Steven f udvar-hazy center и Sun n Fun-2010: разведчик-бомбардировщик Curtiss SB2C-5 Helldiver.
Curtiss SB2C Helldiver (буквально «ныряющий в ад», прозвище каролинской утки-поганки) - американский палубный пикирующий бомбардировщик.
Создан в 1940 годах. Разработан и строился компанией Curtiss-Wright. Всего было построено около 7140 самолётов всех вариантов. Применялся ВВС США во время Второй мировой войны. Как минимум сохранился один летающий самолет и шесть на статике в музеях. Плюс большое количество обломков, которые ждут своих реставраторов.
Steven f udvar-hazy center SB2C-5
Sun n Fun-2010 SB2C-5
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Sun n Fun 2010 , Tampa FL
все, что у меня есть по SB2C
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
SB2C-5 83479. First aircraft restored in the Mary Baker Engen restoration facility at the Udvar-Hazy Center.
U.S. Navy получили этот Curtiss SB2C-5 Helldiver (BuNo 83479 и Cat A19610118000) 19 мая 1945 года, на заводе Curtiss в Columbus, Ohio. Самолет попал на Naval Air Station (NAS) Port Columbus, тремя днями позже.
В июне в San Diego его подготовили к перелету на Guam для службы в Carrier Air Service Unit, куда он прибыл в июле. Война закончилась до того, как Helldiver успел побывать в бою, но с сентября по декабрь 1945 года, самолет был приписан к Bombing Squadron (VB) 92, с именем “Battling Beasts,” на борту U.S.S. Lexington (CV-16) в Тихом океане, и принимал участие в оккупации Японии.
В январе 1946 года, Helldiver служил в Bombing Squadron (VB) 11 на Santa Rosa, California, где он оставался до 7 февраля 1946 года. Самолет почти не летал, пока не был напрвлен в Attack Squadron (VA) 3A в San Diego в ноябре.
После капитального ремонта 13 февраля 1947 года, самолет попал в Aviation Training Unit (VA-ATU) 4 с апреля 1947 по март 1948 на NAS Jacksonville.
Позже он перебазировался в Norfolk и еще позже на Weeksville Naval Auxiliary Field около Elizabeth City, North Carolina, для консервации и хранения.
31 мая 1948, самолет был списан из Navy и запланирован для National Air Museum.
Он был доставлен в Norfolk 2 марта 1949, законсервирован и помещен в металлический контейнер. Всего к этому времени самолет налетал 630 часов.
Helldiver попал в National Collection в сентябре 1960 года. Его еще раз законсервировали и выставили на улице в Suitland, Maryland.
В 1975 году, самолет перевезли в National Naval Aviation Museum (NNAM) где его отреставрировали перед экспозицией в музее.
NNAM завершил реставрацию в 1982 году и выставили самолет в помещении.
Helldiver вернулся из NNAM в Garber Facility в октябре 2003 года.
В 2010 году Helldiver прибыл в ангар Mary Baker Engen Restoration в NASM’s Steven F. Udvar-Hazy Center.
Этот Helldiver один из семи сохранившихся SB2C. Из этих семи, пять это модификации -5.
Имя Helldiver было своего рода талисманом для компании Curtiss. Его носили все палубные бомбардировщики, последовательно разработанные с конца 1920 годов на этой компании. Первый из них - биплан F8C появился еще в 1929 году и считается родоначальником класса палубных пикировщиков не только в США, но и во всем мире. Затем, в 1935 году, ему на смену пришел разведчик-бомбардировщик SBC, также выполненный по бипланной схеме, но уже с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Он, кстати, стал последним боевым бипланом, состоявшим на вооружении американского флота. Наконец, в 1938 году началась разработка проекта пикирующего бомбардировщика - моноплана SB2C.
В 1938 году на вооружение ВМФ США был принят пикирующий бомбардировщик Douglas SBD Dauntless - весьма современная по тем временам машина - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и гладкой обшивкой. Но быстрый прогресс авиации и все более ощутимая близость войны побудили командование флота в августе того же года составить тактико-технические требования к новому палубному пикировщику с еще более высокими характеристиками. Прежде всего, требовалось увеличить скорость и дальность полета, а также - бомбовую нагрузку.
Стандартной боевой нагрузкой Dauntless являлась 500-фунтовая (227 кг) авиабомба, однако в конце 1930 годов этот боеприпас уже не считался достаточным для потопления крупных, хорошо бронированных и оснащенных системами повышения живучести военных кораблей. В соответствии с требованиями, на перспективном бомбардировщике бомбовый груз увеличивался ровно вдвое - либо одна 1000-фунтовая (454 кг) бомба, либо две 500-фунтовых. Причем, в отличие от того же Dauntless, всю эту нагрузку самолет должен был нести на внутренней подвеске.
Для обеспечения достаточной энерговооруженности бомбардировщик планировалось оснастить перспективным радиальным двухрядным 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Wright R-2600 Cyclone мощностью 1500 л.с.
Еще одним обязательным требованием, на котором многие конструкторы "сломали зубы", стало жесткое ограничение геометрических размеров машины. Оно диктовалось размерами прямоугольной платформы стандартного авианосного лифта-самолетоподъемника - 12,2 на 14,6м. Моряки настояли на том, что на этой платформе должны умещаться одновременно два самолета, причем расстояние от их крайних точек до границы площадки должно быть со всех сторон не менее фута (примерно 30 см).
Впрочем, строгие требования испугали не многих. В борьбу за выгодный военный заказ вступили восемь авиастроительных компаний. В мае 1939 года состоялся конкурс представленных проектов. Победу на нем одержала разработка компании Curtiss. В качестве "подстраховочного" варианта моряки отобрали еще и проект компании Brewster. Обоим предприятиям оплатили постройку прототипов. Машине Curtiss присвоили индекс XSB2B-1, а Brewster - XSB2A-1.
До конца года инженеры Curtiss под руководством главного конструктора Р.Блэйкока продолжали тщательную отработку проекта. Только в феврале 1940 года начались испытания деревянной продувочной модели в аэродинамической трубе. И сразу возникли проблемы. Самолет продемонстрировал слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость.
От первого недостатка избавились увеличением площади крыла с 35,9 до 39,2 кв.м и установкой автоматических передкрылков, которые выпускались и убирались синхронно с шасси. Со вторым дела обстояли сложнее. Наиболее простой и хорошо известный способ повышения устойчивости путем удлинения хвостовой части фюзеляжа тут не годился из-за габаритных лимитов. Эти ограничения, кстати, привели к тому, что Helldiver получился довольно коротким и "толстым". При взлетном весе, вдвое большем, чем у Dauntless, он был всего на 1,2 м (18%) длиннее. Оставалось единственное решение - наращивание площади вертикального оперения. Размеры киля увеличили, но, как оказалось, недостаточно, и в дальнейшем эту процедуру пришлось повторять еще дважды.
Несмотря на возникшие сложности, высокий авторитет компании Curtiss и начало войны в Европе побудили руководство ВМФ заказать 370 серийных экземпляров Helldiver еще до окончания постройки прототипа. Так как головной завод компании в Буффало был "по уши" загружен массовым выпуском истребителей Р-40, для сборки пикировщиков отвели новый, только что построенный авиазавод в Колумбусе.
Первый опытный экземпляр XSB2B-1 выкатили из ворот сборочного цеха 13 декабря 1940 года. Он представлял собой цельнодюралевый свободнонесущий низкоплан с обшивкой из алькледа (дюраль, плакированный чистым алюминием для повышения коррозионной стойкости). Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения, крыло двухлонжеронное, трапециевидное со скругленными законцовками. Вдоль всей задней кромки крыла между фюзеляжем и элеронами располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, игравшие роль тормозных щитков. На взлете и посадке они отклонялись вниз, а при пикировании раскрывались "зонтом", резко снижая скорость машины. По шутливому выражению одного из пилотов, эффект от применения воздушных тормозов был такой, "будто я с разбегу врезаешься в кирпичную стену".
Для уменьшения стояночных габаритов консоли крыла складывались поворотом вверх и в сложенном состоянии фиксировались к фюзеляжу специальными штангами.
В объемном бомбоотсеке согласно заданию помещались две 500-фунтовые или одна 1000-фунтовая бомба. Чтобы избежать попадания сброшенных бомб в винт на пикировании, их подвешивали на специальных качающихся трапециях. В перегрузочном варианте при ограниченном запасе топлива можно было подвесить 1600-фунтовую (726 кг) бомбу или авиаторпеду Мк.13. В этих случаях створки бомбоотсека оставались полуоткрытыми, что заметно снижало летные данные.
Наступательное стрелковое вооружение было по тогдашним меркам довольно мощным, позволяя использовать Helldiver в качестве штурмовика. Два синхронных крупнокалиберных "Браунинга" установили над двигателем и еще два - в центроплане крыла, вне диска вращения винта. Для самозащиты служила спарка "Браунингов" винтовочного калибра на кольцевой турели стрелка-радиста. Чтобы увеличить сектор их обстрела, самолет оборудовали модной новинкой того времени - складным, убирающимся вниз гаргротом, прозванным "черепахой". Первоначально Helldiver планировали оснастить цельно-поворотной стрелковой башней с гидроприводом по типу той, что чуть позже появилась на Avenger, но из-за весовых ограничений от этого пришлось отказаться.
На XSB2B-1 установили новейший и еще довольно "сырой" двигатель Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с., который вращал трехлопастный ВИШ-автомат Curtiss-Electric. И двигатель, и винт еще не прошли стадию отладки и с ними постоянно возникали проблемы, которые серьезно тормозили программу испытаний, а порой - приводили к опасным инцидентам.
Летные испытания прототипа начались 18 декабря 1940 года. Стрелковое вооружение на машине пока отсутствовало, а пулеметные порты были закрыты заглушками. После нескольких пробежек по аэродрому шеф-пилот компании Curtiss Ллойд Чайлдс впервые поднял машину в воздух.
Отчеты испытателя об этом и последующих полетах весьма противоречивы. С одной стороны самолет продемонстрировал неплохие летные данные. Максимальная скорость достигала 515 км/ч - довольно высокий по тем временам показатель для бомбардировщика. Но при этом машина оказалась недостаточно устойчивой по всем трем осям и плохо управляемой на малых скоростях, что особенно опасно при посадках на палубу, требующих от пилота особой точности. Кроме того, двигатель постоянно перегревался.
9 февраля в очередном полете мотор заклинило. Пилот не смог на планировании дотянуть до полосы и при вынужденной посадке разбил машину. Летчик практически не пострадал, но самолет требовал капитального ремонта. Испытания возобновились 6 мая 1940 года, однако буквально через неделю произошла еще одна авария - на пробеге "сложилась" стойка шасси. Поломку устранили быстро, но всем было ясно, что самолет нуждается в серьезных доработках. Испытания, тем не менее, продолжались до августа, а затем XSB2B-1 вернули в заводской цех.
Второй самолет, это летающий Curtiss SB2C-5 "Helldiver" с регистрационным номером N92879/Bu.No.83589 и 3-147 4L. Это единственный в мире летающий самолет этого типа.... SB2C-5 83589 принадлежит Commemorative Air Force (West Texas Wing) из Graham, Texas. Этот самолет был построен в 1945 году, частый гость авиашоу. В 1982 году, у него был отказ двигателя и вынужденная посадка с сильными повреждениями. Волонтеры CAF потратили тысячи часов и более $200,000 для восстановления самолета до летного состояния. На октябрь 2018 года, это был единственный в мире летающий Curtiss SB2C "Helldiver".
построен как SB2C-5.
5 июля 1945 поступил на службу в United States Navy с BuNo 83589.
июль 1945 передан в San Francisco и San Diego. Использовался для обучения новых пилотов SB2C.
1947 передан в Attack Squadron 1B (VA-1B), NAS Alameda, CA.
1948 передан в NAS Corpus Christi. Использовался для буксировки мишеней.
август 1948 списан из United States Navy.
14 октября 1948 выведен как излишек.
1952 продан Montana School of Aeronautics, Helena, MT. Использовался для наземного обучения студентов.
май 1963 перегоночный полет. Передан в Planes of Fame Air Museum/Ed Maloney, Ontario Airport, Ontario, CA.
24 апреля 1970 получен сертификат летной годности на NX92879 (SB2C5, 83589).
19 октября 1971 продан Confederate Air Force. Confederate Air Force Member купил самолет у Air Museum of Ontario.
в 1971 получена гражданская регистрация: NX92879
20 декабря 1971 перегоночный полет. Поставлен в Commemorative Air Force Airpower Museum, Midland International Airport (MAF), Midland, TX.
12 сентября 1979 получен сертификат летной годности на NX92879 (SB2C5, 83589).
август 1985 разрушен. Вынужденная посадка из-за отказа двигателя в Harlingen, TX.
с 1987 по 1988 восстанавливался.
10 сентября 1991 продан American Airpower Heritage Fly Museum, Midland, TX с c/r N92879.
27 сентября 1998 первый полет после восстановления.
12 августа 2001 поврежден. Столкновение на земле с Cessna 152 в New Orleans-Lakefront Airport, LA.
Базируется у Confederate Air Force-West Texas Wing.
Под управлением Commemorative Air Force-Cactus Squadron/West Texas Wing, Graham Graham Municipal Airport, Graham, TX.
Несет маркировку: 32
В этих цветах самолет представляет Helldiver служивший в CV-13 на борту U.S.S. Franklin.
8 декабря 2001 поврежден. Снова столкновение на земле с другим бортом.
24 августа 2015 продан American Airpower Heritage Fly Museu, Dallas, TX.
Переделки были направлены на улучшение температурного режима двигателя путем увеличения воздухозаборника маслорадиатора и расширения "юбки" охлаждения на весь периметр задней кромки капота. В сентябре совершили еще несколько полетов на испытание работы мотора. Затем в октябре последовала очередная серия доработок, в ходе которой опять увеличили площадь вертикального оперения и на один фут удлинили мотораму, дабы сдвинуть вперед центр тяжести и улучшить таким образом продольную устойчивость машины. Кроме того, на самолет установили вооружение.
В ноябре приступили к испытаниям на штопор и на пикирование. Этих испытаний многострадальный прототип уже не пережил. 21 декабря 1940 года летчик Бэрон Хале ввел самолет в отвесное пике на высоте 6600 метров. На выводе из-за перегрузок отлетел киль и буквально рассыпалось правое крыло. Пилоту каким-то чудом удалось выпрыгнуть с парашютом, а единственный на тот момент летный экземпляр Helldiver рухнул на землю, превратившись в груду искореженного металла. Это прервало программу испытаний более чем на пять месяцев.
Между тем Америка вступила в Мировую войну. Новые бомбардировщики понадобились ей срочно. А выбирать было не из чего. "Резервный" самолет Brewster SB2A Buccaneer, на деле оказался еще хуже своего конкурента. И хотя его все-таки запустили в серию, ни одну из 750 построенных машин так и не решились отправить на фронт, а использовали только в качестве "учебных парт" и буксировщиков мишеней.
Оставалось одно - доводить "до ума" пикировщик Curtiss. И тут американцы пошли на отчаянный и беспрецедентный шаг. Несмотря на то, что программа испытаний первого прототипа Helldiver завершилась на столь душераздирающей ноте, они решили не тратить время на постройку и отладку второго экземпляра, а сразу запустить самолет в массовое производство. Продолжение испытаний и внесение необходимых изменений в конструкцию должно было идти параллельно с серийным выпуском!
По довоенным планам первый серийный Helldiver должен был сойти с конвейера авиазавода в Колумбусе еще в декабре 1941 года, а к апрелю следующего года от завода требовали выпускать не менее 85 самолетов ежемесячно. Однако задержки с испытаниями прототипа, его постоянные переделки и проблемы организационного характера привели к тому, что второй опытный (он же и первый серийный) пикировщик SB2C-1 появился на свет только в июне 1942 года.
SB2C-1 довольно сильно отличался от предшественника, причем, не только в лучшую сторону. На самолете в третий раз увеличили киль, который приобрел, наконец, свой окончательный размер и форму. Повысили прочность силового набора крыла и оперения, демонтировали створки ниши хвостового колеса. Под консолями крыла укрепили пилоны для подвески двух 100-фунтовых (45-кг.) бомб, дополнительных 220-литровых топливных баков или пулеметных контейнеров. Изменения коснулись и стрелкового вооружения: пулеметы, ранее стоявшие над мотором, перенесли в центроплан, а спарку турельных "Браунингов" заменили одним крупнокалиберным пулеметом той же марки. В пилотской кабине, вместо телескопического прицела, установили коллиматорный, а среди приборов стрелка-радиста появился радиокомпас и противокорабельный радар ASB.
Опыт войны в Европе и первых боев на Тихом океане потребовал оснащения самолета средствами пассивной защиты. В результате на Helldiver установили лобовое бронестекло кабины пилота и бронеспинку пилотского сиденья. Рабочее место стрелка-радиста также было бронировано, а топливные баки - протектированы.
В результате всех доработок самолет потяжелел на целых 1360 кг. Это резко ухудшило его летные данные. В частности, максимальная скорость упала с 515 до 452 км/ч, а посадочная, наоборот, возросла.
И все же командование ВМФ, вынужденное довольствоваться тем, что есть, не собиралось отказываться от проблемной машины. Наоборот, уже в июле, когда испытания второго прототипа еще только начинались, оно заказало постройку 4000 экземпляров Helldiver. 3000 пикировщиков должен был "выдать" завод в Колумбусе, а еще 1000 - канадская компания Canadian Car and Foundry (CC&F), причем последние предназначались для канадских Королевских ВВС.
тем временем на Тихом океане устаревшие Dauntless продолжали "тянуть фронтовую лямку". Благодаря им американцы одержали крупную победу у Мидуэя и добились стратегического перелома в ходе войны. Первые Helldiver начали поступать в строевые части только поздней осенью 1942 года. В ноябре на их получили палубные эскадрильи VF-9 и VB-9 с авианосца "Эссекс", переведенные затем на новый "Банкер Хилл". За ними последовали эскадрильи авианосца "Йорктаун".
Летчики, привыкшие к чрезвычайно послушному и легкому в управлении Dauntless, сразу приняли новый самолет "в штыки". Действительно, Helldiver оказался более строгим в пилотировании, инертным и менее маневренным. Аварии при посадках на палубу стали обычным явлением. Флотские острословы сразу придумали язвительную расшифровку аббревиатуры SB2C - Son of a Bitch 2-nd Class -"сукин сын второго класса". Но еще более укоренилось другое, не менее обидное прозвище - Beast, что можно перевести как "чудовище" или просто "скотина".
Всю зиму 1942-43 годов на "Йорктауне" и "БанкерХилле" продолжалось "американское родео". Летчики "кувыркались" на палубах своих авианосцев, рвали тормозные тросы, врезались в надстройки и вылетали за борт, пытаясь обуздать "скотину". Кое-кто уже начал поговаривать, что Helldiver надо как можно скорее отправить на свалку и вернуть "старый добрый" Dauntless.
Но в конце концов что-то начало получаться. Пилоты постепенно привыкли к повышенной посадочной скорости Helldiver и научились выполнять заход на палубу с учетом его относительно низкой маневренности. В мае 1943 года эскадрильи VB-4 и VB-6 с "Йорктауна" первыми закончили цикл переподготовки и заступили на боевое дежурство.
В 1943 году накал боев на Тихом океане несколько ослаб. Американцы получили дополнительное время для наращивания сил и подготовку личного состава. К весне 1943 года заводские цеха покинули уже 600 Helldiver 1 -и и 2-й модификаций, незначительно отличавшихся друг от друга. В ходе серийного выпуска в конструкцию машины продолжали вноситься десятки различных мелких изменений.
В середине года появилась третья модификация SB2C-1 Mod III. Ее отличия от предыдущих более заметны. Вместо подвижного крупнокалиберного пулемета стрелка установили (как на первом прототипе) спарку пулеметов винтовочного калибра, а хвостовое колесо сделали неубирающимся.
А компания Curtiss тем временем продолжала совершенствовать свое детище. Весной 1944 года в войска начала поступать новая модификация Helldiver SB2C-1C. Последняя буква "С" в ее индексе означала cannon, то есть "пушка". Действительно, в центроплане крыла у этой модификации, вместо четырех крупнокалиберных пулеметов, стояли две 20-миллиметровые пушки "Испано" с солидным боекомплектом - по 800 снарядов на ствол. Всего было выпущено 778 экземпляров SB2C-1C.
ЛТХ:
Модификация SB2C-1С
Размах крыла, м 15.16
Длина, м 11.18
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 39.20
Масса, кг
пустого самолета 4590
нормальная взлетная 6203
Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-8 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 462
Крейсерская скорость , км/ч 260
Практическая дальность, км 1786
Максимальная скороподъемность, м/мин 533
Практический потолок, м 7370
Экипаж 2
Вооружение: две установленные на крыле 20-мм пушки и два 7,62-мм пулемета в задней кабине
до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях., возможна подвеска торпеды Mk.13
SB2C-4 - последняя модификация Helldiver, успевшая принять участие в войне. Появившийся вслед за ним SB2C-5 на фронт уже не попал. Из заказанных американским флотом 3000 экземпляров до капитуляции Японии успели сделать только 470 (еще 85 - в Канаде), после чего выпуск прекратили. С-5 был почти полностью идентичен С-4, отличаясь лишь незначительным увеличением запаса топлива и беспереплетной сдвижной частью фонаря кабины пилота.
SB2C-5 оставался стандартным палубным бомбардировщиком ВМФ США до июля 1949 года, когда американцы приняли на вооружение концептуально новый самолет Douglas AD Skyraider. На смену SB2C-5 еще в 1946 году должен был прийти SB2C-6, оснащенный 2100-сильным двигателем, но с окончанием войны его программу свернули, а сам С-6 остался лишь в двух прототипах.
Две опытные машины последней модификации Curtiss XSB2C-6 были построены в 1944 году. Это переделанные самолеты SB2C-1C, на которые были установлены новые двигатели Right R-2600-28 мощностью 2100 л.с. В связи с их увеличенными габаритами пришлось переделать капоты. Новая машина обладала значительно лучшими характеристиками, чем SB2C-5, но это не заинтересовало командование флота. Оба самолета в дальнейшем использовались для испытаний различных самолетных систем.
Кроме того существовал проект XSB3C-1 - это совершенно новый самолет, который должен был заменить Helldiver. На нем предполагалось установить двигатель Right R-3350-8 мощностью 2300 л.с, и новое шасси. Однако работы свернули по причине незаинтересованности в них командования. Из-за отсутствия заказа машина так и осталась в стадии макетного проектирования.
В послевоенные годы несколько десятков Helldiver передали в рамках программ военной помощи Италии, Франции, Греции, Португалии и Таиланду. В частности, греческие ВВС получили 20 машин и использовали их в 1948-1949 годах против коммунистических повстанцев, развернувших партизанскую войну на севере страны. Французские Helldiver, сведенные в эскадрилью 3.F и базировавшиеся на палубе авианосца "Арроманш", в начале 1950 активно воевали в Индокитае. Дольше всех Helldiver сохранились в Италии. Там они были сняты с вооружения и отправлены на слом только в 1959 году.
Helldiver был последним представителем уходящего в прошлое класса двухместных однодвигательных пикировщиков, сыгравших столь большую роль в морских и наземных сражениях Второй Мировой. Исчезновение в конце 1940 начале 1950 годов этого класса боевых машин вполне закономерно. Бурное развитие ракетной техники, совершенствование средств радиосвязи и радионавигации, а главное - появление управляемого вооружения резко уменьшили необходимость в подобных самолетах и сузили возможный диапазон решаемых ими задач. Кроме того, еще в годы войны выяснилось, что одноместные истребители-бомбардировщики в большинстве случаев оказывались выгоднее и эффективнее двухместных пикировщиков.
А мы продолжаем рассматривать самолет.
Капоты радиального двигателя Wright R-2600-20 Cyclone 14 мощностью 1900 лс.
Я ходил кругами, чтобы попасть в кабину этого самолета...
Общий вид снизу.
Основные стойки.
Вид из под крыла.
Сдвижной фонарь кабины.
Перфорированные воздушные тормоза.
Общий вид сзади.
Фото 105.
Тормозной гак.
Сдвоенный 7,62-мм пулемет...
Открывание фонаря стрелка.
И ураааа.. после долгих хождений вокруг меня подпустили к кабине самолета.
Приборная панель.
Крупнее пилотажно-навигационные приборы.
В правом нижнем углу двигательные приборы.
В левом нижнем радионавигация.
Левая боковина с рычагами управления двигателем.
Общий вид.
Фото 120.
Заводская табличка двигателя.
На мою радость с какой то целью открыли капоты....
Табличка рассказывает об этом единственном летающем в мире самолете этого типа.
Пилот закрывает капот.
Механизм складывания консолей.
Табличка...
И заводская табличка в таком необычном месте. А номер 3-147 4L это номер самолета или конкретной детали? Нварное все же детали?
И еще одна табличка в этом узле...
Рабочее место стрелка. А зачем ему вот этот лаз из кабины пилота?
Самолет готовится к полету. Экипаж занял свое место.
После запуска складывают консоли крыла. То ли для демонстрации возможности, то ли для удобства руления.
Консоли сложены.
Волонтеры на земле к рулению готовы.
Упитанные зрители тоже...
Общий вид площадки.
К движению готов.
Волонтеры к сопровождению самолета готовы.
Начинается движение.
Фото 135.
Пилот.
Фото 137.
Стрелок.
Самолет проводили...
Фото 142.
Фото 143.
На предварительный...
И вот он уже в воздухе....
Модификации :
SB2C-1 первая серийная модификация.
SB2C-1C на многих самолетах SB2C-1 четыре установленных на крыле пулемета были заменены двумя пушками калибра 20 мм, этот самолет обозначен как Модель 84A.
ХSB2C-2 экспериментальный образец гидросамолета с большой дальностью полета; один измененный вариант (Модель 84С) раннего серийного самолета SB2C-1, имевший два поплавка и специализированное оборудование.
SB2C-3 второй серийный вариант - самолет Модель 84Е. Всего было построено 1112 экземпляров; он имел более мощный двигатель R-2600-20 и детальные улучшения.
SB2C-4 основная серийная версия - самолет Модель 84F (1985 экземпляров); имел подкрыльные крепления для четырех 127-мм ракет или для бомбовой нагрузки массой до 227 кг на каждой консоли крыла.
SB2C-4E неизвестное количество самолетов SB2C-4, оборудованных радаром для ночных полетов.
SB2C-5 последний серийный вариант (Модель 84G) с увеличенным запасом топлива (970 машин).
XSB2C-6 два экспериментальных образца Модель 84H, имевшие двигатель R-2600-22 мощностью 2100 л. с., удлиненный фюзеляж, квадратные законцовки крыла и увеличенный запас топлива.
SBF-1 канадское отделение авиационной корпорации Fairchild Aircraft Corporation's Canadian division выпускало самолеты под обозначениями SBF дополнительно к самолетам компании Curtiss, производившимся для ВМС США; эквивалентный самолету SB2C-1C (построено 50 машин).
SBF-3 150 самолетов, эквивалентных модели SB2C-3. SBF-4E: 100 самолетов, эквивалентных модели SB2C-4Е.
SBW-1 компания Canadian Car & Foundry Company выпускала самолеты под обозначением SBW дополнительно к самолетам, производившимся компанией Curtiss; эквивалентный самолету SB2C-1C (построено 40 машин).
SBW-1B 450 самолетов SBW-1, построенных для ВМС Великобритании; построено только 26 самолетов под названием Helldiver Mk I, но они не эксплуатировались.
SBW-3 413 самолетов, эквивалентных модели SB2C-3.
SBW-4Е 96 самолетов, эквивалентных модели SB2C-4E, плюс 174 заказанных самолета SBW-1B, но законченных как SBW-4E.
SBW-5 86 самолетов, эквивалентных модели SB2C-5.
ЛТХ:
Модификация SB2C-4
Размах крыла, м 15.16
Длина, м 11.18
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 39.20
Масса, кг
пустого самолета 4784
нормальная взлетная 6436
Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-20 Cyclone 14
Мощность, л.с. 1 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 474
Крейсерская скорость , км/ч 284
Практическая дальность, км 1880
Максимальная скороподъемность, м/мин 549
Практический потолок, м 8870
Экипаж 2
Вооружение: две установленные на крыле 20-мм пушки калибра и
два 7,62-мм пулемета в задней кабине;
до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях., одна торпеда
до 8 127-мм НУРС
Создан в 1940 годах. Разработан и строился компанией Curtiss-Wright. Всего было построено около 7140 самолётов всех вариантов. Применялся ВВС США во время Второй мировой войны. Как минимум сохранился один летающий самолет и шесть на статике в музеях. Плюс большое количество обломков, которые ждут своих реставраторов.
Steven f udvar-hazy center SB2C-5
Sun n Fun-2010 SB2C-5
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Sun n Fun 2010 , Tampa FL
все, что у меня есть по SB2C
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
SB2C-5 83479. First aircraft restored in the Mary Baker Engen restoration facility at the Udvar-Hazy Center.
U.S. Navy получили этот Curtiss SB2C-5 Helldiver (BuNo 83479 и Cat A19610118000) 19 мая 1945 года, на заводе Curtiss в Columbus, Ohio. Самолет попал на Naval Air Station (NAS) Port Columbus, тремя днями позже.
В июне в San Diego его подготовили к перелету на Guam для службы в Carrier Air Service Unit, куда он прибыл в июле. Война закончилась до того, как Helldiver успел побывать в бою, но с сентября по декабрь 1945 года, самолет был приписан к Bombing Squadron (VB) 92, с именем “Battling Beasts,” на борту U.S.S. Lexington (CV-16) в Тихом океане, и принимал участие в оккупации Японии.
В январе 1946 года, Helldiver служил в Bombing Squadron (VB) 11 на Santa Rosa, California, где он оставался до 7 февраля 1946 года. Самолет почти не летал, пока не был напрвлен в Attack Squadron (VA) 3A в San Diego в ноябре.
После капитального ремонта 13 февраля 1947 года, самолет попал в Aviation Training Unit (VA-ATU) 4 с апреля 1947 по март 1948 на NAS Jacksonville.
Позже он перебазировался в Norfolk и еще позже на Weeksville Naval Auxiliary Field около Elizabeth City, North Carolina, для консервации и хранения.
31 мая 1948, самолет был списан из Navy и запланирован для National Air Museum.
Он был доставлен в Norfolk 2 марта 1949, законсервирован и помещен в металлический контейнер. Всего к этому времени самолет налетал 630 часов.
Helldiver попал в National Collection в сентябре 1960 года. Его еще раз законсервировали и выставили на улице в Suitland, Maryland.
В 1975 году, самолет перевезли в National Naval Aviation Museum (NNAM) где его отреставрировали перед экспозицией в музее.
NNAM завершил реставрацию в 1982 году и выставили самолет в помещении.
Helldiver вернулся из NNAM в Garber Facility в октябре 2003 года.
В 2010 году Helldiver прибыл в ангар Mary Baker Engen Restoration в NASM’s Steven F. Udvar-Hazy Center.
Этот Helldiver один из семи сохранившихся SB2C. Из этих семи, пять это модификации -5.
Имя Helldiver было своего рода талисманом для компании Curtiss. Его носили все палубные бомбардировщики, последовательно разработанные с конца 1920 годов на этой компании. Первый из них - биплан F8C появился еще в 1929 году и считается родоначальником класса палубных пикировщиков не только в США, но и во всем мире. Затем, в 1935 году, ему на смену пришел разведчик-бомбардировщик SBC, также выполненный по бипланной схеме, но уже с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Он, кстати, стал последним боевым бипланом, состоявшим на вооружении американского флота. Наконец, в 1938 году началась разработка проекта пикирующего бомбардировщика - моноплана SB2C.
В 1938 году на вооружение ВМФ США был принят пикирующий бомбардировщик Douglas SBD Dauntless - весьма современная по тем временам машина - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и гладкой обшивкой. Но быстрый прогресс авиации и все более ощутимая близость войны побудили командование флота в августе того же года составить тактико-технические требования к новому палубному пикировщику с еще более высокими характеристиками. Прежде всего, требовалось увеличить скорость и дальность полета, а также - бомбовую нагрузку.
Стандартной боевой нагрузкой Dauntless являлась 500-фунтовая (227 кг) авиабомба, однако в конце 1930 годов этот боеприпас уже не считался достаточным для потопления крупных, хорошо бронированных и оснащенных системами повышения живучести военных кораблей. В соответствии с требованиями, на перспективном бомбардировщике бомбовый груз увеличивался ровно вдвое - либо одна 1000-фунтовая (454 кг) бомба, либо две 500-фунтовых. Причем, в отличие от того же Dauntless, всю эту нагрузку самолет должен был нести на внутренней подвеске.
Для обеспечения достаточной энерговооруженности бомбардировщик планировалось оснастить перспективным радиальным двухрядным 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Wright R-2600 Cyclone мощностью 1500 л.с.
Еще одним обязательным требованием, на котором многие конструкторы "сломали зубы", стало жесткое ограничение геометрических размеров машины. Оно диктовалось размерами прямоугольной платформы стандартного авианосного лифта-самолетоподъемника - 12,2 на 14,6м. Моряки настояли на том, что на этой платформе должны умещаться одновременно два самолета, причем расстояние от их крайних точек до границы площадки должно быть со всех сторон не менее фута (примерно 30 см).
Впрочем, строгие требования испугали не многих. В борьбу за выгодный военный заказ вступили восемь авиастроительных компаний. В мае 1939 года состоялся конкурс представленных проектов. Победу на нем одержала разработка компании Curtiss. В качестве "подстраховочного" варианта моряки отобрали еще и проект компании Brewster. Обоим предприятиям оплатили постройку прототипов. Машине Curtiss присвоили индекс XSB2B-1, а Brewster - XSB2A-1.
До конца года инженеры Curtiss под руководством главного конструктора Р.Блэйкока продолжали тщательную отработку проекта. Только в феврале 1940 года начались испытания деревянной продувочной модели в аэродинамической трубе. И сразу возникли проблемы. Самолет продемонстрировал слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость.
От первого недостатка избавились увеличением площади крыла с 35,9 до 39,2 кв.м и установкой автоматических передкрылков, которые выпускались и убирались синхронно с шасси. Со вторым дела обстояли сложнее. Наиболее простой и хорошо известный способ повышения устойчивости путем удлинения хвостовой части фюзеляжа тут не годился из-за габаритных лимитов. Эти ограничения, кстати, привели к тому, что Helldiver получился довольно коротким и "толстым". При взлетном весе, вдвое большем, чем у Dauntless, он был всего на 1,2 м (18%) длиннее. Оставалось единственное решение - наращивание площади вертикального оперения. Размеры киля увеличили, но, как оказалось, недостаточно, и в дальнейшем эту процедуру пришлось повторять еще дважды.
Несмотря на возникшие сложности, высокий авторитет компании Curtiss и начало войны в Европе побудили руководство ВМФ заказать 370 серийных экземпляров Helldiver еще до окончания постройки прототипа. Так как головной завод компании в Буффало был "по уши" загружен массовым выпуском истребителей Р-40, для сборки пикировщиков отвели новый, только что построенный авиазавод в Колумбусе.
Первый опытный экземпляр XSB2B-1 выкатили из ворот сборочного цеха 13 декабря 1940 года. Он представлял собой цельнодюралевый свободнонесущий низкоплан с обшивкой из алькледа (дюраль, плакированный чистым алюминием для повышения коррозионной стойкости). Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения, крыло двухлонжеронное, трапециевидное со скругленными законцовками. Вдоль всей задней кромки крыла между фюзеляжем и элеронами располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, игравшие роль тормозных щитков. На взлете и посадке они отклонялись вниз, а при пикировании раскрывались "зонтом", резко снижая скорость машины. По шутливому выражению одного из пилотов, эффект от применения воздушных тормозов был такой, "будто я с разбегу врезаешься в кирпичную стену".
Для уменьшения стояночных габаритов консоли крыла складывались поворотом вверх и в сложенном состоянии фиксировались к фюзеляжу специальными штангами.
В объемном бомбоотсеке согласно заданию помещались две 500-фунтовые или одна 1000-фунтовая бомба. Чтобы избежать попадания сброшенных бомб в винт на пикировании, их подвешивали на специальных качающихся трапециях. В перегрузочном варианте при ограниченном запасе топлива можно было подвесить 1600-фунтовую (726 кг) бомбу или авиаторпеду Мк.13. В этих случаях створки бомбоотсека оставались полуоткрытыми, что заметно снижало летные данные.
Наступательное стрелковое вооружение было по тогдашним меркам довольно мощным, позволяя использовать Helldiver в качестве штурмовика. Два синхронных крупнокалиберных "Браунинга" установили над двигателем и еще два - в центроплане крыла, вне диска вращения винта. Для самозащиты служила спарка "Браунингов" винтовочного калибра на кольцевой турели стрелка-радиста. Чтобы увеличить сектор их обстрела, самолет оборудовали модной новинкой того времени - складным, убирающимся вниз гаргротом, прозванным "черепахой". Первоначально Helldiver планировали оснастить цельно-поворотной стрелковой башней с гидроприводом по типу той, что чуть позже появилась на Avenger, но из-за весовых ограничений от этого пришлось отказаться.
На XSB2B-1 установили новейший и еще довольно "сырой" двигатель Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с., который вращал трехлопастный ВИШ-автомат Curtiss-Electric. И двигатель, и винт еще не прошли стадию отладки и с ними постоянно возникали проблемы, которые серьезно тормозили программу испытаний, а порой - приводили к опасным инцидентам.
Летные испытания прототипа начались 18 декабря 1940 года. Стрелковое вооружение на машине пока отсутствовало, а пулеметные порты были закрыты заглушками. После нескольких пробежек по аэродрому шеф-пилот компании Curtiss Ллойд Чайлдс впервые поднял машину в воздух.
Отчеты испытателя об этом и последующих полетах весьма противоречивы. С одной стороны самолет продемонстрировал неплохие летные данные. Максимальная скорость достигала 515 км/ч - довольно высокий по тем временам показатель для бомбардировщика. Но при этом машина оказалась недостаточно устойчивой по всем трем осям и плохо управляемой на малых скоростях, что особенно опасно при посадках на палубу, требующих от пилота особой точности. Кроме того, двигатель постоянно перегревался.
9 февраля в очередном полете мотор заклинило. Пилот не смог на планировании дотянуть до полосы и при вынужденной посадке разбил машину. Летчик практически не пострадал, но самолет требовал капитального ремонта. Испытания возобновились 6 мая 1940 года, однако буквально через неделю произошла еще одна авария - на пробеге "сложилась" стойка шасси. Поломку устранили быстро, но всем было ясно, что самолет нуждается в серьезных доработках. Испытания, тем не менее, продолжались до августа, а затем XSB2B-1 вернули в заводской цех.
Второй самолет, это летающий Curtiss SB2C-5 "Helldiver" с регистрационным номером N92879/Bu.No.83589 и 3-147 4L. Это единственный в мире летающий самолет этого типа.... SB2C-5 83589 принадлежит Commemorative Air Force (West Texas Wing) из Graham, Texas. Этот самолет был построен в 1945 году, частый гость авиашоу. В 1982 году, у него был отказ двигателя и вынужденная посадка с сильными повреждениями. Волонтеры CAF потратили тысячи часов и более $200,000 для восстановления самолета до летного состояния. На октябрь 2018 года, это был единственный в мире летающий Curtiss SB2C "Helldiver".
построен как SB2C-5.
5 июля 1945 поступил на службу в United States Navy с BuNo 83589.
июль 1945 передан в San Francisco и San Diego. Использовался для обучения новых пилотов SB2C.
1947 передан в Attack Squadron 1B (VA-1B), NAS Alameda, CA.
1948 передан в NAS Corpus Christi. Использовался для буксировки мишеней.
август 1948 списан из United States Navy.
14 октября 1948 выведен как излишек.
1952 продан Montana School of Aeronautics, Helena, MT. Использовался для наземного обучения студентов.
май 1963 перегоночный полет. Передан в Planes of Fame Air Museum/Ed Maloney, Ontario Airport, Ontario, CA.
24 апреля 1970 получен сертификат летной годности на NX92879 (SB2C5, 83589).
19 октября 1971 продан Confederate Air Force. Confederate Air Force Member купил самолет у Air Museum of Ontario.
в 1971 получена гражданская регистрация: NX92879
20 декабря 1971 перегоночный полет. Поставлен в Commemorative Air Force Airpower Museum, Midland International Airport (MAF), Midland, TX.
12 сентября 1979 получен сертификат летной годности на NX92879 (SB2C5, 83589).
август 1985 разрушен. Вынужденная посадка из-за отказа двигателя в Harlingen, TX.
с 1987 по 1988 восстанавливался.
10 сентября 1991 продан American Airpower Heritage Fly Museum, Midland, TX с c/r N92879.
27 сентября 1998 первый полет после восстановления.
12 августа 2001 поврежден. Столкновение на земле с Cessna 152 в New Orleans-Lakefront Airport, LA.
Базируется у Confederate Air Force-West Texas Wing.
Под управлением Commemorative Air Force-Cactus Squadron/West Texas Wing, Graham Graham Municipal Airport, Graham, TX.
Несет маркировку: 32
В этих цветах самолет представляет Helldiver служивший в CV-13 на борту U.S.S. Franklin.
8 декабря 2001 поврежден. Снова столкновение на земле с другим бортом.
24 августа 2015 продан American Airpower Heritage Fly Museu, Dallas, TX.
Переделки были направлены на улучшение температурного режима двигателя путем увеличения воздухозаборника маслорадиатора и расширения "юбки" охлаждения на весь периметр задней кромки капота. В сентябре совершили еще несколько полетов на испытание работы мотора. Затем в октябре последовала очередная серия доработок, в ходе которой опять увеличили площадь вертикального оперения и на один фут удлинили мотораму, дабы сдвинуть вперед центр тяжести и улучшить таким образом продольную устойчивость машины. Кроме того, на самолет установили вооружение.
В ноябре приступили к испытаниям на штопор и на пикирование. Этих испытаний многострадальный прототип уже не пережил. 21 декабря 1940 года летчик Бэрон Хале ввел самолет в отвесное пике на высоте 6600 метров. На выводе из-за перегрузок отлетел киль и буквально рассыпалось правое крыло. Пилоту каким-то чудом удалось выпрыгнуть с парашютом, а единственный на тот момент летный экземпляр Helldiver рухнул на землю, превратившись в груду искореженного металла. Это прервало программу испытаний более чем на пять месяцев.
Между тем Америка вступила в Мировую войну. Новые бомбардировщики понадобились ей срочно. А выбирать было не из чего. "Резервный" самолет Brewster SB2A Buccaneer, на деле оказался еще хуже своего конкурента. И хотя его все-таки запустили в серию, ни одну из 750 построенных машин так и не решились отправить на фронт, а использовали только в качестве "учебных парт" и буксировщиков мишеней.
Оставалось одно - доводить "до ума" пикировщик Curtiss. И тут американцы пошли на отчаянный и беспрецедентный шаг. Несмотря на то, что программа испытаний первого прототипа Helldiver завершилась на столь душераздирающей ноте, они решили не тратить время на постройку и отладку второго экземпляра, а сразу запустить самолет в массовое производство. Продолжение испытаний и внесение необходимых изменений в конструкцию должно было идти параллельно с серийным выпуском!
По довоенным планам первый серийный Helldiver должен был сойти с конвейера авиазавода в Колумбусе еще в декабре 1941 года, а к апрелю следующего года от завода требовали выпускать не менее 85 самолетов ежемесячно. Однако задержки с испытаниями прототипа, его постоянные переделки и проблемы организационного характера привели к тому, что второй опытный (он же и первый серийный) пикировщик SB2C-1 появился на свет только в июне 1942 года.
SB2C-1 довольно сильно отличался от предшественника, причем, не только в лучшую сторону. На самолете в третий раз увеличили киль, который приобрел, наконец, свой окончательный размер и форму. Повысили прочность силового набора крыла и оперения, демонтировали створки ниши хвостового колеса. Под консолями крыла укрепили пилоны для подвески двух 100-фунтовых (45-кг.) бомб, дополнительных 220-литровых топливных баков или пулеметных контейнеров. Изменения коснулись и стрелкового вооружения: пулеметы, ранее стоявшие над мотором, перенесли в центроплан, а спарку турельных "Браунингов" заменили одним крупнокалиберным пулеметом той же марки. В пилотской кабине, вместо телескопического прицела, установили коллиматорный, а среди приборов стрелка-радиста появился радиокомпас и противокорабельный радар ASB.
Опыт войны в Европе и первых боев на Тихом океане потребовал оснащения самолета средствами пассивной защиты. В результате на Helldiver установили лобовое бронестекло кабины пилота и бронеспинку пилотского сиденья. Рабочее место стрелка-радиста также было бронировано, а топливные баки - протектированы.
В результате всех доработок самолет потяжелел на целых 1360 кг. Это резко ухудшило его летные данные. В частности, максимальная скорость упала с 515 до 452 км/ч, а посадочная, наоборот, возросла.
И все же командование ВМФ, вынужденное довольствоваться тем, что есть, не собиралось отказываться от проблемной машины. Наоборот, уже в июле, когда испытания второго прототипа еще только начинались, оно заказало постройку 4000 экземпляров Helldiver. 3000 пикировщиков должен был "выдать" завод в Колумбусе, а еще 1000 - канадская компания Canadian Car and Foundry (CC&F), причем последние предназначались для канадских Королевских ВВС.
тем временем на Тихом океане устаревшие Dauntless продолжали "тянуть фронтовую лямку". Благодаря им американцы одержали крупную победу у Мидуэя и добились стратегического перелома в ходе войны. Первые Helldiver начали поступать в строевые части только поздней осенью 1942 года. В ноябре на их получили палубные эскадрильи VF-9 и VB-9 с авианосца "Эссекс", переведенные затем на новый "Банкер Хилл". За ними последовали эскадрильи авианосца "Йорктаун".
Летчики, привыкшие к чрезвычайно послушному и легкому в управлении Dauntless, сразу приняли новый самолет "в штыки". Действительно, Helldiver оказался более строгим в пилотировании, инертным и менее маневренным. Аварии при посадках на палубу стали обычным явлением. Флотские острословы сразу придумали язвительную расшифровку аббревиатуры SB2C - Son of a Bitch 2-nd Class -"сукин сын второго класса". Но еще более укоренилось другое, не менее обидное прозвище - Beast, что можно перевести как "чудовище" или просто "скотина".
Всю зиму 1942-43 годов на "Йорктауне" и "БанкерХилле" продолжалось "американское родео". Летчики "кувыркались" на палубах своих авианосцев, рвали тормозные тросы, врезались в надстройки и вылетали за борт, пытаясь обуздать "скотину". Кое-кто уже начал поговаривать, что Helldiver надо как можно скорее отправить на свалку и вернуть "старый добрый" Dauntless.
Но в конце концов что-то начало получаться. Пилоты постепенно привыкли к повышенной посадочной скорости Helldiver и научились выполнять заход на палубу с учетом его относительно низкой маневренности. В мае 1943 года эскадрильи VB-4 и VB-6 с "Йорктауна" первыми закончили цикл переподготовки и заступили на боевое дежурство.
В 1943 году накал боев на Тихом океане несколько ослаб. Американцы получили дополнительное время для наращивания сил и подготовку личного состава. К весне 1943 года заводские цеха покинули уже 600 Helldiver 1 -и и 2-й модификаций, незначительно отличавшихся друг от друга. В ходе серийного выпуска в конструкцию машины продолжали вноситься десятки различных мелких изменений.
В середине года появилась третья модификация SB2C-1 Mod III. Ее отличия от предыдущих более заметны. Вместо подвижного крупнокалиберного пулемета стрелка установили (как на первом прототипе) спарку пулеметов винтовочного калибра, а хвостовое колесо сделали неубирающимся.
А компания Curtiss тем временем продолжала совершенствовать свое детище. Весной 1944 года в войска начала поступать новая модификация Helldiver SB2C-1C. Последняя буква "С" в ее индексе означала cannon, то есть "пушка". Действительно, в центроплане крыла у этой модификации, вместо четырех крупнокалиберных пулеметов, стояли две 20-миллиметровые пушки "Испано" с солидным боекомплектом - по 800 снарядов на ствол. Всего было выпущено 778 экземпляров SB2C-1C.
ЛТХ:
Модификация SB2C-1С
Размах крыла, м 15.16
Длина, м 11.18
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 39.20
Масса, кг
пустого самолета 4590
нормальная взлетная 6203
Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-8 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 462
Крейсерская скорость , км/ч 260
Практическая дальность, км 1786
Максимальная скороподъемность, м/мин 533
Практический потолок, м 7370
Экипаж 2
Вооружение: две установленные на крыле 20-мм пушки и два 7,62-мм пулемета в задней кабине
до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях., возможна подвеска торпеды Mk.13
SB2C-4 - последняя модификация Helldiver, успевшая принять участие в войне. Появившийся вслед за ним SB2C-5 на фронт уже не попал. Из заказанных американским флотом 3000 экземпляров до капитуляции Японии успели сделать только 470 (еще 85 - в Канаде), после чего выпуск прекратили. С-5 был почти полностью идентичен С-4, отличаясь лишь незначительным увеличением запаса топлива и беспереплетной сдвижной частью фонаря кабины пилота.
SB2C-5 оставался стандартным палубным бомбардировщиком ВМФ США до июля 1949 года, когда американцы приняли на вооружение концептуально новый самолет Douglas AD Skyraider. На смену SB2C-5 еще в 1946 году должен был прийти SB2C-6, оснащенный 2100-сильным двигателем, но с окончанием войны его программу свернули, а сам С-6 остался лишь в двух прототипах.
Две опытные машины последней модификации Curtiss XSB2C-6 были построены в 1944 году. Это переделанные самолеты SB2C-1C, на которые были установлены новые двигатели Right R-2600-28 мощностью 2100 л.с. В связи с их увеличенными габаритами пришлось переделать капоты. Новая машина обладала значительно лучшими характеристиками, чем SB2C-5, но это не заинтересовало командование флота. Оба самолета в дальнейшем использовались для испытаний различных самолетных систем.
Кроме того существовал проект XSB3C-1 - это совершенно новый самолет, который должен был заменить Helldiver. На нем предполагалось установить двигатель Right R-3350-8 мощностью 2300 л.с, и новое шасси. Однако работы свернули по причине незаинтересованности в них командования. Из-за отсутствия заказа машина так и осталась в стадии макетного проектирования.
В послевоенные годы несколько десятков Helldiver передали в рамках программ военной помощи Италии, Франции, Греции, Португалии и Таиланду. В частности, греческие ВВС получили 20 машин и использовали их в 1948-1949 годах против коммунистических повстанцев, развернувших партизанскую войну на севере страны. Французские Helldiver, сведенные в эскадрилью 3.F и базировавшиеся на палубе авианосца "Арроманш", в начале 1950 активно воевали в Индокитае. Дольше всех Helldiver сохранились в Италии. Там они были сняты с вооружения и отправлены на слом только в 1959 году.
Helldiver был последним представителем уходящего в прошлое класса двухместных однодвигательных пикировщиков, сыгравших столь большую роль в морских и наземных сражениях Второй Мировой. Исчезновение в конце 1940 начале 1950 годов этого класса боевых машин вполне закономерно. Бурное развитие ракетной техники, совершенствование средств радиосвязи и радионавигации, а главное - появление управляемого вооружения резко уменьшили необходимость в подобных самолетах и сузили возможный диапазон решаемых ими задач. Кроме того, еще в годы войны выяснилось, что одноместные истребители-бомбардировщики в большинстве случаев оказывались выгоднее и эффективнее двухместных пикировщиков.
А мы продолжаем рассматривать самолет.
Капоты радиального двигателя Wright R-2600-20 Cyclone 14 мощностью 1900 лс.
Я ходил кругами, чтобы попасть в кабину этого самолета...
Общий вид снизу.
Основные стойки.
Вид из под крыла.
Сдвижной фонарь кабины.
Перфорированные воздушные тормоза.
Общий вид сзади.
Фото 105.
Тормозной гак.
Сдвоенный 7,62-мм пулемет...
Открывание фонаря стрелка.
И ураааа.. после долгих хождений вокруг меня подпустили к кабине самолета.
Приборная панель.
Крупнее пилотажно-навигационные приборы.
В правом нижнем углу двигательные приборы.
В левом нижнем радионавигация.
Левая боковина с рычагами управления двигателем.
Общий вид.
Фото 120.
Заводская табличка двигателя.
На мою радость с какой то целью открыли капоты....
Табличка рассказывает об этом единственном летающем в мире самолете этого типа.
Пилот закрывает капот.
Механизм складывания консолей.
Табличка...
И заводская табличка в таком необычном месте. А номер 3-147 4L это номер самолета или конкретной детали? Нварное все же детали?
И еще одна табличка в этом узле...
Рабочее место стрелка. А зачем ему вот этот лаз из кабины пилота?
Самолет готовится к полету. Экипаж занял свое место.
После запуска складывают консоли крыла. То ли для демонстрации возможности, то ли для удобства руления.
Консоли сложены.
Волонтеры на земле к рулению готовы.
Упитанные зрители тоже...
Общий вид площадки.
К движению готов.
Волонтеры к сопровождению самолета готовы.
Начинается движение.
Фото 135.
Пилот.
Фото 137.
Стрелок.
Самолет проводили...
Фото 142.
Фото 143.
На предварительный...
И вот он уже в воздухе....
Модификации :
SB2C-1 первая серийная модификация.
SB2C-1C на многих самолетах SB2C-1 четыре установленных на крыле пулемета были заменены двумя пушками калибра 20 мм, этот самолет обозначен как Модель 84A.
ХSB2C-2 экспериментальный образец гидросамолета с большой дальностью полета; один измененный вариант (Модель 84С) раннего серийного самолета SB2C-1, имевший два поплавка и специализированное оборудование.
SB2C-3 второй серийный вариант - самолет Модель 84Е. Всего было построено 1112 экземпляров; он имел более мощный двигатель R-2600-20 и детальные улучшения.
SB2C-4 основная серийная версия - самолет Модель 84F (1985 экземпляров); имел подкрыльные крепления для четырех 127-мм ракет или для бомбовой нагрузки массой до 227 кг на каждой консоли крыла.
SB2C-4E неизвестное количество самолетов SB2C-4, оборудованных радаром для ночных полетов.
SB2C-5 последний серийный вариант (Модель 84G) с увеличенным запасом топлива (970 машин).
XSB2C-6 два экспериментальных образца Модель 84H, имевшие двигатель R-2600-22 мощностью 2100 л. с., удлиненный фюзеляж, квадратные законцовки крыла и увеличенный запас топлива.
SBF-1 канадское отделение авиационной корпорации Fairchild Aircraft Corporation's Canadian division выпускало самолеты под обозначениями SBF дополнительно к самолетам компании Curtiss, производившимся для ВМС США; эквивалентный самолету SB2C-1C (построено 50 машин).
SBF-3 150 самолетов, эквивалентных модели SB2C-3. SBF-4E: 100 самолетов, эквивалентных модели SB2C-4Е.
SBW-1 компания Canadian Car & Foundry Company выпускала самолеты под обозначением SBW дополнительно к самолетам, производившимся компанией Curtiss; эквивалентный самолету SB2C-1C (построено 40 машин).
SBW-1B 450 самолетов SBW-1, построенных для ВМС Великобритании; построено только 26 самолетов под названием Helldiver Mk I, но они не эксплуатировались.
SBW-3 413 самолетов, эквивалентных модели SB2C-3.
SBW-4Е 96 самолетов, эквивалентных модели SB2C-4E, плюс 174 заказанных самолета SBW-1B, но законченных как SBW-4E.
SBW-5 86 самолетов, эквивалентных модели SB2C-5.
ЛТХ:
Модификация SB2C-4
Размах крыла, м 15.16
Длина, м 11.18
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 39.20
Масса, кг
пустого самолета 4784
нормальная взлетная 6436
Тип двигателя 1 ПД Wright R-2600-20 Cyclone 14
Мощность, л.с. 1 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 474
Крейсерская скорость , км/ч 284
Практическая дальность, км 1880
Максимальная скороподъемность, м/мин 549
Практический потолок, м 8870
Экипаж 2
Вооружение: две установленные на крыле 20-мм пушки калибра и
два 7,62-мм пулемета в задней кабине;
до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях., одна торпеда
до 8 127-мм НУРС