии оснащенных 4 двигателями BMW 109-003.
Ar 234 V15 один самолет B-series оснащенный 2 x BMW 003 для испытаний двигателей.
Ar 234 V21 до V30 версии модификации C-series.
Ar 234 V16 построен для установки экспериментального crescent крыла, разработанного Rüdiger Kosin и Walther Lehmann. Крыло было построено, но разрушено до установки на самолет.
Ar 234 A первый предложенный серийный разведчик-бомбардировщик, построено лишь восемь прототипов V1 до V8.
Ar 234 B-0 20 предсерийных самолетов.
Ar 234 B-1 разведывательная версия, оборудованная двумя камерами Rb 50/30 или Rb 75/30. Серийно не выпускался, все разведывательные варианты были конвертированы из B-2 с Rüstsatz b.
Ar 234 B-2 бомбардировщик, с максимальной бомбовой нагрузкой 1,500 kg (3,307 lb).
Ar 234 B-2/N ночной истребитель, два самолета конвертировано из B-2.
Ar 234 C-1 четырехдвигательный самолет - все C-series Ar 234 оснащались четверкой реактивных двигателей BMW 003 - как на прототипе Ar 234 V8, подобный в остальном Ar 234 B-1.
Ar 234 C-2 четырехдвигательный самолет подобный в остальном Ar 234 B-2.
Ar 234 C-3 многоцелевой самолет, вооруженный двумя 20 mm MG 151/20 пушками в носу.
Ar 234 C-3/N предложенная двухместная истребительная версия, вооруженная двумя стреляющими вперед 20 mm MG 151/20 и двумя 30 mm (1.18 in) MK 108 пушками, оснащенный mid-VHF band FuG 218 Neptun V радаром.
Ar 234 C-4 вооруженная разведывательная версия, оснащенная двумя камерами, вооруженная четырьмя 20 mm MG 151/20 пушками.
Ar 234 C-5 предложенная версия с посадкой экипажа друг за другом. 28 прототип был конвертирован в этот вариант.
Ar 234 C-6 предложенный двухместный разведывательный самолет. 29 прототип был конвертирован в этот вариант.
Ar 234 C-7 ночной истребитель, с посадкой экипажа друг за другом, оснащенный улучшенным радаром FuG 245 Bremen O cavity magnetron-based centimetric (30 GHz).
Ar 234 C-8 предложенный одноместный бомбардировщик, оснащенный двумя турбореактивными двигателями 1,080 kg (2,380 lb) Jumo 004D.
Ar 234 D-1 предложенная разведывательная версия. Не строилась.
Ar 234 D-2 предложенная бомбардировочная версия. Не строилась.
Ar 234 P-1 двухместный с четырьмя BMW 003A-1; одна пушка 20 mm MG 151/20 и одна 30 mm (1.18 in) MK 108.
Ar 234 P-2 также двухместный, с модифицированной кабиной защищенной 13 mm (0.51 in) броней.
Ar 234 P-3 P-2 оснащенный HeS 011A, но с двумя пушками.
Ar 234P-4 как P-3 но с двигателями Jumo 004D.
Ar 234P-5 трехместная версия с двигателями HeS 011A, одна пушка 20 mm MG 151/20 и четыре 30 mm (1.18 in) MK 108.
Ar 234 R высотная разведывательная версия оснащенная ракетами ближнего радиуса. проект
ЛТХ:
Модификация Аr 234b-2
Размах крыла, м 14.10
Длина, м 12.60
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 25.50
Масса, кг
пустого самолета 5200
нормальная взлетная 8417
максимальная взлетная 9858
Тип двигателя 2 ТРД Jumo-004B Оркан
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч 740
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1620
Боевая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 470
Практический потолок, м 10000
Экипаж 1
Вооружение: две неподвижные 20-мм пушки МG-151 назад с 200 снарядами на ствол;
три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или
одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или
три 250-500-кг бомбовые кассеты.
Первый в мире реактивный бомбардировщик и первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях. Всего построено 214 самолетов различных модификаций. Сохранился только один самолет и мы на него посмотрим.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
На настоящее время сохранился лишь один самолет Ar 234 из 214 построенных. Наш самолет это бомбардировщик Ar 234 B-2 с заводским номером 140312, он был одним из девяти Ar 234 переданных Британским войскам на аэродроме Sola около Stavanger, Норвегия. Самолет нес службу в 8. Staffel III./Kampfgeschwader 76 (позже реорганизованный в Einsatzstaffel) в течении последних недель войны, а ранее летал в 8th squadron, неся четырехзначный военный код Geschwaderkennung F1+GS на фюзеляже.
Этот самолет с тремя другими был отобран "Watson's Whizzers" из USAAF для отправки в США на испытания. Два самолета были переданы свободно, а еще два были отданы Watson неким Eric "Winkle" Brown (тест пилот и CO в Enemy Aircraft Flight в RAE) в обмен на интервью с Hermann Göring , который был арестован американцами.
Самолет перелетел из Sola в Cherbourg 24 июня 1945 года, где он вместе с 34 другими немецкими самолетами ожидал отправки в США на борту Британского авианосца HMS Reaper. Reaper вышел из Cherbourg 20 июля 1945 года, и прибыл в Newark, New Jersey восемь дней спустяr. По прибытию два из Ar 234 были собраны (в том числе и наш 140312) и были облетаны пилотами USAAF на аэродроме Freeman, Indiana для испытаний. 140312 был присвоен номер FE-1010. Судьба второго Ar 234 летавшего на Freeman Field остается загадкой. Один из двух оставшихся самолетов был собран для United States Navy на Naval Air Station Patuxent River, Maryland, для испытаний, но выяснилось, что он не может летать и его уничтожили.
После получения новых двигателей, радиооборудования и кислородного оборудования 140312 был передан на Wright Field около Dayton, Ohio и поступил в Accelerated Service Test Maintenance Squadron (ASTMS) в Flight Test Division в июле 1946 года. Летные испытания были завершены 16 октября 1946 года, но самолет оставался на Wright Field до 1947 года. Затем он был передан в Orchard Place Airport в Park Ridge, Illinois, и оставался там до 1 мая 1949 года, когда его и несколько других самолетовхранящихся в аэропорту передали в Smithsonian Institution. В начале 1950 годов Ar 234 был переведен в Smithsonian Paul Garber Restoration Facility в Suitland, Maryland для хранения и дальнейшей реставрации.
Smithsonianначали реставрацию 140312 в 1984 году и завершили в феврале 1989 года. Вся краска была снята с самолета еще до попадания его в музей. Так что самолет покрасили как самолет 8./KG 76, первого подразделения в котором летал "Blitz". Восстановленный самолет впервые показали в основном музее Smithsonian в даунтауне Washington D.C. в 1993 году как часть выставки под названием "Wonder Weapon? The Arado Ar 234". В 2005 году он стал одним из первых самолетов, переведенных в новый центр Steven F. Udvar-Hazy около аэропорта Dulles.
Самолет демонстрируется с парой разработанных Hellmuth Walter, жидкостных ракетных двигателями Starthilfe RATO установленных под крылом. Это единственные сохранившиеся образцы RATO времен второй мировой реально использовавшиеся на самолетах.
Arado Ar-234 Blitz вошел в историю как первый в мире реактивный бомбардировщик. Казалось бы, это должно было привлечь к данной машине повышенное внимание исследователей. Но Ar.234 и теперь остается одним из самых крупных "белых пятен" немецкой авиации периода второй мировой войны. Публикации, посвященные этому самолету, во многом противоречивы. До сих пор остается неизвестно даже, сколько прототипов реактивных Arado успели построить.
Благодаря своей быстроходности бомбардировщик был способен уйти от любых перехватчиков противника и проникнуть через сильную систему противовоздушной обороны. Достоинства самолетов Ar.234 оказались такими, что немецкое верховное командование планировало перевооружить на данный тип реактивных машин еще сохранившиеся бомбардировочные эскадрильи. Капитуляция Германии помешала осуществить эти планы. Более того, хаос последних месяцев войны не позволил использовать в боевых частях и половину из 210 построенных Ar.234. (Генерал-инспектор бомбардировочной авиации В.Баумбах (W.Baumbach) указывает, что было выпущено 214 Ar.234).
Хотя реактивный Arado остался в памяти главным образом как бомбардировщик, первоначально этот самолет был задуман и строился как скоростной разведчик. Именно в этой роли он впервые вступил в бой и добился наибольших успехов.
Разработка Arado-234 Blitz началась в 1940 году. В январе следующего года инженер Э.Экштейн (E.Eckstein) вместе с группой других сотрудников компании Arado перебрался из основного центра - Варнемюнде - в Шенефельд. Одна из главных причин переезда - необходимость обеспечения высокой секретности работы совместно с компанией "Henschel" над газовой реактивной турбиной для будущих самолетов. Проект, получивший обозначение Е370, был поддержан профессором В.Бяюмом (W.Blume), директором компании Arado, и другими ведущими техническими специалистами.
Каждый из них, ознакомившись с работой, внес свою лепту, и постепенно экспериментальный проект приобрел реальные очертания. Совет директоров компании Arado счел, что все, что удастся проработать по проекту Е370, окажется очень полезным для долгосрочной программы развития и модификации высотных разведчиков, таких, как Ju86P, уже принятых на вооружение Люфтваффе. Некоторые источники утверждают, что первоначально строить новый самолет не планировалось.
В обсуждении работы в техническом отделе Министерства авиации 24 октября 1941 года принял активное участие полковник Т.Ровель (T.Rowehl) - один из ведущих экспертов по высотной разведке. Ответственный за техническую политику Люфтваффе генерал Э.Удет (E.Udet) поддержал новаторский проект Arado и дал указание срочно приступить к постройке двух прототипов самолета. Однако, когда 17 ноября 1941 года Удет покончил жизнь самоубийством, то казалось, что похороны известного аса первой мировой совпадут с похоронами перспективной работы: ни для кого не было секретом, что сменивший Удета Э.Мильх (Е.Milch) крайне недоброжелательно относился ко всему, что поддерживал его предшественник.
4 февраля 1942 года работа, которая получила обозначение 8-234, пережила второе рождение. Посетивший Брандербург, где теперь сконцентрировалось опытное строительство компании Arado, генерал-фельдмаршал Мильх одобрил почти готовые высокопланы с чистыми аэродинамическими формами, которые ждали подходящих двигателей. После визита Мильха Блюм получил заказ на постройку шести прототипов машин под названием Ar.234, а в конце 1942 года этот заказ возрос до двадцати самолетов.
Изюминкой самолета стала необычная схема шасси. Первоначально для обеспечения узкого миделя фюзеляжа конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232. Но затем остановились на еще более необычной схеме. Самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты.
Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемый тормозной башмак и страховочные лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке. По расчету, самолет, при взлетном весе около 8000 кг, должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Первоначально компания Arado рассчитывала, что дальность полета составит 2150 км, так как весь объем фюзеляжа был практически занят кабиной и топливными баками. При утверждении технического задания была установлена дальность полета 2000 км с учетом резерва.
Имея готовые планеры Ar.234, компания Arado с нетерпением ждала реактивных двигателей. Лишь в феврале 1943 года компания Junkers отгрузила два опытных мотора Jumo 004A. Фактически, это были 6-й и 16-й двигатели предсерийной партии, и они были пригодны лишь для прогонов на земле и статических испытаний. Летные двигатели компания Arado получила в конце весны. Работа прошла очень быстро, и меньше чем через два месяца первый опытный самолет был готов к испытаниям.
По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой. Собственно фюзеляж состоял из трех склепанных между собой частей. На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении.
Двухлонжеронное неразъемное цельнометаллическое крыло проходило сверху фюзеляжа. Трапециевидное в плане, крыло имело угол стреловидности 6'. Многочисленные люки и лючки облегчали доступ к системе управления и электропроводке внутри крыла.
Для полного уравновешивания рулей в хвостовой части фюзеляжа установили балансир, связанный с системой управления рулями высоты и поворота и, кроме того, на рулях укрепили дополнительные наружные грузы. Штурвальная колонка, которую использовали на ранних вариантах, помогала пилоту справиться с большими нагрузками при управлении самолетом. Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Jumo 004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления.
Бронирование и вооружение отсутствовало. Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем. в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета.
Вечером 30 июля 1943 года (примерно через год после "чисто реактивного" старта Ме262) шеф-пилот компании Arado Зелле (Selle) с аэродрома в Рейне около Мюнстера впервые взлетел на реактивном Ar 234V-l (зав. 130001). Полет, продолжавшийся 14 минут, прошел успешно, если не считать того, что при ударе о землю была полностью сломана тележка-шасси: при сбросе не открылись тормозные парашюты необычной платформы. Зелле был настолько уверен в характеристиках самолета, что уже во втором полете, длившемся 54 минут, достиг скорости 650 км/ч. Но в третьем вылете пришлось совершать вынужденную посадку из-за неполадок в системе управления двигателями.
Экспериментальное шасси позволило снизить вес конструкции самолета примерно на 500 кг (вес тележки за вычетом тормозных лыж). Но оно не только мешало использовать внешние подвески, но и сильно затрудняло эксплуатацию самолета. После посадки требовалось не менее 20 мин., чтобы подготовить самолет к новому взлету. Поэтому восьмой опытный экземпляр был последним представителем серии А, где имелось тележное шасси. Со следующего, девятого прототипа, началась серия В с более традиционным трехколесным шасси на маслопневматических амортизирующих стойках. Передняя стойка не имела демпфирующего устройства, подобно примененному на американском бомбардировщике В25 "Митчелл" или немецких Ме262 и Не280, и поэтому носовое колесо (630 х 220 мм) значительно вынесли назад относительно оси вращения полувилки колеса. Основные колеса размером 935 х 345 мм управлялись электро-гидравликой и также как носовое колесо полностью прикрывались щитками в убранном положении.
Министерство авиации утвердило реактивные двигатели Junkers для применения на Ar.234, но отдало приоритет поставки самолетам Ме262. Поэтому компания Arado не переставала изучать альтернативные варианты силовых установок для своих машин. В середине 1943 года выяснилось, что реактивные BMW 003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo 004, при этом сами легче на 240 кг. Это подтолкнуло на мысль оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW 003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6. Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом. Развитие этого прототипа самолета привело к появлению серии С. Опять же по расчетам, новый вариант Arado должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км.
На первых прототипах машин отрабатывались гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234.
Тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, оказался весьма эффективным и позволял в аварийных ситуациях затормозить самолет. Если требовалось прекратить взлет из-за какой-либо неисправности, то экстренный выпуск парашюта давал возможность сесть точно на взлетную полосу аэродрома. Очень простым было управление тормозным парашютом: одной рукояткой пилот раскрывал его, а другой - мог отцепить купол, когда надобность в парашюте миновала.
Реактивные ускорители взлета типа RI-202 подвешивались под плоскостью с внешней стороны основных двигателей. Они работали на компонентах перекиси водорода и перманганате кальция и развивали тягу 500 кг каждый в течение 30 сек. После взлета ускорители сбрасывались на парашютах, помещенных в носовой части каждого из них. Электросистема осуществляла запуск и сброс ускорителей. У нас тут похожие вроде стоят?
Hесмотpя на то, что взлетная тележка и лыжи pаботали ноpмально, было ясно, что немобильность самолета после посадки бyдет сеpьезным недостатком пpи боевой эксплyатации. Решено было оснаститъ машинy обычным колесным шасси. Фюзеляж был pасшиpен для pазмещения стоек и колес пpимеpно посеpедине его длины, пеpеднюю стойкy pасположили под кабиной пилота.
После yстановки yбиpающегося шасси самолет полyчил обозначение Ar 234B, и Ar 234V9 (PH+SQ) - пеpвый пpототип в такой конфигypации, взлетел 10 маpта 1944 года. 3а ним 2 апpеля последовал V10(PH+SR), отличавшийся отсyтствием геpмокабнны и катапyльтиpyемого кpесла. Он был оснащен двyмя бомбовыми пилонами типа ЕТС503, pасположенными под мотогондолами, и был использован для испытания бомбаpдиpовочного вычислителя ВZA.
8 июня 1944 года пеpвые 20 машин yстановочной сеpии, обозначенные Ar 234В-0, покинyли сбоpочный завод в Альт-Леневиц на чешско-геpманской гpанице. 13 из этих машин, не имевших геpмокабины и катапyльтиpyемогo кpесла. были доставлены в Рехлин для испытаний и доводки. За ними последовал фотоpазведчик Ar 234В-1, котоpый мог нести две камеpы типа Rb75/30, две Rb50/30 или однy из них в сочетании с Rb20/30.
Аr 234В-2 был бомбаpдиpовщиком, способным нести максимальнyю бомбовyю нагpyзкy до 2000 кг, однако мог использоваться и качестве фотоpазведчика. Были соэданы несколько веpсий этого самолета, включая В-2/b (фотоpазведчик,) В-2/r (лидеp бомбаpдиpовщиков, обоpyдованный дополнительными топливными баками). Вообще пpи yстановке автопилота к обозначению самолета добавлялась бyква p. Пpи оснащении аппаpатypой фотоpазведки бyква b, и, наконец, машины с возможностью yстанопки дополнительных топливных баков имели в обозначении бyквy r. Данные ваpианты могли встpечаться и в сочетаниях: напpимеp, Аr 234В-2bpr. Все машины были оснащены тоpмозными паpашютами, котоpые, однако, в эксплyатации использовались кpайне pедко.
Бомбаpдиpовщик был обоpyдован тpехосевым автопилотом Patin PDS и тахометpическим бомбовым пpицелом Lotfe 7К. Интеpесно, что для достyпа к окyляpy пpицела штypвальная колонка позволяла откинyть штypвал впpаво. Конечно, пpибегали к этомy только в гоpизонтальном полете. Для бомбометания с кpyтого пикиpования использовался бомбовый вычислитель BZA и пеpископический пpицел RF2C. Это именно он находился на веpхней части носового остекления фонаpя, выполняя одновpеменно фyнкцию пеpископа заднего обзоpа. Конечной веpсией Ar 234В была веpсия В-3, однако, oт нее отказались в пользy Аr 234С.
Сеpийные двигатели были подвеpжены pазpyшению колес и колец тypбин и пpактически подвеpгались пеpебоpке пеpед yстановкой на машинy. Плановый pемонт двигателя пpоводился после 10 часов эксплyатации, а длительность его жизненного цикла составляла лишь 25 часов.
В немецких отчетах указывалось, что для обеспечения длительной эксплуатации моторов ранней серии Jumo 004 необходимо было осторожно манипулировать сектором газа. Это требование легче выполнялось при разведывательном полете на максимальной скорости и на большой высоте. Немецкие инженеры высказали предположение, что самолеты Ar.234 будут надежнее в эксплуатации, чем Ме262 с аналогичными моторами еще и за счет наличия только двух крупных топливных баков и более продуманного выполнения высотных электропомп.
Хотя Ar.234В с 500 кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000 м, он сохранил возможность на скорости уходить от перехватчиков союзников. Командиры учили летчиков, чтобы они ни в коем случае не начинали маневрировать, а использовали два козыря - скорость и высоту.
В целом "карьеру" Ar.234 можно считать успешной. Если первоначально сражался один отряд, то в конце войны в стадии перевооружения на Ar.234В-2 (вариант бомбардировщика) находилась вся эскадра KG76. Однако количество боеспособных самолетов было очень невелико. Если к 10 января 1945 года в 9/KG76 имелось 12 реактивных бомбардировщиков, то на апрель 1945 года (последняя дата, на которую есть информация генерала-квартирмейстера Люфтваффе)- столько же в Stab.6 и III/KG76.
Arado был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и "укрощали его нрав" лишь летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения Arado. Это усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч.
В целом, несмотря на подавляющее господство в небе англо-американской авиации, в конце войны (а Ar.234В применялся только против них) потери были невелики даже на взлетах и посадках благодаря организации дополнительных постов наблюдения, отличной связи и мощному зенитному прикрытию. До 25 марта 1945 года всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях.
Узкая колея шасси и недостаточная эффективность тормозов затрудняли руление и выдерживание направления в начале разбега и в конце пробега, особенно при наличии бокового ветра. Это не только сделало взлет и посадку Ar.234 намного сложнее, чем на Ме262, но и заставляло пилота постоянно прибегать к одностороннему резкому движению сектором газа (что категорически запрещала инструкция по эксплуатации двигателей Jumo004). В этом, видимо, была основная причина поломок реактивных моторов и, следовательно, простоев Ar.234.
Общий вид спереди.
Крупнее кабина.
Что это за перископ?
Табличка с описанием самолета.
Основная стойка.
Двигатель Jumo 004.
Модификации:
Arado E 370 предложенный проект для Reichsluftfahrtministerium (RLM) реактивного бомбардировщика-разведчика.
Ar 234 V1 to V5 первоначальные прототипы Ar 234A с двумя двигателями 2 x Jumo 004.
Ar 234 V6 и V8 прототипы четырехдвигательной версии Ar 234, V6 оснащался четырьмя BMW 003 в индивидуальных мотогондолах, в отличие от V8 который имел реактивные двигатели BMW по два в одной мотогондоле.
Ar 234 V7 развитие серийного Ar 234B.
Ar 234 V9 до V11 прототипы серийного Ar 234B, где V9 это первая версия с убираемыми шасси с носовой стойкой.
Ar 234 V13 и V20 пара прототипов B-серии оснащенных 4 двигателями BMW 109-003.
Ar 234 V15 один самолет B-series оснащенный 2 x BMW 003 для испытаний двигателей.
Ar 234 V21 до V30 версии модификации C-series.
Ar 234 V16 построен для установки экспериментального crescent крыла, разработанного Rüdiger Kosin и Walther Lehmann. Крыло было построено, но разрушено до установки на самолет.
Ar 234 A первый предложенный серийный разведчик-бомбардировщик, построено лишь восемь прототипов V1 до V8.
Ar 234 B-0 20 предсерийных самолетов.
Ar 234 B-1 разведывательная версия, оборудованная двумя камерами Rb 50/30 или Rb 75/30. Серийно не выпускался, все разведывательные варианты были конвертированы из B-2 с Rüstsatz b.
Ar 234 B-2 бомбардировщик, с максимальной бомбовой нагрузкой 1,500 kg (3,307 lb).
Ar 234 B-2/N ночной истребитель, два самолета конвертировано из B-2.
Ar 234 C-1 четырехдвигательный самолет - все C-series Ar 234 оснащались четверкой реактивных двигателей BMW 003 - как на прототипе Ar 234 V8, подобный в остальном Ar 234 B-1.
Ar 234 C-2 четырехдвигательный самолет подобный в остальном Ar 234 B-2.
Ar 234 C-3 многоцелевой самолет, вооруженный двумя 20 mm MG 151/20 пушками в носу.
Ar 234 C-3/N предложенная двухместная истребительная версия, вооруженная двумя стреляющими вперед 20 mm MG 151/20 и двумя 30 mm (1.18 in) MK 108 пушками, оснащенный mid-VHF band FuG 218 Neptun V радаром.
Ar 234 C-4 вооруженная разведывательная версия, оснащенная двумя камерами, вооруженная четырьмя 20 mm MG 151/20 пушками.
Ar 234 C-5 предложенная версия с посадкой экипажа друг за другом. 28 прототип был конвертирован в этот вариант.
Ar 234 C-6 предложенный двухместный разведывательный самолет. 29 прототип был конвертирован в этот вариант.
Ar 234 C-7 ночной истребитель, с посадкой экипажа друг за другом, оснащенный улучшенным радаром FuG 245 Bremen O cavity magnetron-based centimetric (30 GHz).
Ar 234 C-8 предложенный одноместный бомбардировщик, оснащенный двумя турбореактивными двигателями 1,080 kg (2,380 lb) Jumo 004D.
Ar 234 D-1 предложенная разведывательная версия. Не строилась.
Ar 234 D-2 предложенная бомбардировочная версия. Не строилась.
Ar 234 P-1 двухместный с четырьмя BMW 003A-1; одна пушка 20 mm MG 151/20 и одна 30 mm (1.18 in) MK 108.
Ar 234 P-2 также двухместный, с модифицированной кабиной защищенной 13 mm (0.51 in) броней.
Ar 234 P-3 P-2 оснащенный HeS 011A, но с двумя пушками.
Ar 234P-4 как P-3 но с двигателями Jumo 004D.
Ar 234P-5 трехместная версия с двигателями HeS 011A, одна пушка 20 mm MG 151/20 и четыре 30 mm (1.18 in) MK 108.
Ar 234 R высотная разведывательная версия оснащенная ракетами ближнего радиуса. проект
ЛТХ:
Модификация Аr 234b-2
Размах крыла, м 14.10
Длина, м 12.60
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 25.50
Масса, кг
пустого самолета 5200
нормальная взлетная 8417
максимальная взлетная 9858
Тип двигателя 2 ТРД Jumo-004B Оркан
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч 740
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1620
Боевая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 470
Практический потолок, м 10000
Экипаж 1
Вооружение: две неподвижные 20-мм пушки МG-151 назад с 200 снарядами на ствол;
три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или
одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или
три 250-500-кг бомбовые кассеты.