Авиасвит 2010,Киев,Гостомель ч.3:Ан-22
Мои попытки попасть внутрь Ан-22 начались с посещения последнего Макса. Я пытался сделать это и в музее в Монино,и в музее ВТА в Иваново,на аэродроме Северный.Но удача поворачивалась ко мне не тем местом.И вот в самом гнезде этих самолетов,в Гостомеле на аэродроме КБ Антонова,мне удалось реализовать мечту:-))) этот же пост,но с маленькими картинками
этот же пост,но с маленькими картинками
Сайт 81 полка ВТА с великолепной информацией по Ан-22
Ан-22 09309 на максе 2009 он же 05-10 часть 1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Правда вокруг него я ходил целый день, в надежде отловить момент открытия дверей. Потому как в отличии от других самолетов, экипажа поблизости не было видно. Уже перед окончанием второго дня выставки, я увидел проникновение внутрь некоей важной на вид делегации и рванул к самолету. В силу природной скромности, полезть за ними я не мог и полчаса ждал у двери их возвращения с официальными лицами. Через полчаса они вышли и я набрался смелости спросить у члена экипажа разрешения на осмотр и фотографирование самолета. Меня попросили подождать еще 20 минут, после чего пустили внутрь.
они стояли молча в ряд,их было восемь....
посмотрим вначале на этот самолет снаружи
вид спереди
винтовые самолеты все таки красавцы
Топливная система самолёта Ан-22 состоит из 20 мягких баков (14 центропланных баков и по 3 бака в обтекателях шасси), 10 крыльевых баков-отсеков (кессонов). Топливные ёмкости крыла разбиты на четыре группы, каждая из которых питает один двигатель.Полная вместимость топливных баков - 127600 л. Применяются топлива марок Т-1, ТС-1, Т-2, РТ и их смеси.
и я отразился в этом величие!!!
вид сбоку
вид снизу: подбрюшье
идем дальше к хвосту
теперь вид от хвоста к носу
вид снизу на хвостовое оперение
и вот его крепкие ножки
воздухозаборник для всу?
и здесь же располагается дверь для входа
дверь поближе
приоткрыта: надо попытаться забраться
Шасси Ан-22 состоит из передней стойки с двумя тормозными колёсами КТ-131 (1450x580 мм)
Передняя стойка имеет механизм поворота на угол до 35° в каждую сторону при рулёжном управлении и на угол 10° в каждую сторону при взлётно-посадочном управлении. Начиная с самолёта № 0302, передние основные стойки имеют возможность поворачиваться вправо и влево на 7°30' для облегчения разворота самолёта и при буксировке. Во избежание возникновения колебаний "шимми" при разбеге и пробеге, а также для обеспечения нейтрального положения колёс при уборке шасси, на каждом рычаге передних основных стоек шасси установлено по 2 демпфера-стабилизатора. Передняя опора убирается в фюзеляж против полёта,
переднее шасси
шесть основных стоек с двумя тормозными колёсами КТ-130 (1750x730 мм) на каждой.
Колёса оснащены высокопрофильными пневматиками, давление в которых равно 5 кгс/см2, что позволяет эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах.
основное шасси
Уборка основных опор - в обтекатели по полёту.Створки основных ног шасси в выпущенном положении открыты (что в эксплуатации не очень удобно, т.к. в ниши шасси всегда попадает грязь, летящая из-под колёс). На створках основных ног выполнены специальные жалюзи для вентиляции ниши забортным воздухом. Предусмотрена как одновременная, так и раздельная (при аварийной ситуации - от системы ручных насосов) уборка и выпуск основных стоек шасси. На первых самолётах давление в пневматиках колёс всех стоек шасси могло регулироваться в диапазоне 2,5-5 кгс/см2, но в дальнейшем система регулирования давления была демонтирована. Контроль за положением шасси выведен на пилотажно-посадочный сигнализатор (ППС), расположенный на центральном пульте лётчиков.
вид с одного бока на другой
После отрыва самолёта от земли колёса перед уборкой шасси подтормаживаются. Схема шасси позволяет производить замену отдельных агрегатов (колёс, амортизаторов и др.) без подъёма самолёта на гидроподъёмники, а также дозарядку амортизаторов азотом и жидкостью АМГ-10, не снимая их с самолёта.
Колея шасси - 6,7 м, база шасси - 17,27 м. Силовые детали шасси выполнены из стали 30ХГСНА и сплава В93.
как выглядит ниша основного шасси
В полёте контроль за состоянием замков шасси и других агрегатов, расположенных в отсеках шасси, может осуществляться через специальные лючки-иллюминаторы.
Ан-22 может благополучно совершить посадку при выпущенной всего одной основной стойке справа или слева.
На первых самолётах устанавливались тормозные колёса КТ-109 и КТ-110. Колеса КТ-109 и КТ-110 с ребристым протектором и тормозными барабанами не выдерживали посадок с большим посадочным весом. В эксплуатации было много случаев, когда в командировках самолёт на посадке "разувался" и экипажу приходилось менять сразу несколько колёс (которые приходилось привозить на другом самолёте). По доработкам колёса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более лёгкие КТ-130 (450 кг), а КТ-110 заменили на КТ-131. Были заменены и тормозные барабаны из другого магниевого сплава, которые выдерживали до 10 посадок (одна за одной) при тренировочных полётах по кругам.
само колесо
вес КТ-130 (450 кг)
маркировка на колесе
Силовая установка Ан-22 включает 4 турбовинтовых двигателя НК-12МА с четырёхлопастными соосными винтами АВ-90 диаметром 6,2 м (передний винт вращается вправо, задний - влево).
В двигателе большая часть энергии горячих газов на лопатках турбины преобразуется в механическую энергию, а значительно меньшая часть энергии газов на выходе из турбины преобразуется в реактивном сопле в реактивную тягу. Мощность, развиваемая на валу турбины, расходуется на вращение воздушного винта, компрессора двигателя и вспомогательных агрегатов. Тяга, развиваемая воздушным винтом, суммируясь с реактивной тягой, создает суммарную тягу.
Двигатель состоит из следующих основных узлов: редуктора, осевого компрессора, камеры сгорания, реактивной турбины и нерегулируемого реактивного сопла.
двигатель
Силовая несущая часть двигателя состоит из: картера вала заднего винта, картера редуктора, картера турбины, статора турбины, задней опоры, четырёхстержневой подвески, соединяющей картер редуктора с картером турбины и разгружающей статор компрессора от передачи на самолёт сил от картера редуктора.
Редуктор двигателя - дифференциальный, с передаточным отношением от ротора двигателя к воздушному винту 0,088. Редуктор передает избыточную мощность турбины на соосный воздушный винт АВ-90. При одинаковом числе оборотов винтов передний винт потребляет 54,4%, а задний - 45,6% от общей мощности, передаваемой на воздушные винты.
Компрессор двигателя - осевой, четырнадцатиступенчатый. При нормальных условиях на земле степень повышения давления компрессора на максимальном режиме - 9,7. Ротор компрессора барабанно-дискового типа. Картер компрессора - сварной конструкции, выполнен в виде двух половин с разъёмом в осевой горизонтальной плоскости.
Лопатки входного направляющего аппарата (ВНА) - поворотные. На расчётных режимах работы лопатки ВНА устанавливаются на расчётный угол 16° для получения наивыгоднейших углов атаки на лопатках колеса I ступени. На нерасчётных режимах (работа на земле и малых высотах) лопатки ВНА устанавливаются на угол 28° для улучшения работы I ступени и обеспечения необходимого запаса по устойчивой работе компрессора. При этом также облегчается запуск двигателя. Перекладка лопаток ВНА происходит c помощью агрегата управления АУ-12 по изменению статического давления на высоте примерно от 4200 до 4500 м (по регулировке АУ-12).
На картере компрессора установлены 5 клапанов перепуска воздуха для обеспечения устойчивой работы компрессора на пониженных оборотах.
Камера сгорания - кольцевого типа, с двенадцатью головками, объединёнными внутренними и наружными кожухами. В завихрители головок установлены рабочие форсунки. В камере размещаются воспламенители и дополнительные форсунки.
Турбина двигателя - пятиступенчатая, реактивная, состоит из пяти рабочих колес и пяти сопловых аппаратов. Ротор турбины вращается на роликоподшипниках. Реактивное сопло с наружной стороны для охлаждения обдувается атмосферным воздухом.
выхлоп
Винты АВ-90 оснащены гидромеханизмами для изменения угла установки лопастей в полёте, постановки на упоры провежуточных углов и электрогидросистемой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах. Винты работают совместно с блоком регуляторов Р-90, аппаратурой управления винтами и автоматически поддерживают постоянным заданное число оборотов двигателя (8325+25 об/мин) за счёт изменения шага лопастей винтов.
Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления (РУД) подачей топлива, рычагов аварийного останова и флюгирования, кнопками запуска, выключателями останова (стоп-кранами), выключателями снятия винтов с упора и кнопками флюгирования (КФЛ-37).
Агрегаты вспомогательных систем силовой установки размещаются в мотогондоле. Для удобства подхода к агрегатам на мотогондоле предусмотрены специальные лючки. Крепление двигателя выполнено с помощью подкосов.
Противообледенительная система (ПОС) двигателя обеспечивает:
* сигнализацию обледенения двигателей от датчика бледенения СО-4А без включения системы;
* автоматическое и ручное управление обогревом по сигналу от самолётных радиоизотопных сигнализаторов обледенения РИО-3 или двигательных СО-4А;
* контроль системы сигнализации обледенения при неработающих двигателях;
* контроль системы сигнализации обледенения при работающих двигателях.
Воздухозаборник двигателя и маслорадиатора обогревается горячим воздухом, отбираемым от 14-й ступени компрессора двигателя.
Обогрев винтов и коков производится переменным однофазным током 200 В, вырабатываемым генератором двигателя СГО-30УРС (на самолётах 1-4 серий, на самолётах 5-7 серий - генератором ГТ-120). Сила потребляемого тока равна 95-105 А (винты потребляют 80 А, кок - 25 А). По показаниям амперметра экипаж может следить за исправностью накладок обогрева. Если ток занижен (например прибор показывает 80 А - значит не обогревается кок, если меньше на 10 А - одна из лопастей (каждая лопасть потребляет 10 А)).
Запуск двигателей на самолётах 1-4 серий осуществляется от турбостартера ТС-12МА, на самолётах 5-7 серий - от воздушного стартера ВС-12, воздух для которого подаётся ВСУ (два двигателя ТА-6А1).
на крыле
Крыло Ан-22 высокорасположенное, свободнонесущее, имеет трапецевидную в плане форму.
Средние ЧК несут несут на себе двухщелевые трёхсекционные закрылки с дефлектором, а Отъемные ЧК - трёхсекционные элероны с серворулём и сервокомпенсатором.
Закрылки отклоняются на 25° при взлёте, на 35° - при посадке. Угол установки крыла +4°. Геометрическая крутка крыла от бортовой нервюры до конца СЧК-II составляет 0°28', до концевого сечения - 2°30'.
крепление крыла
хвостовое оперение
нам вежливо разрешили пройти во внутрь
дверь напротив входа
грузовой отсек: вид от входа в хвост
общий вид из хвоста
спустимся чуть ниже
потолок
ближе к кабине
герметичная переборка
умывальник
вид на грузовой отсек от перегородки
тельфер
сидячие места слева
и справа
** схема помещений в носу самолета
начинаем обследовать герметичные помещения: комнатка слева по борту,здесь же и туалет
лестница в кабину
комнатка справа по борту и проход к штурману и наверх в кабину
вид от штурманской двери
пробираемся в штурманскую:
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает автоматическое самолётовождение в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях. Оно включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПНПК) "Купол-22", бортовую навигационно-посадочную аппаратуру "Курс МП-2", автоматический радиокомпас аварийных маяков "АРК-У2", автоматический радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-4, радиостанцию ближней навигации "РСБН-7С", радиотехническую систему дальней навигации "РСДН-3С" (в последствии заменена на "А-711"), доплеровский измеритель скорости и угла сноса "ДИСС-013", самолётный ответчик международный "СОМ-64", самолётный дальномер "СД-67", антенно-фидерную систему "Пион-2П", систему предупреждения об облучении "С-3М", аппаратуру "6202" и аппаратуру прицеливания по радиомаякам "А-811".
рабочее место левая панель
верхняя панель
по центру gps?
общий вид пилотской кабины:
Система управления самолётом Ан-22 - дублированная, смешанного типа с широким использованием тросовой проводки. На самолётах 1-4 серий в систему управления по необратимой схеме включены гидроусилители типа БУ-170 и БУ-190 с механизмами переключения на аварийное (серворулевое) управление. На самолётах 5-7 серий эти функции осуществляют рулевые приводы РП-410Т.
Для уменьшения шарнирных моментов в бустерном режиме рули высоты, корневые и средние секции элеронов имеют кинематические сервокомпенсаторы. Кинематические сервокомпенсаторы рулей высоты и корневых секций элеронов при серворулевом управлении работают как серворули.
Создание необходимых усилий на штурвалах, штурвальных колонках и педалях как при основном, так и при аварийном управлении осуществляется пружинными загрузочными механизмами (автоматами загрузки):
* в каналах тангажа и крена - с коррекцией по скоростному напору (по крену + блокировка по закрылкам);
* в путевом канале - с повышением усилий при уборке закрылков.
верхняя панель
Система управления самолётом обеспечивает также и стояночное стопорение рулей и элеронов. Стопорение рулей и элеронов - электродистанционное, обеспечивается механизмами стопорения (на самолётах 1-4 серий) или рулевыми приводами (на самолётах 5-7 серий).
Застопорить рули и элероны можно только при обжатых стойках основных опор шасси и нулевом положении РУДов.
руды
центральная панель
рабочее место КВСа
Управляемые колёса передней ноги шасси обеспечивают выдерживание нужного радиуса разворота самолёта при рулении, а также при разбеге и пробеге - большой запас управляемости даже без применения тормозов. Система управления поворотом передней ноги работает в двух режимах: рулёжном и взлётно-посадочном. На рулежном режиме максимальный угол поворота колёс в каждую сторону составляет 35±3°, на взлётно-посадочном управлении - 10±2°. Включение нужного режима осуществляется переключателем "Руление-Взлёт/Посадка" на центральном пульте. Там же расположены и лампы сигнализации.
Рулёжное управление кинематически выполнено с жесткой обратной связью с передаточным отношением, равным 6, т.е. углу 35° поворота колёс соответствует угол 210° поворота штурвальчика управления передней ногой.Мы этот штурвальчик можем видеть тут: он выглядит как рукоятка перемещающаяся вперед назад на боковой панели
рабочее место 2 го пилота
приборная панель 2го
рабочее место за квсом: борт-радист:
Радиосвязное оборудование предназначено для обеспечения непрерывной внутрисамолётной связью, радиосвязью с самолётами в воздухе и наземными КП, а также для записи переговоров между членами экипажа.
В состав радиосвязного оборудования входит:
* две командные МВ-ДМВ радиостанции Р-862 "Журавль-30" (на первых сериях Р-802);
* две коротковолновые радиостанции Р-847ЭТ "Призма";
* средневолновый передатчик "Пеленг";
* КВ и СВ приёмник Р-876ЭТ "Комета";
* самолётное переговорное устройство СПУ-8 (на первых сериях СПУ-7);
* аварийная радиостанция Р-851;
* магнитофон МС-61Б с двумя записывающими аппаратами;
* магнитный самописец основных параметров полёта МСРП-12-96 (на самолётах 1-5 серий) или МСРП-64 (на самолётах 6-7 серий);
* аппаратура "19-18";
* самолётный дозиметр ДП-3Б.
рабочее место за 2 м пилотом: старший борт-техник
Щиток управления топливной системой установлен на рабочем месте старшего бортового техника по авиационному оборудованию (АО).Он как раз в центре на черном фоне
общий вид назад
и еще раз общий вид кабины
Высотное оборудование самолёта Ан-22 обеспечивает нормальные условия в кабинах экипажа, сопровождающих и грузовом отсеке при полётах на больших высотах. На самолёте применяется медицинский кислород по ГОСТ-5583-68.
Для питания кислородом членов экипажа, сопровождающих и десантников на самолёте смонтировано оборудование коллективного и индивидуального пользования, которое включает в себя кислородные приборы КП-24М и КП-56Т, переносные кислородные приборы КП-19 и КП-21 с баллонами, парашютные кислородные приборы КП-23 и шаровые баллоны для газообразного кислорода с рабочим давлением 150 кгс/см2.
комната за кабиной экипажа,именно сюда идут все лестницы
и вот какое интересное оконце:
вот что там видно
и тут нам выдалась уникальная возможность пробраться в хвост и вылезти на фюзеляж
через этот люк
спина гиганта
Оперение самолёта свободнонесущее, двухкилевое. Оперение состоит из центроплана и двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты и двух килей с рулями направления. Центроплан, стабилизатор и кили двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Каждая консоль стабилизатора имеет руль высоты с тремя серворулями. Концевые серворули законтрены. Каждый руль направления состоит из верхней и нижней частей, на нижних частях установлены законтренные сервокомпенсаторы. На верхних частях установлены: на самолётах 1-4 серий - одна секция сервокомпенсатора, а на машинах 5-7 серий - одна секция серворулей.
хвостовое оперение правое
левое
хвостовая оконечность
Использовались две системы заводкой нумерации (з/н): Ан-22 имеет обычную для ОКБ Антонова систему с годом изготовления, кодом завода, номера партии и номера в партии. Ан-22А показывает год изготовления, код завода и пятизначный номер. Первая цифра - всегда '8', вторая, третья и четвертая - числовая прогрессия, и пятая цифра, вероятно, случайная. Этот пятизначный вычисляемый номер применялся на большем количестве типов с 1974 из соображений безопасности. Поскольку этот номер не указывает номер партии и номера в партиях, нельзя было определить общее количество построенных самолетов
Ан-22 Ан-22А
5 34 01 10 (СССР-09310)
| | | |--- номер в партии
| | |------ номер партии
| |--------- код завода (завод № 84 г.Ташкент)
|------------ год выпуска 05 34 83311 (СССР-08831)
| | |---- пятизначный номер
| |-------- код завода (завод № 84 г.Ташкент)
|------------ год выпуска
и опять в темное чрево кита!!!!
за все время эксплуатации Антеев было потеряно 7 самолетов!!!!
А теперь немного о самолете на который мы так долго смотрели:
Антонов Ан-22А номер 04 34 81244 (построен на авиазаводе №84 г.Ташкент) , СССР-09307 С первый полет ранее 1974 года л/н 05-09; заводской номер 00340207;
Регистрация: UR-09307
s/n: 043481244
ранее - в ВВС (Тверь, 8 ВТАП) - ex CCCP-09307.
Ан-22 09307. 13.01.89 г. командир корабля майор Н.П.Волков. При взлете с аэродрома Аден ЙНДР с максимальным взлетным весом на скорости 260 км/ч произошла уборка носовой стойки шасси с последующим снятием с замков выпущенного положения передних и средних стоек основных ног шасси. Причина: несогласованные действия ст. б/т кор. Чекордина и КК (преждевременнаЯ уборка шасси). экипаж прекратил взлет, самолет выкатилсЯ за пределы ВПП, получил значительные повреждениЯ силовых элементов нижней части фюзеляжа от 4 до 32 шп (см. фото). Получил большие повреждения и перевозимый внутри грузовой кабины самолет Миг-25. Самолет восстановлен бригадой из 10 человек от ИАС и рем. завода. Перегнан 12.12.89 г. в г. Киев и продан за 24 тыс.руб. в АНТК, где был окончательно отремонтирован. Начал летать в июне 1994 г. 2 раза этот самолет сажали с убранными шасси - и снова ремонтировали. Летает до настоящего времени по всему миру под украинским флагом.
Он же: "Антей" 05-09 в феврале 1995 г. совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Эфиопия), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолета 02-03, и в октябре 1996 г. вновь ввели в эксплуатацию.
Сейчас этот самолет в общим налетом более 8 тысяч часов,ждет после основательного ремонта новую винтовую группу и готов к дальнейшим подвигам!!!
этот же пост,но с маленькими картинками
Сайт 81 полка ВТА с великолепной информацией по Ан-22
Ан-22 09309 на максе 2009 он же 05-10 часть 1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Правда вокруг него я ходил целый день, в надежде отловить момент открытия дверей. Потому как в отличии от других самолетов, экипажа поблизости не было видно. Уже перед окончанием второго дня выставки, я увидел проникновение внутрь некоей важной на вид делегации и рванул к самолету. В силу природной скромности, полезть за ними я не мог и полчаса ждал у двери их возвращения с официальными лицами. Через полчаса они вышли и я набрался смелости спросить у члена экипажа разрешения на осмотр и фотографирование самолета. Меня попросили подождать еще 20 минут, после чего пустили внутрь.
они стояли молча в ряд,их было восемь....
посмотрим вначале на этот самолет снаружи
вид спереди
винтовые самолеты все таки красавцы
Топливная система самолёта Ан-22 состоит из 20 мягких баков (14 центропланных баков и по 3 бака в обтекателях шасси), 10 крыльевых баков-отсеков (кессонов). Топливные ёмкости крыла разбиты на четыре группы, каждая из которых питает один двигатель.Полная вместимость топливных баков - 127600 л. Применяются топлива марок Т-1, ТС-1, Т-2, РТ и их смеси.
и я отразился в этом величие!!!
вид сбоку
вид снизу: подбрюшье
идем дальше к хвосту
теперь вид от хвоста к носу
вид снизу на хвостовое оперение
и вот его крепкие ножки
воздухозаборник для всу?
и здесь же располагается дверь для входа
дверь поближе
приоткрыта: надо попытаться забраться
Шасси Ан-22 состоит из передней стойки с двумя тормозными колёсами КТ-131 (1450x580 мм)
Передняя стойка имеет механизм поворота на угол до 35° в каждую сторону при рулёжном управлении и на угол 10° в каждую сторону при взлётно-посадочном управлении. Начиная с самолёта № 0302, передние основные стойки имеют возможность поворачиваться вправо и влево на 7°30' для облегчения разворота самолёта и при буксировке. Во избежание возникновения колебаний "шимми" при разбеге и пробеге, а также для обеспечения нейтрального положения колёс при уборке шасси, на каждом рычаге передних основных стоек шасси установлено по 2 демпфера-стабилизатора. Передняя опора убирается в фюзеляж против полёта,
переднее шасси
шесть основных стоек с двумя тормозными колёсами КТ-130 (1750x730 мм) на каждой.
Колёса оснащены высокопрофильными пневматиками, давление в которых равно 5 кгс/см2, что позволяет эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах.
основное шасси
Уборка основных опор - в обтекатели по полёту.Створки основных ног шасси в выпущенном положении открыты (что в эксплуатации не очень удобно, т.к. в ниши шасси всегда попадает грязь, летящая из-под колёс). На створках основных ног выполнены специальные жалюзи для вентиляции ниши забортным воздухом. Предусмотрена как одновременная, так и раздельная (при аварийной ситуации - от системы ручных насосов) уборка и выпуск основных стоек шасси. На первых самолётах давление в пневматиках колёс всех стоек шасси могло регулироваться в диапазоне 2,5-5 кгс/см2, но в дальнейшем система регулирования давления была демонтирована. Контроль за положением шасси выведен на пилотажно-посадочный сигнализатор (ППС), расположенный на центральном пульте лётчиков.
вид с одного бока на другой
После отрыва самолёта от земли колёса перед уборкой шасси подтормаживаются. Схема шасси позволяет производить замену отдельных агрегатов (колёс, амортизаторов и др.) без подъёма самолёта на гидроподъёмники, а также дозарядку амортизаторов азотом и жидкостью АМГ-10, не снимая их с самолёта.
Колея шасси - 6,7 м, база шасси - 17,27 м. Силовые детали шасси выполнены из стали 30ХГСНА и сплава В93.
как выглядит ниша основного шасси
В полёте контроль за состоянием замков шасси и других агрегатов, расположенных в отсеках шасси, может осуществляться через специальные лючки-иллюминаторы.
Ан-22 может благополучно совершить посадку при выпущенной всего одной основной стойке справа или слева.
На первых самолётах устанавливались тормозные колёса КТ-109 и КТ-110. Колеса КТ-109 и КТ-110 с ребристым протектором и тормозными барабанами не выдерживали посадок с большим посадочным весом. В эксплуатации было много случаев, когда в командировках самолёт на посадке "разувался" и экипажу приходилось менять сразу несколько колёс (которые приходилось привозить на другом самолёте). По доработкам колёса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более лёгкие КТ-130 (450 кг), а КТ-110 заменили на КТ-131. Были заменены и тормозные барабаны из другого магниевого сплава, которые выдерживали до 10 посадок (одна за одной) при тренировочных полётах по кругам.
само колесо
вес КТ-130 (450 кг)
маркировка на колесе
Силовая установка Ан-22 включает 4 турбовинтовых двигателя НК-12МА с четырёхлопастными соосными винтами АВ-90 диаметром 6,2 м (передний винт вращается вправо, задний - влево).
В двигателе большая часть энергии горячих газов на лопатках турбины преобразуется в механическую энергию, а значительно меньшая часть энергии газов на выходе из турбины преобразуется в реактивном сопле в реактивную тягу. Мощность, развиваемая на валу турбины, расходуется на вращение воздушного винта, компрессора двигателя и вспомогательных агрегатов. Тяга, развиваемая воздушным винтом, суммируясь с реактивной тягой, создает суммарную тягу.
Двигатель состоит из следующих основных узлов: редуктора, осевого компрессора, камеры сгорания, реактивной турбины и нерегулируемого реактивного сопла.
двигатель
Силовая несущая часть двигателя состоит из: картера вала заднего винта, картера редуктора, картера турбины, статора турбины, задней опоры, четырёхстержневой подвески, соединяющей картер редуктора с картером турбины и разгружающей статор компрессора от передачи на самолёт сил от картера редуктора.
Редуктор двигателя - дифференциальный, с передаточным отношением от ротора двигателя к воздушному винту 0,088. Редуктор передает избыточную мощность турбины на соосный воздушный винт АВ-90. При одинаковом числе оборотов винтов передний винт потребляет 54,4%, а задний - 45,6% от общей мощности, передаваемой на воздушные винты.
Компрессор двигателя - осевой, четырнадцатиступенчатый. При нормальных условиях на земле степень повышения давления компрессора на максимальном режиме - 9,7. Ротор компрессора барабанно-дискового типа. Картер компрессора - сварной конструкции, выполнен в виде двух половин с разъёмом в осевой горизонтальной плоскости.
Лопатки входного направляющего аппарата (ВНА) - поворотные. На расчётных режимах работы лопатки ВНА устанавливаются на расчётный угол 16° для получения наивыгоднейших углов атаки на лопатках колеса I ступени. На нерасчётных режимах (работа на земле и малых высотах) лопатки ВНА устанавливаются на угол 28° для улучшения работы I ступени и обеспечения необходимого запаса по устойчивой работе компрессора. При этом также облегчается запуск двигателя. Перекладка лопаток ВНА происходит c помощью агрегата управления АУ-12 по изменению статического давления на высоте примерно от 4200 до 4500 м (по регулировке АУ-12).
На картере компрессора установлены 5 клапанов перепуска воздуха для обеспечения устойчивой работы компрессора на пониженных оборотах.
Камера сгорания - кольцевого типа, с двенадцатью головками, объединёнными внутренними и наружными кожухами. В завихрители головок установлены рабочие форсунки. В камере размещаются воспламенители и дополнительные форсунки.
Турбина двигателя - пятиступенчатая, реактивная, состоит из пяти рабочих колес и пяти сопловых аппаратов. Ротор турбины вращается на роликоподшипниках. Реактивное сопло с наружной стороны для охлаждения обдувается атмосферным воздухом.
выхлоп
Винты АВ-90 оснащены гидромеханизмами для изменения угла установки лопастей в полёте, постановки на упоры провежуточных углов и электрогидросистемой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах. Винты работают совместно с блоком регуляторов Р-90, аппаратурой управления винтами и автоматически поддерживают постоянным заданное число оборотов двигателя (8325+25 об/мин) за счёт изменения шага лопастей винтов.
Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления (РУД) подачей топлива, рычагов аварийного останова и флюгирования, кнопками запуска, выключателями останова (стоп-кранами), выключателями снятия винтов с упора и кнопками флюгирования (КФЛ-37).
Агрегаты вспомогательных систем силовой установки размещаются в мотогондоле. Для удобства подхода к агрегатам на мотогондоле предусмотрены специальные лючки. Крепление двигателя выполнено с помощью подкосов.
Противообледенительная система (ПОС) двигателя обеспечивает:
* сигнализацию обледенения двигателей от датчика бледенения СО-4А без включения системы;
* автоматическое и ручное управление обогревом по сигналу от самолётных радиоизотопных сигнализаторов обледенения РИО-3 или двигательных СО-4А;
* контроль системы сигнализации обледенения при неработающих двигателях;
* контроль системы сигнализации обледенения при работающих двигателях.
Воздухозаборник двигателя и маслорадиатора обогревается горячим воздухом, отбираемым от 14-й ступени компрессора двигателя.
Обогрев винтов и коков производится переменным однофазным током 200 В, вырабатываемым генератором двигателя СГО-30УРС (на самолётах 1-4 серий, на самолётах 5-7 серий - генератором ГТ-120). Сила потребляемого тока равна 95-105 А (винты потребляют 80 А, кок - 25 А). По показаниям амперметра экипаж может следить за исправностью накладок обогрева. Если ток занижен (например прибор показывает 80 А - значит не обогревается кок, если меньше на 10 А - одна из лопастей (каждая лопасть потребляет 10 А)).
Запуск двигателей на самолётах 1-4 серий осуществляется от турбостартера ТС-12МА, на самолётах 5-7 серий - от воздушного стартера ВС-12, воздух для которого подаётся ВСУ (два двигателя ТА-6А1).
на крыле
Крыло Ан-22 высокорасположенное, свободнонесущее, имеет трапецевидную в плане форму.
Средние ЧК несут несут на себе двухщелевые трёхсекционные закрылки с дефлектором, а Отъемные ЧК - трёхсекционные элероны с серворулём и сервокомпенсатором.
Закрылки отклоняются на 25° при взлёте, на 35° - при посадке. Угол установки крыла +4°. Геометрическая крутка крыла от бортовой нервюры до конца СЧК-II составляет 0°28', до концевого сечения - 2°30'.
крепление крыла
хвостовое оперение
нам вежливо разрешили пройти во внутрь
дверь напротив входа
грузовой отсек: вид от входа в хвост
общий вид из хвоста
спустимся чуть ниже
потолок
ближе к кабине
герметичная переборка
умывальник
вид на грузовой отсек от перегородки
тельфер
сидячие места слева
и справа
** схема помещений в носу самолета
начинаем обследовать герметичные помещения: комнатка слева по борту,здесь же и туалет
лестница в кабину
комнатка справа по борту и проход к штурману и наверх в кабину
вид от штурманской двери
пробираемся в штурманскую:
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает автоматическое самолётовождение в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях. Оно включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПНПК) "Купол-22", бортовую навигационно-посадочную аппаратуру "Курс МП-2", автоматический радиокомпас аварийных маяков "АРК-У2", автоматический радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-4, радиостанцию ближней навигации "РСБН-7С", радиотехническую систему дальней навигации "РСДН-3С" (в последствии заменена на "А-711"), доплеровский измеритель скорости и угла сноса "ДИСС-013", самолётный ответчик международный "СОМ-64", самолётный дальномер "СД-67", антенно-фидерную систему "Пион-2П", систему предупреждения об облучении "С-3М", аппаратуру "6202" и аппаратуру прицеливания по радиомаякам "А-811".
рабочее место левая панель
верхняя панель
по центру gps?
общий вид пилотской кабины:
Система управления самолётом Ан-22 - дублированная, смешанного типа с широким использованием тросовой проводки. На самолётах 1-4 серий в систему управления по необратимой схеме включены гидроусилители типа БУ-170 и БУ-190 с механизмами переключения на аварийное (серворулевое) управление. На самолётах 5-7 серий эти функции осуществляют рулевые приводы РП-410Т.
Для уменьшения шарнирных моментов в бустерном режиме рули высоты, корневые и средние секции элеронов имеют кинематические сервокомпенсаторы. Кинематические сервокомпенсаторы рулей высоты и корневых секций элеронов при серворулевом управлении работают как серворули.
Создание необходимых усилий на штурвалах, штурвальных колонках и педалях как при основном, так и при аварийном управлении осуществляется пружинными загрузочными механизмами (автоматами загрузки):
* в каналах тангажа и крена - с коррекцией по скоростному напору (по крену + блокировка по закрылкам);
* в путевом канале - с повышением усилий при уборке закрылков.
верхняя панель
Система управления самолётом обеспечивает также и стояночное стопорение рулей и элеронов. Стопорение рулей и элеронов - электродистанционное, обеспечивается механизмами стопорения (на самолётах 1-4 серий) или рулевыми приводами (на самолётах 5-7 серий).
Застопорить рули и элероны можно только при обжатых стойках основных опор шасси и нулевом положении РУДов.
руды
центральная панель
рабочее место КВСа
Управляемые колёса передней ноги шасси обеспечивают выдерживание нужного радиуса разворота самолёта при рулении, а также при разбеге и пробеге - большой запас управляемости даже без применения тормозов. Система управления поворотом передней ноги работает в двух режимах: рулёжном и взлётно-посадочном. На рулежном режиме максимальный угол поворота колёс в каждую сторону составляет 35±3°, на взлётно-посадочном управлении - 10±2°. Включение нужного режима осуществляется переключателем "Руление-Взлёт/Посадка" на центральном пульте. Там же расположены и лампы сигнализации.
Рулёжное управление кинематически выполнено с жесткой обратной связью с передаточным отношением, равным 6, т.е. углу 35° поворота колёс соответствует угол 210° поворота штурвальчика управления передней ногой.Мы этот штурвальчик можем видеть тут: он выглядит как рукоятка перемещающаяся вперед назад на боковой панели
рабочее место 2 го пилота
приборная панель 2го
рабочее место за квсом: борт-радист:
Радиосвязное оборудование предназначено для обеспечения непрерывной внутрисамолётной связью, радиосвязью с самолётами в воздухе и наземными КП, а также для записи переговоров между членами экипажа.
В состав радиосвязного оборудования входит:
* две командные МВ-ДМВ радиостанции Р-862 "Журавль-30" (на первых сериях Р-802);
* две коротковолновые радиостанции Р-847ЭТ "Призма";
* средневолновый передатчик "Пеленг";
* КВ и СВ приёмник Р-876ЭТ "Комета";
* самолётное переговорное устройство СПУ-8 (на первых сериях СПУ-7);
* аварийная радиостанция Р-851;
* магнитофон МС-61Б с двумя записывающими аппаратами;
* магнитный самописец основных параметров полёта МСРП-12-96 (на самолётах 1-5 серий) или МСРП-64 (на самолётах 6-7 серий);
* аппаратура "19-18";
* самолётный дозиметр ДП-3Б.
рабочее место за 2 м пилотом: старший борт-техник
Щиток управления топливной системой установлен на рабочем месте старшего бортового техника по авиационному оборудованию (АО).Он как раз в центре на черном фоне
общий вид назад
и еще раз общий вид кабины
Высотное оборудование самолёта Ан-22 обеспечивает нормальные условия в кабинах экипажа, сопровождающих и грузовом отсеке при полётах на больших высотах. На самолёте применяется медицинский кислород по ГОСТ-5583-68.
Для питания кислородом членов экипажа, сопровождающих и десантников на самолёте смонтировано оборудование коллективного и индивидуального пользования, которое включает в себя кислородные приборы КП-24М и КП-56Т, переносные кислородные приборы КП-19 и КП-21 с баллонами, парашютные кислородные приборы КП-23 и шаровые баллоны для газообразного кислорода с рабочим давлением 150 кгс/см2.
комната за кабиной экипажа,именно сюда идут все лестницы
и вот какое интересное оконце:
вот что там видно
и тут нам выдалась уникальная возможность пробраться в хвост и вылезти на фюзеляж
через этот люк
спина гиганта
Оперение самолёта свободнонесущее, двухкилевое. Оперение состоит из центроплана и двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты и двух килей с рулями направления. Центроплан, стабилизатор и кили двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Каждая консоль стабилизатора имеет руль высоты с тремя серворулями. Концевые серворули законтрены. Каждый руль направления состоит из верхней и нижней частей, на нижних частях установлены законтренные сервокомпенсаторы. На верхних частях установлены: на самолётах 1-4 серий - одна секция сервокомпенсатора, а на машинах 5-7 серий - одна секция серворулей.
хвостовое оперение правое
левое
хвостовая оконечность
Использовались две системы заводкой нумерации (з/н): Ан-22 имеет обычную для ОКБ Антонова систему с годом изготовления, кодом завода, номера партии и номера в партии. Ан-22А показывает год изготовления, код завода и пятизначный номер. Первая цифра - всегда '8', вторая, третья и четвертая - числовая прогрессия, и пятая цифра, вероятно, случайная. Этот пятизначный вычисляемый номер применялся на большем количестве типов с 1974 из соображений безопасности. Поскольку этот номер не указывает номер партии и номера в партиях, нельзя было определить общее количество построенных самолетов
Ан-22 Ан-22А
5 34 01 10 (СССР-09310)
| | | |--- номер в партии
| | |------ номер партии
| |--------- код завода (завод № 84 г.Ташкент)
|------------ год выпуска 05 34 83311 (СССР-08831)
| | |---- пятизначный номер
| |-------- код завода (завод № 84 г.Ташкент)
|------------ год выпуска
и опять в темное чрево кита!!!!
за все время эксплуатации Антеев было потеряно 7 самолетов!!!!
А теперь немного о самолете на который мы так долго смотрели:
Антонов Ан-22А номер 04 34 81244 (построен на авиазаводе №84 г.Ташкент) , СССР-09307 С первый полет ранее 1974 года л/н 05-09; заводской номер 00340207;
Регистрация: UR-09307
s/n: 043481244
ранее - в ВВС (Тверь, 8 ВТАП) - ex CCCP-09307.
Ан-22 09307. 13.01.89 г. командир корабля майор Н.П.Волков. При взлете с аэродрома Аден ЙНДР с максимальным взлетным весом на скорости 260 км/ч произошла уборка носовой стойки шасси с последующим снятием с замков выпущенного положения передних и средних стоек основных ног шасси. Причина: несогласованные действия ст. б/т кор. Чекордина и КК (преждевременнаЯ уборка шасси). экипаж прекратил взлет, самолет выкатилсЯ за пределы ВПП, получил значительные повреждениЯ силовых элементов нижней части фюзеляжа от 4 до 32 шп (см. фото). Получил большие повреждения и перевозимый внутри грузовой кабины самолет Миг-25. Самолет восстановлен бригадой из 10 человек от ИАС и рем. завода. Перегнан 12.12.89 г. в г. Киев и продан за 24 тыс.руб. в АНТК, где был окончательно отремонтирован. Начал летать в июне 1994 г. 2 раза этот самолет сажали с убранными шасси - и снова ремонтировали. Летает до настоящего времени по всему миру под украинским флагом.
Он же: "Антей" 05-09 в феврале 1995 г. совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Эфиопия), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолета 02-03, и в октябре 1996 г. вновь ввели в эксплуатацию.
Сейчас этот самолет в общим налетом более 8 тысяч часов,ждет после основательного ремонта новую винтовую группу и готов к дальнейшим подвигам!!!