Steven f udvar-hazy center, 2018 год: первый прототип планера Bowlus BA-100 Baby Albatross.
Bowlus BA-100 Baby Albatross это американский планер высокоплан с подкосным крылом и открытой кабиной, разработанный Hawley Bowlus в 1938 году. Всего было продано 156 китов для самостоятельной постройки(по другим данным 90?). 7 планеров можно увидеть в музеях.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все, что у меня есть по планерам
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш планер это самый первый прототип Bowlus BA-100 Baby Albatross с регистрационным номером NX18979 и серийным 101.
К 2006 году сохранилось только 17 планеров Baby Albatross. Смитсоновскому национальному музею авиации и космонавтики принадлежит первый прототип, серийный номер 101. Hawley Bowlus начал строить этот планер в сентябре 1936 года, и при значительной помощи Don Mitchell, который присоединился к нему в феврале 1937 года, они закончил планер в феврале 1938 года. Регулирующие органы присвоили ему номер NX18979, а Боулус и Митчелл отправили его в Арвин, штат Калифорния, в марте 1938 года. В истории планера есть пробелы, однако известно, что Митчелл налетал на нем 273 часа. Его планер поднимали в воздух буксируя практически всеми возможными способами: автомобилем, самолетом (40-сильный Piper Cub), pulley, winch, и bungee-launch.
Митчелл и пилот-спортсмен, Jack O'Meara, доставили планер на U. S. National Glider Contest 1938 года, который состоялся в Харрис Хилл в Элмире, штат Нью-Йорк. Jack O'Meara занял четвертое место в турнирной таблице.
Frank Kelsey, президент Планерного клуба Солт-Лейк-Сити, посетил Bowlus в начале 1939 года и совершил 6 полетов на NX18979 в Muroc Dry Lake. В августе 1939 года лейтенант военно-морского флота США Horace E. Tennes приобрел планер, а в следующем месяце Ed W. Hudlow, авиационный инспектор Управления гражданской авиации, выдал разрешение на буксировку планера за самолетом. Весной 1940 года ВМФ перевел Horace E. Tennes в истребительную эскадрилью VF-6, базирующуюся на Naval Air Station Coronado, штат Калифорния.
С 8 по 18 марта 1940 года Bowlus Sailplanes Inc. провела обслуживание NX18979. В том же году Horace E. Tennes получил разрешение на погрузку своего Baby Albatross на борт авианосца Enterprise и отплыл вместе с планером на Гавайи.
Летал ли Horace E. Tennes или кто-то еще на NX18979, пока он был за границей остается загадкой, но морской офицер продолжал командовать эскадрой истребителей VF-86 по прозвищу Wild Hares с июня 1944 года по 12 января 1945 года и эскадрой истребителей-бомбардировщиков VBF-86 по прозвищу Vapor Trails, до тех пор, пока подразделение не было расформировано 21 ноября 1945 года.
Horace E. Tennes, возможно, просто хранил Baby Albatross до окончания войны. Он потерял интерес к полетам и стал гонщиком моторной лодки. В 1946 году он продал планер John R. Hed и Charles H. Whitmore с North Port Airfield, недалеко от White Bear, штат Миннесота. Хед и Уитмор 16 декабря 1954 года продали планер B. A. Wiplinger из Сент-Пола, штат Миннесота. 3 ноября 1958 года Wiplinger продал самолет Ralph P. Kliegle из Хэмптон-Фолс, штат Нью-Гемпшир, а 11 апреля 1963 года Kleigle подарил планер NX18979 Национальному музею авиации и космонавтики.
И вот теперь мы можем его увидеть здесь.
После продажи всего четырех образцов своего шедевра ручной работы, Senior Albatross (мы его уже видели в NASM) в начале 1930 годов по цене 2500 долларов за штуку, William Hawley Bowlus решил создать более дешевый вариант планера, чтобы больше пилотов могли позволить себе его. Его подход дал бы возможность летать большему числу пилотов и, возможно, принести новую кровь небольшому сообществу планеристов в то время, когда движение пыталось пережить кризис. Так родился Bowlus BA-100 Baby Albatross, названный так потому, что размеры и компоновка крыла похожи на размеры Grunau Baby, разработанные в Германии, и потому, что деловая хватка Hawley подсказала ему, что версия Baby его Senior Albatross будет лучше узнаваема.
Самый ранний из известных рисунков Baby Albatross датируется февралем 1936 года, поэтому Bowlus, вероятно, начал задумываться о конструкции в 1935 году. Конструктор должен был с самого начала учитывать особые потребности строителей-любителей. Взяв за основу простую и недорогую алюминиевую трубу для соединения кокпита и хвостового оперения, он сэкономил будущим строителям значительное время на изготовление и сборку более традиционного фюзеляжа, построенного из множества деревянных или металлических деталей. Bowlus спроектировал деревянную обшивку, которая закрывала и делала кабину обтекаемой, таким образом, чтобы можно было подготовить детали и отправить их строителям для окончательной сборки.
В сентябре 1936 года с помощью Don S. Mitchell, Bowlus начал строить первый из четырех прототипов Baby Albatross в своей мастерской в Сан-Фернандо, штат Калифорния. Спустя годы Mitchell разработал интересную серию сверхлегких крыльев, включая суперкрыло Mitchell U-2 (тоже в коллекции NASM). Боулус и Митчелл начали работу в феврале 1937 года, а через год завершил работу над планером. В то время как Митчелл работал почти круглосуточно в течение нескольких месяцев, Боулус мог работать только ночью и в выходные, поскольку ему надо было еще содержать свою жену Рут и их четверых детей. Первый прототип отличался от более поздних версий некоторыми важными особенностями: Bowlus использовал троса для управления элеронами, а не более тяжелые, но более точные тяги. Он также обшил элероны фанерой, но решил не настраивать их для дифференциального движения, чтобы свести к минимуму неблагоприятные рыскания. Рули высоты того же типа установлены на Senior Albatross. По одной из версий, первый прототип Baby Albatross, зарегистрированный NX18979, оснащен алюминиевой носовой крышкой от Senior Albatross 3, с номером G13780.
Hawley Bowlus готов был продавать собранный и готовый к полету Baby Albatross за 750 долларов в 1938 году, без приборов и обшивки кабины. Однако этот вариант не был популярен во время Великой Депрессии, и всего была только одна такая продажа. Боулус также пригласил тех, кто решил строить планер из кита, сделать это на его фабрике в Сан-Фернандо, и некоторые так и поступили. Самый популярный вариант был: купить и получить кит по почте по частям и собрать его. В 1940 году стоимость была приблизительно такая:
Набор 1, руль направления - $35.00
Набор 2, руль высоты - $40.00
Набор 3, Struts - $25.00
Набор 4, Fins - $25.00
Набор 5 и 6, консоли крыла - $125.00 за обе
Набор 7, элероны - $25.00
Набор 8, Boom (задняя часть фюзеляжа) - $75.00
Набор 9, Pod (передняя часть фюзеляжа) - $75.00
Набор 10, материалы для обтяжки - $20.00
Bowlus предложил продавать это наборами по два или три за раз, чтобы съэконосмить на доставке или все разом можно было купить за $425.00, без стоимости доставки.
Строители планеров получали детали, выполненные на 85% мастерами Bowlus. Они выполняли такие критически важные задачи, как точное выравнивание деталей, требующее трудоемкого изготовления приспособлений для удержания деталей на месте во время сборки. Строители собрали основные компоненты и обработывали планер, нанеся ткань, лак и краску. Bowlus оставил легко изготавливаемые детали, такие как фонарь и ветровое стекло, для строителей, чтобы они сами могли его спроектировать и сформировать, основываясь на типе полета, который они планировали сделать. Конструктор не оборудовал Baby спойлерами, но некоторые владельцы установили их позже. Упущение было существенным в планере, нацеленном на большой публичный рынок, состоящий из пилотов с разным уровнем квалификации, но Боулус счел компромисс достойным, поскольку он значительно облегчил сборку крыла.
Чтобы еще больше упростить и ускорить конструкцию, Bowlus использовал алюминиевую трубу для соединения фюзеляжа с хвостовым оперением. Это может выглядеть как ирригационная труба, но на самом деле это была экструзия, изготовленная Alcoa из алюминиевого сплава 17ST. Конструктор использовал экструзию на первых 65 самолетах Baby Albatross, но после этого он применил трубу, изготовленную из алюминиевого листа 2024-T3 и заклепанную на шве рабочими на заводе в Дугласе в Санта-Монике, штат Калифорния. Фюзеляж pod-and-boom отличал Baby Albatross от других планеров конца 1930 годов, но этот планер был уникальным и в других отношениях.
Вначале Боулус использовал на первых четырех прототипах достаточно сложную технологию scarf-jointed работы с фанерой для формирования кокпита. Но уже для китов эти кабины делались с использованием техники, аналогичную той, которую использовал Lockheed для изготовления фюзеляжей для монопланов Vega, Orion и Altair.
Кабина была слишком узкой, чтобы вместить обычную ручку управления. Чтобы управления по крену, Боулус скопировал устройство, использованное им в Senior Albatross, и установил изящное колесо «бабочки» поверх РУСа. Педалями пилот управлял рулем направления. В кабине была приборная панель с основными инструментами: высотомером, указателем воздушной скорости и компасом. Опытный пилот мог получить от Baby Albatross максимальное качество 19: 1 при 56 км/ч (35 миль в час). Непревышаемая скорость была 100 км/ч (62 мили в час). Baby Albatross был способен преуспеть добиваться успеха в планерных соревнованиях в руках опытных пилотов. К сожалению, конструкция управления тангажом сделал самолет очень чувствительным по этой оси, к чему новые пилоты должны были подходить с большой осторожностью. Эксплуатация планера в течение нескольких лет показала, что ни обтекаемый деревянный корпус вокруг кабины, ни алюминиевые отливки, используемые для фитингов в местах, подверженных высоким нагрузкам, не были достаточно долговечными. Несмотря на эти недостатки, конструкция самолета стала самой успешной из всех разработанных Bowlus. Такие уважаемые люди в авиационной отрасли, как Jack Frye, президент Transcontinental & Western Airlines, Rubin Fleet в Consolidated Aircraft, производитель двигателей Al Menasco, Glenn L. Martin, Jack Northrop, и Donald Douglas поддержали производство китов. Hawley Bowlus мог бы продать много сотен китов, если бы не вмешалась Вторая мировая война.
Заводские записи свидетельствуют о том, что Bowlus произвел детали примерно для 90 китов. Пилот и историк, Jeff Byard, попытался проследить историю каждого известного серийного номера Baby Albatross. Его работа показала, что основные энтузиасты, которые строили и летали, имели возраст от 50 до 60 лет. Среди этой группы были пилоты, которые выполняли серьезные полеты на своих Baby Albatros. Капитан Eastern Airlines J. Shelly Charles из Атланты совершил ряд впечатляющих полетов. Однажды он пролетел 423 км (263 мили), а затем поднялся до высоты более 3040 м (10000 футов). 6 июня 1939 года Woody Brown совершил перелет со своим Baby Albatross с именем "Thunder Bird" на расстояние 451 км (280 миль) от Уичито-Фолс, штат Техас, до Уичито, Канзас, что стало национальным рекордом США по расстоянию до заявленной цели. Dick Johnson впервые победил на U.S. nationals game в 1940 году на Baby Albatross. Согласно отчетам Боулуса, Florence "Pancho Barnes" Lowe купила кит с серийным номером 118, а комплекты 1, 2, 3 и 4 были отправлены ей к 15 декабря 1939 года, но никакой дополнительной информации о дальнейшей судьбе планера нет.
После Второй мировой войны салон, принадлежащий Florence "Pancho Barnes" Lowe в Муроке, штат Калифорния, под названием Happy Bottom Riding Club, стал излюбленным местом встреч таких летчиков-испытателей, как Скотт Кроссфилд и Чак Йегер.
Модификации:
BA-100 Baby Albatross оригинальная одноместная версия, сетифицированая как тип
BA-102 Two-Place Baby Albatross двухместная версия с удлиненной задней частью фюзеляжа на 2 фута (0,6 м) для размещения пассажира с двумя небольшими окнами портального типа. Первый прототип был построен Bowlus и Don Mitchell зимой 1938 года. Всего три планера были построены и зарегистрированы как экспериментальные.
ЛТХ (BA-100)
Экипаж: один
Размах крыла: 44 ft 6 in (13.56 m)
Площадь крыла: 150 sq ft (14 m2)
Длина: 5.8 m (18 ft 11 in)
Aspect ratio: 13.2
Профиль: модифицированный Gö 535
Вес пустого: 312 lb (140 kg)
Полный вес: 505 lb (227 kg)
Макс качество: 19:1 при 56 km/h (35 mph)
Недостижимая скорость: 100 km/h (62 mph)
Rate of sink: 135 ft/min (0.69 m/s)
Нагрузка на крыло: 3.3 lb/sq ft (16 kg/m2)
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все, что у меня есть по планерам
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш планер это самый первый прототип Bowlus BA-100 Baby Albatross с регистрационным номером NX18979 и серийным 101.
К 2006 году сохранилось только 17 планеров Baby Albatross. Смитсоновскому национальному музею авиации и космонавтики принадлежит первый прототип, серийный номер 101. Hawley Bowlus начал строить этот планер в сентябре 1936 года, и при значительной помощи Don Mitchell, который присоединился к нему в феврале 1937 года, они закончил планер в феврале 1938 года. Регулирующие органы присвоили ему номер NX18979, а Боулус и Митчелл отправили его в Арвин, штат Калифорния, в марте 1938 года. В истории планера есть пробелы, однако известно, что Митчелл налетал на нем 273 часа. Его планер поднимали в воздух буксируя практически всеми возможными способами: автомобилем, самолетом (40-сильный Piper Cub), pulley, winch, и bungee-launch.
Митчелл и пилот-спортсмен, Jack O'Meara, доставили планер на U. S. National Glider Contest 1938 года, который состоялся в Харрис Хилл в Элмире, штат Нью-Йорк. Jack O'Meara занял четвертое место в турнирной таблице.
Frank Kelsey, президент Планерного клуба Солт-Лейк-Сити, посетил Bowlus в начале 1939 года и совершил 6 полетов на NX18979 в Muroc Dry Lake. В августе 1939 года лейтенант военно-морского флота США Horace E. Tennes приобрел планер, а в следующем месяце Ed W. Hudlow, авиационный инспектор Управления гражданской авиации, выдал разрешение на буксировку планера за самолетом. Весной 1940 года ВМФ перевел Horace E. Tennes в истребительную эскадрилью VF-6, базирующуюся на Naval Air Station Coronado, штат Калифорния.
С 8 по 18 марта 1940 года Bowlus Sailplanes Inc. провела обслуживание NX18979. В том же году Horace E. Tennes получил разрешение на погрузку своего Baby Albatross на борт авианосца Enterprise и отплыл вместе с планером на Гавайи.
Летал ли Horace E. Tennes или кто-то еще на NX18979, пока он был за границей остается загадкой, но морской офицер продолжал командовать эскадрой истребителей VF-86 по прозвищу Wild Hares с июня 1944 года по 12 января 1945 года и эскадрой истребителей-бомбардировщиков VBF-86 по прозвищу Vapor Trails, до тех пор, пока подразделение не было расформировано 21 ноября 1945 года.
Horace E. Tennes, возможно, просто хранил Baby Albatross до окончания войны. Он потерял интерес к полетам и стал гонщиком моторной лодки. В 1946 году он продал планер John R. Hed и Charles H. Whitmore с North Port Airfield, недалеко от White Bear, штат Миннесота. Хед и Уитмор 16 декабря 1954 года продали планер B. A. Wiplinger из Сент-Пола, штат Миннесота. 3 ноября 1958 года Wiplinger продал самолет Ralph P. Kliegle из Хэмптон-Фолс, штат Нью-Гемпшир, а 11 апреля 1963 года Kleigle подарил планер NX18979 Национальному музею авиации и космонавтики.
И вот теперь мы можем его увидеть здесь.
После продажи всего четырех образцов своего шедевра ручной работы, Senior Albatross (мы его уже видели в NASM) в начале 1930 годов по цене 2500 долларов за штуку, William Hawley Bowlus решил создать более дешевый вариант планера, чтобы больше пилотов могли позволить себе его. Его подход дал бы возможность летать большему числу пилотов и, возможно, принести новую кровь небольшому сообществу планеристов в то время, когда движение пыталось пережить кризис. Так родился Bowlus BA-100 Baby Albatross, названный так потому, что размеры и компоновка крыла похожи на размеры Grunau Baby, разработанные в Германии, и потому, что деловая хватка Hawley подсказала ему, что версия Baby его Senior Albatross будет лучше узнаваема.
Самый ранний из известных рисунков Baby Albatross датируется февралем 1936 года, поэтому Bowlus, вероятно, начал задумываться о конструкции в 1935 году. Конструктор должен был с самого начала учитывать особые потребности строителей-любителей. Взяв за основу простую и недорогую алюминиевую трубу для соединения кокпита и хвостового оперения, он сэкономил будущим строителям значительное время на изготовление и сборку более традиционного фюзеляжа, построенного из множества деревянных или металлических деталей. Bowlus спроектировал деревянную обшивку, которая закрывала и делала кабину обтекаемой, таким образом, чтобы можно было подготовить детали и отправить их строителям для окончательной сборки.
В сентябре 1936 года с помощью Don S. Mitchell, Bowlus начал строить первый из четырех прототипов Baby Albatross в своей мастерской в Сан-Фернандо, штат Калифорния. Спустя годы Mitchell разработал интересную серию сверхлегких крыльев, включая суперкрыло Mitchell U-2 (тоже в коллекции NASM). Боулус и Митчелл начали работу в феврале 1937 года, а через год завершил работу над планером. В то время как Митчелл работал почти круглосуточно в течение нескольких месяцев, Боулус мог работать только ночью и в выходные, поскольку ему надо было еще содержать свою жену Рут и их четверых детей. Первый прототип отличался от более поздних версий некоторыми важными особенностями: Bowlus использовал троса для управления элеронами, а не более тяжелые, но более точные тяги. Он также обшил элероны фанерой, но решил не настраивать их для дифференциального движения, чтобы свести к минимуму неблагоприятные рыскания. Рули высоты того же типа установлены на Senior Albatross. По одной из версий, первый прототип Baby Albatross, зарегистрированный NX18979, оснащен алюминиевой носовой крышкой от Senior Albatross 3, с номером G13780.
Hawley Bowlus готов был продавать собранный и готовый к полету Baby Albatross за 750 долларов в 1938 году, без приборов и обшивки кабины. Однако этот вариант не был популярен во время Великой Депрессии, и всего была только одна такая продажа. Боулус также пригласил тех, кто решил строить планер из кита, сделать это на его фабрике в Сан-Фернандо, и некоторые так и поступили. Самый популярный вариант был: купить и получить кит по почте по частям и собрать его. В 1940 году стоимость была приблизительно такая:
Набор 1, руль направления - $35.00
Набор 2, руль высоты - $40.00
Набор 3, Struts - $25.00
Набор 4, Fins - $25.00
Набор 5 и 6, консоли крыла - $125.00 за обе
Набор 7, элероны - $25.00
Набор 8, Boom (задняя часть фюзеляжа) - $75.00
Набор 9, Pod (передняя часть фюзеляжа) - $75.00
Набор 10, материалы для обтяжки - $20.00
Bowlus предложил продавать это наборами по два или три за раз, чтобы съэконосмить на доставке или все разом можно было купить за $425.00, без стоимости доставки.
Строители планеров получали детали, выполненные на 85% мастерами Bowlus. Они выполняли такие критически важные задачи, как точное выравнивание деталей, требующее трудоемкого изготовления приспособлений для удержания деталей на месте во время сборки. Строители собрали основные компоненты и обработывали планер, нанеся ткань, лак и краску. Bowlus оставил легко изготавливаемые детали, такие как фонарь и ветровое стекло, для строителей, чтобы они сами могли его спроектировать и сформировать, основываясь на типе полета, который они планировали сделать. Конструктор не оборудовал Baby спойлерами, но некоторые владельцы установили их позже. Упущение было существенным в планере, нацеленном на большой публичный рынок, состоящий из пилотов с разным уровнем квалификации, но Боулус счел компромисс достойным, поскольку он значительно облегчил сборку крыла.
Чтобы еще больше упростить и ускорить конструкцию, Bowlus использовал алюминиевую трубу для соединения фюзеляжа с хвостовым оперением. Это может выглядеть как ирригационная труба, но на самом деле это была экструзия, изготовленная Alcoa из алюминиевого сплава 17ST. Конструктор использовал экструзию на первых 65 самолетах Baby Albatross, но после этого он применил трубу, изготовленную из алюминиевого листа 2024-T3 и заклепанную на шве рабочими на заводе в Дугласе в Санта-Монике, штат Калифорния. Фюзеляж pod-and-boom отличал Baby Albatross от других планеров конца 1930 годов, но этот планер был уникальным и в других отношениях.
Вначале Боулус использовал на первых четырех прототипах достаточно сложную технологию scarf-jointed работы с фанерой для формирования кокпита. Но уже для китов эти кабины делались с использованием техники, аналогичную той, которую использовал Lockheed для изготовления фюзеляжей для монопланов Vega, Orion и Altair.
Кабина была слишком узкой, чтобы вместить обычную ручку управления. Чтобы управления по крену, Боулус скопировал устройство, использованное им в Senior Albatross, и установил изящное колесо «бабочки» поверх РУСа. Педалями пилот управлял рулем направления. В кабине была приборная панель с основными инструментами: высотомером, указателем воздушной скорости и компасом. Опытный пилот мог получить от Baby Albatross максимальное качество 19: 1 при 56 км/ч (35 миль в час). Непревышаемая скорость была 100 км/ч (62 мили в час). Baby Albatross был способен преуспеть добиваться успеха в планерных соревнованиях в руках опытных пилотов. К сожалению, конструкция управления тангажом сделал самолет очень чувствительным по этой оси, к чему новые пилоты должны были подходить с большой осторожностью. Эксплуатация планера в течение нескольких лет показала, что ни обтекаемый деревянный корпус вокруг кабины, ни алюминиевые отливки, используемые для фитингов в местах, подверженных высоким нагрузкам, не были достаточно долговечными. Несмотря на эти недостатки, конструкция самолета стала самой успешной из всех разработанных Bowlus. Такие уважаемые люди в авиационной отрасли, как Jack Frye, президент Transcontinental & Western Airlines, Rubin Fleet в Consolidated Aircraft, производитель двигателей Al Menasco, Glenn L. Martin, Jack Northrop, и Donald Douglas поддержали производство китов. Hawley Bowlus мог бы продать много сотен китов, если бы не вмешалась Вторая мировая война.
Заводские записи свидетельствуют о том, что Bowlus произвел детали примерно для 90 китов. Пилот и историк, Jeff Byard, попытался проследить историю каждого известного серийного номера Baby Albatross. Его работа показала, что основные энтузиасты, которые строили и летали, имели возраст от 50 до 60 лет. Среди этой группы были пилоты, которые выполняли серьезные полеты на своих Baby Albatros. Капитан Eastern Airlines J. Shelly Charles из Атланты совершил ряд впечатляющих полетов. Однажды он пролетел 423 км (263 мили), а затем поднялся до высоты более 3040 м (10000 футов). 6 июня 1939 года Woody Brown совершил перелет со своим Baby Albatross с именем "Thunder Bird" на расстояние 451 км (280 миль) от Уичито-Фолс, штат Техас, до Уичито, Канзас, что стало национальным рекордом США по расстоянию до заявленной цели. Dick Johnson впервые победил на U.S. nationals game в 1940 году на Baby Albatross. Согласно отчетам Боулуса, Florence "Pancho Barnes" Lowe купила кит с серийным номером 118, а комплекты 1, 2, 3 и 4 были отправлены ей к 15 декабря 1939 года, но никакой дополнительной информации о дальнейшей судьбе планера нет.
После Второй мировой войны салон, принадлежащий Florence "Pancho Barnes" Lowe в Муроке, штат Калифорния, под названием Happy Bottom Riding Club, стал излюбленным местом встреч таких летчиков-испытателей, как Скотт Кроссфилд и Чак Йегер.
Модификации:
BA-100 Baby Albatross оригинальная одноместная версия, сетифицированая как тип
BA-102 Two-Place Baby Albatross двухместная версия с удлиненной задней частью фюзеляжа на 2 фута (0,6 м) для размещения пассажира с двумя небольшими окнами портального типа. Первый прототип был построен Bowlus и Don Mitchell зимой 1938 года. Всего три планера были построены и зарегистрированы как экспериментальные.
ЛТХ (BA-100)
Экипаж: один
Размах крыла: 44 ft 6 in (13.56 m)
Площадь крыла: 150 sq ft (14 m2)
Длина: 5.8 m (18 ft 11 in)
Aspect ratio: 13.2
Профиль: модифицированный Gö 535
Вес пустого: 312 lb (140 kg)
Полный вес: 505 lb (227 kg)
Макс качество: 19:1 при 56 km/h (35 mph)
Недостижимая скорость: 100 km/h (62 mph)
Rate of sink: 135 ft/min (0.69 m/s)
Нагрузка на крыло: 3.3 lb/sq ft (16 kg/m2)