Suomen Ilmavoimamuseo и музея РАФ : истребитель-перехватчик Hawker Hurrikane Mk.1.
Hawker Hurricane - британский одноместный истребитель времён Второй мировой войны, разработанный фирмой Hawker Aircraft Ltd. в 1934 году. Всего построено более 14 500 экземпляров.
Различные модификации самолёта могли действовать как перехватчики, истребители-бомбардировщики (известные также как Hurribombers) и штурмовики. Для действия с авианосцев существовала модификация, называемая Sea Hurricane.
А Hurricane Mk.1 это первая серийная версия с обтянутым тканью крылом, деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага. Оснащался двигателем Rolls-Royce Merlin II или III c взлётной тягой в 880 л. с. и максимальной форсажной тягой в 1310 л. с. на высоте в 2743 м (9000 футов). Вооружался восемью 7,7-мм пулемётами Browning .303 Mk II. Производился в 1937-1939 годах.
из музея РАФ Hawker Hurricane Мк I
Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии.
Музей РАФ и РАФ-2 ч1
Музей РАФ и РАФ-2 ч2
все, что у меня есть по Hawker Hurrikane
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет из Suomen Ilmavoimamuseo это Hawker Hurricane I с серийным номером C/N 41H/11096. Этот Hurricane I с номером N2394 служил в Finnish Air Force.
Самолет был поставлен в Finnish AF как HU-452 (позже HC-452).
В 1969 году передан в Finnish AF Museum.
Хранился на Vesivehmaa AB.
И наконец с 1972 года в Aviation Museum of Central Finland, Luonetjarvi AB, Tikakoski.
Новый проект назвали просто Hawker Fury monoplane. За основу приняли один из опытных вариантов - Hi Speed Fury ("скоростной"). Фюзеляж от него взяли почти целиком, хотя размеры шпангоутов в средней части увеличили, чтобы сделать кабину закрытой. Фюзеляж имел традиционную для Hawker конструкцию, запатентованную еще Т.Сопвичем в 1926 году - несущую ферму из труб, усиленную косыми расчалками, поверх которой одевались шпангоуты и стрингеры, лишь поддерживавшие полотняную обшивку.
Перешло к моноплану и оперение. Шасси тоже сохранили старое: неубирающиеся свободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Заново спроектировали лишь крыло довольно толстого профиля. На истребителе собирались установить новый двигатель компании Rolls-Royce Goshawk с испарительным охлаждением.
В июне 1933 года изготовили макет нового самолета в масштабе 1:10 и продули его в аэродинамической трубе. К августу результаты обработали и вместе с эскизным проектом представили министерству авиации. Большого интереса они не вызвали, ибо чиновники все-таки более склонялись к проверенным бипланам.
Кэмм продолжил работу на свой риск и за счет компании (он был не только главным конструктором, но и членом совета директоров). А деньги у Hawker были - на базе Hawker Hart расплодилось большое семейство легких бомбардировщиков, разведчиков и тяжелых истребителей, ставшее одной из основных составных частей парка королевских ВВС в межвоенные годы. Более того, перестраховываясь, Кэмм делал сразу две машины: параллельно с Fury-монопланом готовился и биплан PV.3, представлявший собой Fury с усиленным вооружением и тем же двигателем Rolls-Royce Goshawk.
В январе 1934 года произошло событие, весьма важно повлиявшее на судьбу нового истребителя. Компания Rolls-Royce прислала материалы по новому двигателю PV.12, который впоследствии получил имя Merlin. Возможность отказаться от недостаточно надежного Goshawk была с восторгом встречена проектировщиками. По сравнению же с Kestrel, стоявшим на Fury, мощность на различных высотах увеличивалась на 40-60%. Правда, монтаж PV.12 требовал внесения в конструкцию значительных изменений. Из-за сдвига центровки более тяжелым двигателем радиатор пришлось подать назад. Он переместился под центроплан и втягивать его, как собирались ранее, было уже некуда. В итоге, от Fury в новой машине осталось так мало, что название проекта сменили на "Interceptor monoplane" ("моноплан-перехватчик"). Именно так определял Кэмм основную роль скоростного истребителя. Видимо, Поликарпов был не одинок со своей теорией "двух истребителей".
В феврале-марте 1934 года в проект внесли еще два важных изменения. Во-первых, шасси по типу Fury решили заменить на новомодное убирающееся. Сдвиг радиатора назад освободил переднюю часть центроплана. В ней и разместили ниши для колес и стоек. Стойки складывались гидроприводом к оси самолета. Гидропомпа приводилась в действие вручную. Для улучшения аэродинамики в убранном положении колеса и стойки закрывались щитками.
Второе изменение касалось вооружения. Задание F.7/30 требовало наличия на борту четырех пулеметов калибра 7,69 мм. Сперва ставка делалась на хорошо проверенный пулемет Виккерс Mk.V. Однако эта система военным уже казалась устаревшей. Опробовав с десяток отечественных и иностранных авиационных пулеметов, они выбрали американский "Браунинг" и заключили с выпускавшей его Colt соглашение о переделке этого пулемета под английский патрон. Учитывая это, Кэмм заложил в проект вооружение из двух "Браунингов" в крыле и двух "Виккерсов" на бортах фюзеляжа. Чуть позже появилось новое техническое задание F.5/34, представлявшее собой практически лишь немного модернизированное F.7/30, но существенно отличавшееся требованиями по вооружению: теперь истребитель должен был иметь 6-8 пулеметов. Кэмм, боясь торможения работ, приказал исходить из старого варианта с четырьмя пулеметами, но одновременно начал проработку возможности размещения дополнительных стволов.
Работа действительно шла быстро. В мае 1934 года конструкторы приступили к деталировочным чертежам опытного образца. В июне в аэродинамической трубе в Теддингтоне установили уменьшенный макет истребителя. Продувки показали, что самолет может успешно превысить скорость 560 км/ч. В конце августа "самодеятельность" Кэмма подкрепили техническим заданием F.36/34, фактически, описывавшим уже спроектированную машину - "одноместный истребитель - скоростной моноплан". Компания официально получила его 4 сентября. Максимальная скорость определялась заданием в 515 км/ч. Осенью 1934 года началось изготовление полноразмерного макета, законченного в декабре. А 17 ноября опытный цех уже получил первые чертежи самолета, после чего начал изготовление оснастки. 10 января 1935 года в помещении конструкторского бюро Hawker в Кингстоне собралась макетная комиссия. Представители министерства авиации и штаба ВВС спокойно отнеслись к тому, что на макете стояли всего два "Виккерса". Они знали, что производство новых пулеметов еще и не начинали осваивать в Бирмингеме. Макет был благополучно одобрен.
21 февраля 1935 года Hawker направила в министерство авиации данные уточненных расчетов характеристик истребителя. Максимальная скорость должна была превысить требуемую заданием и составлять 530 км/ч. При этом брался взлетный вес в 2230 кг, на 135 кг больше первоначальных наметок Кэмма. Большая часть разницы шла за счет увеличения массы двигателя в процессе доводки и заложенного для сохранения центровки увеличения боезапаса.
В тот же день министерство направило навстречу заказ на постройку одного опытного образца номер К5083. Эту машину фактически начали строить раньше, но еще шесть месяцев ушло, пока самолет завершили. В августе 1935 года истребитель собрали, затем около шести недель потратили на обтяжку полотном фюзеляжа, крыльев и оперения, и проверку функционирования узлов и агрегатов.
К этому моменту заказчики уже твердо решили вопрос с вооружением. В июле поступило указание устанавливать восемь "Браунингов". Поскольку на самом деле их еще не имелось, опытную машину догрузили балластом. Это и небольшое увеличение емкости бензобаков довели реальный взлетный вес истребителя до 2460 кг. Вместо патронов и радиостанции также разместили балласт. На самолете стоял двигатель Merlin С, который к тому времени еще не прошел ресурсных испытаний, обязательных для получения государственного сертификата. Но новому истребителю придавалось такое значение, что на это просто наплевали.
23 октября 1935 года самолет перевезли в Бруклендс, где вновь собрали после транспортировки. Машину взвесили, опробовали двигатель, и испытатель П.Балмэн начал пробежки по летному полю. 6 ноября 1935 года он впервые оторвался от земли.
В конце 1935 года дальновидные люди в руководстве британской авиации уже четко осознали, что последует за приходом Гитлера к власти. Королевские ВВС все ускоряющимися темпами приступили к программе расширения и модернизации. Им насущно необходимы были новые истребители. Многие трудности, с которыми столкнулись в ходе доводки моноплана Hawker и при его внедрении в серию, были связаны именно со спешкой.
Так, "сырой" двигатель вышел из строя в феврале 1936 года. Были неприятности и с другими узлами и агрегатами.
Все первые полеты выполнял Балмэн, опытный летчик, ветеран Первой мировой, проработавший до Hawker испытателем в исследовательском центре в Фарнборо. С 1925 года. через его руки прошли все машины, выпускавшиеся компанией.
В течение трех месяцев истребитель претерпел ряд изменений. Двигатель перегревался. Для борьбы с этим увеличили площадь радиатора, соответственно укрупнив и его обтекатель. Подкосы стабилизатора сочли излишними и убрали совсем. Зато существенно усилили каркас фонаря кабины, вибрировавший на ветру. Чуть позже сняли центральную секцию посадочных щитков, нарушавшую обтекание радиатора. Убрали как ненужные нижние секции створок шасси, ранее при посадке отгибавшиеся вбок, перпендикулярно колесу. После всех этих доработок взлетный вес достиг 2577 кг.
Балмэн сперва жаловался на тесную кабину и плохой обзор вперед на рулении, но постепенно привык. До расчетной скорости истребитель не дотягивал, но показал на испытаниях 507 км/ч. Это был первый английский истребитель, переваливший за недостижимую ранее отметку 300 миль/час (483 км/ч). Устойчивость и управляемость были в норме. В феврале 1936 года опытный самолет передали в экспериментальный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Летавший там на нем испытатель Д.Андерсон подтвердил данные заводских полетов и достаточно высоко оценил маневренность и управляемость истребителя, отметив только увеличение нагрузки на рули при больших скоростях.
В марте конструкторы Hawker начали готовить рабочие чертежи на массовую серию. А 3 июня 1936 года министерство авиации заказало у Hawker сразу 600 истребителей. Неделю спустя чертежи начали поступать в цеха. Это был самый крупный заказ, который королевские ВВС выдавали в мирное время. Но Hawker aircraft к этому времени уже была частью огромного концерна "Hawker Siddeley", объединившего пять крупных компаний, и могла "переварить" и не такое. И действительно, позже заказы возросли многократно. Министерство авиации строило все новые планы расширения ВВС; во все их, начиная с "плана F", закладывалось оснащение большого числа эскадрилий новым истребителем Hawker, который уже перестал быть безымянным "монопланом-перехватчиком", а получил имя Hurrikane ("Ураган").
В июле 1936 году самолет продемонстрировали на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Истребитель все еще оставался безоружным. Но это длилось недолго. В начале августа в консолях установили полный комплект из 8 пулеметов "Браунинг". 17 августа 1936 года Hurrikane впервые поднялся в воздух с оружием.
К этому времени облик будущего серийного варианта определился окончательно. 20 июля 1936 года компания получила задание F.15/36, описывающее требования к серийному Hurrikane. Главным отличием от опытного образца являлась замена двигателя. Дело в том, что компания Rolls-Royce не стояла на месте: вслед за Merlin С появилась модель F, а затем G. Последняя стала гораздо надежнее и немного мощнее. В серию тип G запустили под названием Merlin II. Именно им и собирались оснастить первую серийную модификацию истребителя Hurrikane Mk.1.
Однако смена двигателя потребовала соответственно изменить всю мотоустановку. Пришлось переместить расширительный бачок охладительной смеси (Merlin охлаждался не водой, а смесью "гликоль" на базе этиленгликоля, имевшей примерно в 1,5 раза большую теплоемкость), переделать верхнюю часть капота, увеличить всасывающий патрубок карбюратора. Попутно смонтировали усовершенствованный стартер и сделали более удобным управление двигателем. Все это несколько затормозило внедрение Hurrikane в серию. Первоначально первый истребитель планировали собрать в мае-июне 1937 года, изменение чертежей же отодвинуло все сроки примерно на четыре месяца.
В сентябре-октябре 1936 года Hurrikane прошел повторные испытания в Мартлшем-Хис, в ноябре - дополнительные испытания на штопор (на заводе), а с начала 1937 года опять вернулся в Мартлшем, где военные испытатели начали опробывать его боевые качества. Машина вела себя хорошо, если не считать постоянных случаев срыва фонаря кабины в полете. Всего за время испытаний этот самолет потерял пять фонарей!
В июле 1937 года Hurrikane впервые увидели советские специалисты. Это была делегация, отряженная на ежегодную Хендонскую выставку.
Тем временем завод Hawker в Кингстоне собрал первые самолеты. Некоторое время они простаивали без двигателей. Первый Merlin II привезли 19 апреля 1937 года. Его тут же начали монтировать. Доводка новой мотоустановки продолжалась около пяти месяцев. В сентябре запакованный в ящики истребитель повезли в Бруклендс. 12 октября 1937 года заводской испытатель Ф.Лкэкэс поднял эту машину в воздух; через шесть дней за ней последовал второй самолет.
К концу ноября облетали уже семь истребителей. Самолеты полностью изготавливались в Кингстоне, затем разбирались и вновь собирались в Брук-лендсе, где осуществлялась окончательная регулировка и облет Каждая машина совершала по дюжине полетов, выполняя стандартную программу приемо-сдаточных испытаний ВВС.
Надо сказать, что Кэмм, ободренный успехом Hurrikane, предполагал создать на его базе целое унифицированное семейство самолетов разного назначения, использовавших многие узлы и агрегаты предшественника: крыло, оперение, шасси и т.д. До стадии опытных образцов впоследствии дошли две такие машины - легкий бомбардировщик Hawker Henley и "турельный" (все его вооружение устанавливалось на большой турели с гидроприводом) истребитель Hawker Hotspur. Однако обе они не имели большого успеха. Henley выпускался сравнительно небольшой серией как буксировщик мишеней-рукавов, а Hotspur так и остался лишь опытным образцом, уступив Boulton Paul Defiant.
На рождество 1937 года первые четыре Hurrikane получила 111-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся в Нортхолте. К февралю следующего года она уже имела 16 машин,
Освоением новых истребителей в 111-й эскадрилье руководил ее командир Дж.Гиллэн. Hurrikane резко отличался по своим данным от старых бипланов, на которых раньше летали пилоты 111-й. Это привело к ряду аварий. Два самолета были серьезно повреждены, один из летчиков погиб при неудачной посадке.
Тем не менее освоение новой техники продвигалось успешно. Сам Гиллэн 10 февраля 1938 года совершил перелет из Нортхолта в Эдинбург и обратно. На обратном пути с помощью сильного попутного ветра ему удалось достичь средней скорости в 657 км/ч!
После выпуска двух десятков истребителей компания в марте 1938 года внесла в конструкцию ряд изменений. Хвостовое колесо зафиксировали; теперь его после взлета уже не убирали в фюзеляж. Штопорные характеристики машины улучшили, добавив под хвостом небольшой киль-гребень, в выемке которого, как в обтекателе, теперь находилось хвостовое колесо. Руль направления удлинили вниз, чтобы закрыть образовавшийся при этом уступ.
Такие машины поступили в 3-ю эскадрилью в Кенли и в 56-ю в Норт-Уэлде. К середине 1938 года завод в Кингстоне выпустил около 80 Hurrikane, около 50 из них уже поступили в строевые части. Продолжая совершенствовать истребитель, компания опробовала на нем новые эжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные специалистами Rolls-Royce, а затем двухшаговый металлический винт Hamilton. Новые патрубки дали прибавку скорости примерно в 3 км/ч и сразу же были внедрены на серийных машинах. В июне 1938 года оборудованный ими первый серийный Hurrikane на испытаниях в ААЕЕ показал 508 км/ч. Винт Hamilton (выпускавшийся по лицензии компанией De Havilland) был трехлопастным, с гидравлическим управлением шагом и имел два рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (примерно но 135 кг) винта Уотте Z.38, которым Hurrikane комплектовались ранее (это был двухлопастной деревянный винт фиксированного шага). Но зато скороподъемность улучшилась разительно. Новые винты стали устанавливать с января 1939 года. Первая серийная машина с винтом изменяемого шага несла номер L1780; ее получила 213-я эскадрилья.
С целью повышения боевой живучести Hurrikane компания стала экспериментировать с бронезащитой. Сперва сконструировали защитную перегородку перед пилотской кабиной. Ее внедрили в производство в начале 1939 года. 6 февраля совершил первый полет самолет с бронестеклом, вмонтированным в козырек. Полный комплект, включавший и бронеспинку, впервые установили в апреле. К сентябрю 1939 года все самолеты стали оснащать такой бронезащитой.
Весной-летом 1939 года на Hurrikane испытали еще множество разных новинок, часть из которых впоследствии оказала большое влияние на серию. Опробовались винты-автоматы De Havilland и Rotol (последний - с лопастями из магниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция TR.1133 (вместо TR.9). На самолетах, оставленных в распоряжении компании, монтировались двигатели Merlin III (отличавшиеся от типа II унифицированным носком вала, позволявшим одевать разные винты). Merlin VIII (экспериментальный мотор, работавший на 100-октановом бензине и охлаждавшийся дистилированной водой, а не гликолем) и Merlin XII (тоже на 100-октановом бензине, но со старой системой охлаждения).
Заботясь о возможной эксплуатации истребителей в Африке и на Ближнем Востоке, а также учитывая интерес, продемонстрированный Турцией и Ираном, компания в феврале 1939 года приступила к проектированию тропического варианта мотоустановки. Опыт в этом отношении у Hawker имелся: в тропическом исполнении выпускался ряд самолетов серии Hart. Противопесчаный фильтр для воздухозаборника карбюратора заказали у компании "Воукс". Ее главный конструктор С.Воукс предложил поставить под носом истребителей большой фильтр "Молти-Ви", закрыв его специально профилированной нижней секцией капота. Ф.Льюкэс взлетел на первом опытном "тропическом" Hurrikane Mk.1 7 мая 1939 года. Позже эту машину отправили на эксплуатационные испытания в Хартум (Судан).
Еще в 1935 году Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с работающей дюралевой обшивкой. Оно должно было стать единым для Hurrikane, Henley и Hotspur. Первый опытный комплект таких плоскостей опробовали на опытном Henley 20 августа 1937 года. На Hurrikane их впервые испытали в воздухе значительно позднее, 28 апреля 1939 года. До лета 1939 года кустарно изготовили не более дюжины комплектов металлических крыльев, но затем, подготовив соответствующую оснастку, их начали делать во все возрастающем количестве. Первые Hurrikane с усиленными крыльями поступили в части ВВС к началу Второй мировой войны.
В конце мая 1936 года Hurrikane продемонстрировали на воздушных праздниках в девяти городах страны. В июле самолеты 111-й эскадрильи прибыли с дружественным визитом в Париж, где приняли участие в воздушном параде. В том же месяце прошли крупные учения ПВО в юго-восточной части Англии. Во время мюнхенского кризиса, когда Германия выступила с территориальными притязаниями к Чехословакии, британские ВВС привели в боевую готовность. Летчики находились поблизости от заправленных и вооруженных истребителей. Немцам удалось снять с пассажирского самолета "Люфтганзы" ряды Hurrikane на базе Биггин-Хилл.
Когда Чемберлен "умиротворил" Гитлера, отдав ему Судеты, и опасность войны, казалось бы, отодвинулась вдаль, английская авиация вновь перешла на режим мирного времени. В ноябре 1938 года серийный Hurrikane, взятый прямо из сборочного цеха в Брукпендсе, выставили на авиационном салоне в Париже. В мае 1939 года члены британского парламента наблюдали в Нортхолте пролет сразу шести эскадрилий новых истребителей. В июле испытатель Hawker Р.Рейнелп выступил на международной выставке в Брюсселе с каскадом фигур высшего пилотажа. А в августе британские ВВС начали крупнейшие (участвовало более 1300 машин) маневры в воздухе над Англией и Францией, имитируя отражение десанта на юго-восточное побережье.
Выпуск Hurrikane постоянно возрастал. С конца 1938 года темпы производства даже несколько превысили запланированные министерством авиации. Готовились к сборке Hurrikane новый завод Hawker в Лэнгли и завод компании Gloster в Брокуорте. В сентябре 1938 года новыми истребителями были оснащены пять эскадрилий британских ВВС, в июле 1939 года - уже двенадцать, и начали перевооружаться на них еще шесть эскадрилий вспомогательных ВВС (резервных). В итоге, к началу Второй мировой войны в строю имелось 18 эскадрилий Hurrikane Mk.1. "Излишки" поступили в страны Британского содружества и частично на экспорт.
Попытка заглянуть в кабину продолжается.
Общий вид сверху.
Вид сзади.
Приборная панель.
Крупнее
Общий вид справа.
Второй самолет из музея РАФ, это Hawker Hurricane Мк I 1938 года выпуска с номерами P2617/8373M. Hurricane Mk I P2617 служил в 607 и 615 Squadron. А в экспозиции он в цветовой схеме 607 Sqn. Здесь полная история самолета.
Основой каркаса фюзеляжа являлась сварная ферма из стальных труб. Она шла по всей длине, от руля поворота до носа машины, и включала в себя мотораму. Ее жесткость повышали диагональные внутренние расчалки. За пилотской кабиной поверх фермы были одеты фигурные шпангоуты из толстой фанеры. В выемки шпангоутов уложили продольные деревянные рейки-стрингеры. На их густой сетке лежало пропитанное лаком полотно, закрывавшее заднюю часть фюзеляжа. В передней части каркас был дюралевым. Борта кабины имели фанерную обшивку, обклеенную снаружи полотном, а двигатель закрывался съемными дюралевыми панелями. Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной: впереди двигатель со вспомогательными агрегатами, за противопожарной перегородкой - бензобак, затем еще одна перегородка и кабина пилота.
Табличка с описанием самолета.
Крыло у подавляющего количества Hurrikane было цельнометаллическим (выпуск деревянных крыльев прекратили весной 1940 года, поэтому на наших еще деревянные). Крыло делилось на три части: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с фюзеляжем и составлял его неотъемлемую часть. Крыло имело два основных стальных лонжерона двутаврового сечения, а во внешней части консолей - еще три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые, штампованные. Поверх нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку.
Обшивка крыла у всех поздних серий была дюралевой. На задней кромке навешивались элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом между элеронами располагались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. В крыле находились вооружение, шасси, основные топливные баки и посадочные фары.
Вертикальное и горизонтальное оперение имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Рули имели роговую компенсацию и внутренние балансиры, а также были снабжены триммерами.
Кресло летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. На штампованный козырек одевалась снаружи пластина бронестекла. Под задней кромкой козырька шла стальная гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверху монтировалось зеркало заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назад сдвижную часть фонаря. Этот процесс упрощала небольшая дверца на правом борту. Непосредственно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзади, размещались радиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сброса осветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст.
Шасси классическое трехточечное, с хвостовым колесом. Две основные стойки с гидропневматическими амортизаторами "Виккерс" крепились к переднему лонжерону центроплана. Гидравлика складывала их вдоль крыла по направлению к оси самолета. В закрытом положении стойку и часть колеса в нише прикрывал специальный щиток, закрепленный на стойке. Аварийно шасси выпускалось ножным насосом, стоявшим в кабине у левой педали. На основных колесах стояли пневматические тормоза "Данлоп". Хвостовое колесо самоориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором "Даути", неубирающееся.
На Hurrikane I устанавливались два типа двигателей: Merlin II и Merlin III, отличавшиеся только конструкцией носка вала. Rolls-Royce Merlin это 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Двигатель запускался электростартером от аккумулятора или внешнего источника. Можно было завести Merlin и вручную, с помощью двух съемных рукояток. Двигатели типа II комплектовались двухлопастными деревянными винтами Уоттс Z.38 диаметром 3,43 м (постоянного шага), позднее - двухшаговыми DH 5/ 31 или DH 5/32 диаметром 3,28 м с тремя металлическими лопастями. На Merlin III устанавливали как винты De Havilland, так и трехлопастной Rotol RMS-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта.
Двигатель охлаждался смесью "гликоль" на основе этиленгликоля. Бачок смеси находился над ldbufntktv у противопожарной перегородки. Гликоль и масло охлаждались в общем туннельном радиаторе, располагавшемся под центропланом. Проход воздуха через радиатор регулировался створками, ими управлял пилот.
Бензин с октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по 150 л и один фюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак имел емкость 47 л.
Пневмосистема обеспечивала перезаряжание и спуск пулеметов и работу тормозов колес. Воздух от бортового компрессора, имевшего привод от двигателя, поступал в баллон, а оттуда в систему. Гидравлика управляла щитками, убирала и выпускала шасси. Давление в гидросистеме поддерживала помпа, стоявшая на левой стороне двигателя.
Электросистема напряжением 12 В запитывалась генератором с приводом от мотора. При неработающем двигателе для этой цели служил аккумулятор, стоявший за креслом пилота. Электричество освещало кабину, питало приборы, навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. Фары можно было поворачивать вниз от оси на небольшой угол, не вылезая из кабины. Интересно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от собственной сухой батареи.
Hurrikane Mk.1 нес коротковолновую радиостанцию TR9D, размещавшуюся за бронеперегородкой в фюзеляже.
Станция работала с проволочной антенной, натянутой между мачтой, стоявшей в передней части гаргрота, и короткой мачтой на киле.
Вооружение состояло из восьми пулеметов "Браунинг" калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр/мин. Они располагались батареями по четыре в консолях, сразу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты лежали в коробах слева и справа от пулеметов. Все короба, кроме самых дальних от оси самолета, вмещали по 338 патронов, последние короба с каждой стороны содержали по 324 патрона. Англичане снаряжали каждую ленту патронами одного типа. Типично три пулемета стреляли обычными пулями, три - зажигательными (двух разных образцов) и два - бронебойными. Сначала стволы пристреливались так, чтобы линии сходились в 350-400 м от самолета, затем дистанцию уменьшили до 200-250 м. Перезаряжание и управление огнем - пневматическое; гашетка находилась на ручке управления. Ранние машины имели примитивный прицел из кольцо с мушкой, затем его заменили на более совершенный GM-2. Контроль результатов стрельбы можно было осуществить с помощью фотокинопулемета типов G-42 или G-42В, ставившегося в корневой части правого крыла. Он тоже включался пневматикой.
ЛТХ:
Модификация Hurricane Mk.I
Размах крыла, м 12.20
Длина, м 9.59
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 23.93
Масса, кг
пустого самолета 2118
нормальная взлетная 2994
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin III
Мощность, л.с. 1 х 1030
Максимальная скорость , км/ч 520
Практическая дальность, км 965
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10900
Экипаж, чел 1
Вооружение: восемь 7.7-мм пулеметов MG
Различные модификации самолёта могли действовать как перехватчики, истребители-бомбардировщики (известные также как Hurribombers) и штурмовики. Для действия с авианосцев существовала модификация, называемая Sea Hurricane.
А Hurricane Mk.1 это первая серийная версия с обтянутым тканью крылом, деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага. Оснащался двигателем Rolls-Royce Merlin II или III c взлётной тягой в 880 л. с. и максимальной форсажной тягой в 1310 л. с. на высоте в 2743 м (9000 футов). Вооружался восемью 7,7-мм пулемётами Browning .303 Mk II. Производился в 1937-1939 годах.
из музея РАФ Hawker Hurricane Мк I
Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии.
Музей РАФ и РАФ-2 ч1
Музей РАФ и РАФ-2 ч2
все, что у меня есть по Hawker Hurrikane
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет из Suomen Ilmavoimamuseo это Hawker Hurricane I с серийным номером C/N 41H/11096. Этот Hurricane I с номером N2394 служил в Finnish Air Force.
Самолет был поставлен в Finnish AF как HU-452 (позже HC-452).
В 1969 году передан в Finnish AF Museum.
Хранился на Vesivehmaa AB.
И наконец с 1972 года в Aviation Museum of Central Finland, Luonetjarvi AB, Tikakoski.
Новый проект назвали просто Hawker Fury monoplane. За основу приняли один из опытных вариантов - Hi Speed Fury ("скоростной"). Фюзеляж от него взяли почти целиком, хотя размеры шпангоутов в средней части увеличили, чтобы сделать кабину закрытой. Фюзеляж имел традиционную для Hawker конструкцию, запатентованную еще Т.Сопвичем в 1926 году - несущую ферму из труб, усиленную косыми расчалками, поверх которой одевались шпангоуты и стрингеры, лишь поддерживавшие полотняную обшивку.
Перешло к моноплану и оперение. Шасси тоже сохранили старое: неубирающиеся свободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Заново спроектировали лишь крыло довольно толстого профиля. На истребителе собирались установить новый двигатель компании Rolls-Royce Goshawk с испарительным охлаждением.
В июне 1933 года изготовили макет нового самолета в масштабе 1:10 и продули его в аэродинамической трубе. К августу результаты обработали и вместе с эскизным проектом представили министерству авиации. Большого интереса они не вызвали, ибо чиновники все-таки более склонялись к проверенным бипланам.
Кэмм продолжил работу на свой риск и за счет компании (он был не только главным конструктором, но и членом совета директоров). А деньги у Hawker были - на базе Hawker Hart расплодилось большое семейство легких бомбардировщиков, разведчиков и тяжелых истребителей, ставшее одной из основных составных частей парка королевских ВВС в межвоенные годы. Более того, перестраховываясь, Кэмм делал сразу две машины: параллельно с Fury-монопланом готовился и биплан PV.3, представлявший собой Fury с усиленным вооружением и тем же двигателем Rolls-Royce Goshawk.
В январе 1934 года произошло событие, весьма важно повлиявшее на судьбу нового истребителя. Компания Rolls-Royce прислала материалы по новому двигателю PV.12, который впоследствии получил имя Merlin. Возможность отказаться от недостаточно надежного Goshawk была с восторгом встречена проектировщиками. По сравнению же с Kestrel, стоявшим на Fury, мощность на различных высотах увеличивалась на 40-60%. Правда, монтаж PV.12 требовал внесения в конструкцию значительных изменений. Из-за сдвига центровки более тяжелым двигателем радиатор пришлось подать назад. Он переместился под центроплан и втягивать его, как собирались ранее, было уже некуда. В итоге, от Fury в новой машине осталось так мало, что название проекта сменили на "Interceptor monoplane" ("моноплан-перехватчик"). Именно так определял Кэмм основную роль скоростного истребителя. Видимо, Поликарпов был не одинок со своей теорией "двух истребителей".
В феврале-марте 1934 года в проект внесли еще два важных изменения. Во-первых, шасси по типу Fury решили заменить на новомодное убирающееся. Сдвиг радиатора назад освободил переднюю часть центроплана. В ней и разместили ниши для колес и стоек. Стойки складывались гидроприводом к оси самолета. Гидропомпа приводилась в действие вручную. Для улучшения аэродинамики в убранном положении колеса и стойки закрывались щитками.
Второе изменение касалось вооружения. Задание F.7/30 требовало наличия на борту четырех пулеметов калибра 7,69 мм. Сперва ставка делалась на хорошо проверенный пулемет Виккерс Mk.V. Однако эта система военным уже казалась устаревшей. Опробовав с десяток отечественных и иностранных авиационных пулеметов, они выбрали американский "Браунинг" и заключили с выпускавшей его Colt соглашение о переделке этого пулемета под английский патрон. Учитывая это, Кэмм заложил в проект вооружение из двух "Браунингов" в крыле и двух "Виккерсов" на бортах фюзеляжа. Чуть позже появилось новое техническое задание F.5/34, представлявшее собой практически лишь немного модернизированное F.7/30, но существенно отличавшееся требованиями по вооружению: теперь истребитель должен был иметь 6-8 пулеметов. Кэмм, боясь торможения работ, приказал исходить из старого варианта с четырьмя пулеметами, но одновременно начал проработку возможности размещения дополнительных стволов.
Работа действительно шла быстро. В мае 1934 года конструкторы приступили к деталировочным чертежам опытного образца. В июне в аэродинамической трубе в Теддингтоне установили уменьшенный макет истребителя. Продувки показали, что самолет может успешно превысить скорость 560 км/ч. В конце августа "самодеятельность" Кэмма подкрепили техническим заданием F.36/34, фактически, описывавшим уже спроектированную машину - "одноместный истребитель - скоростной моноплан". Компания официально получила его 4 сентября. Максимальная скорость определялась заданием в 515 км/ч. Осенью 1934 года началось изготовление полноразмерного макета, законченного в декабре. А 17 ноября опытный цех уже получил первые чертежи самолета, после чего начал изготовление оснастки. 10 января 1935 года в помещении конструкторского бюро Hawker в Кингстоне собралась макетная комиссия. Представители министерства авиации и штаба ВВС спокойно отнеслись к тому, что на макете стояли всего два "Виккерса". Они знали, что производство новых пулеметов еще и не начинали осваивать в Бирмингеме. Макет был благополучно одобрен.
21 февраля 1935 года Hawker направила в министерство авиации данные уточненных расчетов характеристик истребителя. Максимальная скорость должна была превысить требуемую заданием и составлять 530 км/ч. При этом брался взлетный вес в 2230 кг, на 135 кг больше первоначальных наметок Кэмма. Большая часть разницы шла за счет увеличения массы двигателя в процессе доводки и заложенного для сохранения центровки увеличения боезапаса.
В тот же день министерство направило навстречу заказ на постройку одного опытного образца номер К5083. Эту машину фактически начали строить раньше, но еще шесть месяцев ушло, пока самолет завершили. В августе 1935 года истребитель собрали, затем около шести недель потратили на обтяжку полотном фюзеляжа, крыльев и оперения, и проверку функционирования узлов и агрегатов.
К этому моменту заказчики уже твердо решили вопрос с вооружением. В июле поступило указание устанавливать восемь "Браунингов". Поскольку на самом деле их еще не имелось, опытную машину догрузили балластом. Это и небольшое увеличение емкости бензобаков довели реальный взлетный вес истребителя до 2460 кг. Вместо патронов и радиостанции также разместили балласт. На самолете стоял двигатель Merlin С, который к тому времени еще не прошел ресурсных испытаний, обязательных для получения государственного сертификата. Но новому истребителю придавалось такое значение, что на это просто наплевали.
23 октября 1935 года самолет перевезли в Бруклендс, где вновь собрали после транспортировки. Машину взвесили, опробовали двигатель, и испытатель П.Балмэн начал пробежки по летному полю. 6 ноября 1935 года он впервые оторвался от земли.
В конце 1935 года дальновидные люди в руководстве британской авиации уже четко осознали, что последует за приходом Гитлера к власти. Королевские ВВС все ускоряющимися темпами приступили к программе расширения и модернизации. Им насущно необходимы были новые истребители. Многие трудности, с которыми столкнулись в ходе доводки моноплана Hawker и при его внедрении в серию, были связаны именно со спешкой.
Так, "сырой" двигатель вышел из строя в феврале 1936 года. Были неприятности и с другими узлами и агрегатами.
Все первые полеты выполнял Балмэн, опытный летчик, ветеран Первой мировой, проработавший до Hawker испытателем в исследовательском центре в Фарнборо. С 1925 года. через его руки прошли все машины, выпускавшиеся компанией.
В течение трех месяцев истребитель претерпел ряд изменений. Двигатель перегревался. Для борьбы с этим увеличили площадь радиатора, соответственно укрупнив и его обтекатель. Подкосы стабилизатора сочли излишними и убрали совсем. Зато существенно усилили каркас фонаря кабины, вибрировавший на ветру. Чуть позже сняли центральную секцию посадочных щитков, нарушавшую обтекание радиатора. Убрали как ненужные нижние секции створок шасси, ранее при посадке отгибавшиеся вбок, перпендикулярно колесу. После всех этих доработок взлетный вес достиг 2577 кг.
Балмэн сперва жаловался на тесную кабину и плохой обзор вперед на рулении, но постепенно привык. До расчетной скорости истребитель не дотягивал, но показал на испытаниях 507 км/ч. Это был первый английский истребитель, переваливший за недостижимую ранее отметку 300 миль/час (483 км/ч). Устойчивость и управляемость были в норме. В феврале 1936 года опытный самолет передали в экспериментальный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Летавший там на нем испытатель Д.Андерсон подтвердил данные заводских полетов и достаточно высоко оценил маневренность и управляемость истребителя, отметив только увеличение нагрузки на рули при больших скоростях.
В марте конструкторы Hawker начали готовить рабочие чертежи на массовую серию. А 3 июня 1936 года министерство авиации заказало у Hawker сразу 600 истребителей. Неделю спустя чертежи начали поступать в цеха. Это был самый крупный заказ, который королевские ВВС выдавали в мирное время. Но Hawker aircraft к этому времени уже была частью огромного концерна "Hawker Siddeley", объединившего пять крупных компаний, и могла "переварить" и не такое. И действительно, позже заказы возросли многократно. Министерство авиации строило все новые планы расширения ВВС; во все их, начиная с "плана F", закладывалось оснащение большого числа эскадрилий новым истребителем Hawker, который уже перестал быть безымянным "монопланом-перехватчиком", а получил имя Hurrikane ("Ураган").
В июле 1936 году самолет продемонстрировали на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Истребитель все еще оставался безоружным. Но это длилось недолго. В начале августа в консолях установили полный комплект из 8 пулеметов "Браунинг". 17 августа 1936 года Hurrikane впервые поднялся в воздух с оружием.
К этому времени облик будущего серийного варианта определился окончательно. 20 июля 1936 года компания получила задание F.15/36, описывающее требования к серийному Hurrikane. Главным отличием от опытного образца являлась замена двигателя. Дело в том, что компания Rolls-Royce не стояла на месте: вслед за Merlin С появилась модель F, а затем G. Последняя стала гораздо надежнее и немного мощнее. В серию тип G запустили под названием Merlin II. Именно им и собирались оснастить первую серийную модификацию истребителя Hurrikane Mk.1.
Однако смена двигателя потребовала соответственно изменить всю мотоустановку. Пришлось переместить расширительный бачок охладительной смеси (Merlin охлаждался не водой, а смесью "гликоль" на базе этиленгликоля, имевшей примерно в 1,5 раза большую теплоемкость), переделать верхнюю часть капота, увеличить всасывающий патрубок карбюратора. Попутно смонтировали усовершенствованный стартер и сделали более удобным управление двигателем. Все это несколько затормозило внедрение Hurrikane в серию. Первоначально первый истребитель планировали собрать в мае-июне 1937 года, изменение чертежей же отодвинуло все сроки примерно на четыре месяца.
В сентябре-октябре 1936 года Hurrikane прошел повторные испытания в Мартлшем-Хис, в ноябре - дополнительные испытания на штопор (на заводе), а с начала 1937 года опять вернулся в Мартлшем, где военные испытатели начали опробывать его боевые качества. Машина вела себя хорошо, если не считать постоянных случаев срыва фонаря кабины в полете. Всего за время испытаний этот самолет потерял пять фонарей!
В июле 1937 года Hurrikane впервые увидели советские специалисты. Это была делегация, отряженная на ежегодную Хендонскую выставку.
Тем временем завод Hawker в Кингстоне собрал первые самолеты. Некоторое время они простаивали без двигателей. Первый Merlin II привезли 19 апреля 1937 года. Его тут же начали монтировать. Доводка новой мотоустановки продолжалась около пяти месяцев. В сентябре запакованный в ящики истребитель повезли в Бруклендс. 12 октября 1937 года заводской испытатель Ф.Лкэкэс поднял эту машину в воздух; через шесть дней за ней последовал второй самолет.
К концу ноября облетали уже семь истребителей. Самолеты полностью изготавливались в Кингстоне, затем разбирались и вновь собирались в Брук-лендсе, где осуществлялась окончательная регулировка и облет Каждая машина совершала по дюжине полетов, выполняя стандартную программу приемо-сдаточных испытаний ВВС.
Надо сказать, что Кэмм, ободренный успехом Hurrikane, предполагал создать на его базе целое унифицированное семейство самолетов разного назначения, использовавших многие узлы и агрегаты предшественника: крыло, оперение, шасси и т.д. До стадии опытных образцов впоследствии дошли две такие машины - легкий бомбардировщик Hawker Henley и "турельный" (все его вооружение устанавливалось на большой турели с гидроприводом) истребитель Hawker Hotspur. Однако обе они не имели большого успеха. Henley выпускался сравнительно небольшой серией как буксировщик мишеней-рукавов, а Hotspur так и остался лишь опытным образцом, уступив Boulton Paul Defiant.
На рождество 1937 года первые четыре Hurrikane получила 111-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся в Нортхолте. К февралю следующего года она уже имела 16 машин,
Освоением новых истребителей в 111-й эскадрилье руководил ее командир Дж.Гиллэн. Hurrikane резко отличался по своим данным от старых бипланов, на которых раньше летали пилоты 111-й. Это привело к ряду аварий. Два самолета были серьезно повреждены, один из летчиков погиб при неудачной посадке.
Тем не менее освоение новой техники продвигалось успешно. Сам Гиллэн 10 февраля 1938 года совершил перелет из Нортхолта в Эдинбург и обратно. На обратном пути с помощью сильного попутного ветра ему удалось достичь средней скорости в 657 км/ч!
После выпуска двух десятков истребителей компания в марте 1938 года внесла в конструкцию ряд изменений. Хвостовое колесо зафиксировали; теперь его после взлета уже не убирали в фюзеляж. Штопорные характеристики машины улучшили, добавив под хвостом небольшой киль-гребень, в выемке которого, как в обтекателе, теперь находилось хвостовое колесо. Руль направления удлинили вниз, чтобы закрыть образовавшийся при этом уступ.
Такие машины поступили в 3-ю эскадрилью в Кенли и в 56-ю в Норт-Уэлде. К середине 1938 года завод в Кингстоне выпустил около 80 Hurrikane, около 50 из них уже поступили в строевые части. Продолжая совершенствовать истребитель, компания опробовала на нем новые эжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные специалистами Rolls-Royce, а затем двухшаговый металлический винт Hamilton. Новые патрубки дали прибавку скорости примерно в 3 км/ч и сразу же были внедрены на серийных машинах. В июне 1938 года оборудованный ими первый серийный Hurrikane на испытаниях в ААЕЕ показал 508 км/ч. Винт Hamilton (выпускавшийся по лицензии компанией De Havilland) был трехлопастным, с гидравлическим управлением шагом и имел два рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (примерно но 135 кг) винта Уотте Z.38, которым Hurrikane комплектовались ранее (это был двухлопастной деревянный винт фиксированного шага). Но зато скороподъемность улучшилась разительно. Новые винты стали устанавливать с января 1939 года. Первая серийная машина с винтом изменяемого шага несла номер L1780; ее получила 213-я эскадрилья.
С целью повышения боевой живучести Hurrikane компания стала экспериментировать с бронезащитой. Сперва сконструировали защитную перегородку перед пилотской кабиной. Ее внедрили в производство в начале 1939 года. 6 февраля совершил первый полет самолет с бронестеклом, вмонтированным в козырек. Полный комплект, включавший и бронеспинку, впервые установили в апреле. К сентябрю 1939 года все самолеты стали оснащать такой бронезащитой.
Весной-летом 1939 года на Hurrikane испытали еще множество разных новинок, часть из которых впоследствии оказала большое влияние на серию. Опробовались винты-автоматы De Havilland и Rotol (последний - с лопастями из магниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция TR.1133 (вместо TR.9). На самолетах, оставленных в распоряжении компании, монтировались двигатели Merlin III (отличавшиеся от типа II унифицированным носком вала, позволявшим одевать разные винты). Merlin VIII (экспериментальный мотор, работавший на 100-октановом бензине и охлаждавшийся дистилированной водой, а не гликолем) и Merlin XII (тоже на 100-октановом бензине, но со старой системой охлаждения).
Заботясь о возможной эксплуатации истребителей в Африке и на Ближнем Востоке, а также учитывая интерес, продемонстрированный Турцией и Ираном, компания в феврале 1939 года приступила к проектированию тропического варианта мотоустановки. Опыт в этом отношении у Hawker имелся: в тропическом исполнении выпускался ряд самолетов серии Hart. Противопесчаный фильтр для воздухозаборника карбюратора заказали у компании "Воукс". Ее главный конструктор С.Воукс предложил поставить под носом истребителей большой фильтр "Молти-Ви", закрыв его специально профилированной нижней секцией капота. Ф.Льюкэс взлетел на первом опытном "тропическом" Hurrikane Mk.1 7 мая 1939 года. Позже эту машину отправили на эксплуатационные испытания в Хартум (Судан).
Еще в 1935 году Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с работающей дюралевой обшивкой. Оно должно было стать единым для Hurrikane, Henley и Hotspur. Первый опытный комплект таких плоскостей опробовали на опытном Henley 20 августа 1937 года. На Hurrikane их впервые испытали в воздухе значительно позднее, 28 апреля 1939 года. До лета 1939 года кустарно изготовили не более дюжины комплектов металлических крыльев, но затем, подготовив соответствующую оснастку, их начали делать во все возрастающем количестве. Первые Hurrikane с усиленными крыльями поступили в части ВВС к началу Второй мировой войны.
В конце мая 1936 года Hurrikane продемонстрировали на воздушных праздниках в девяти городах страны. В июле самолеты 111-й эскадрильи прибыли с дружественным визитом в Париж, где приняли участие в воздушном параде. В том же месяце прошли крупные учения ПВО в юго-восточной части Англии. Во время мюнхенского кризиса, когда Германия выступила с территориальными притязаниями к Чехословакии, британские ВВС привели в боевую готовность. Летчики находились поблизости от заправленных и вооруженных истребителей. Немцам удалось снять с пассажирского самолета "Люфтганзы" ряды Hurrikane на базе Биггин-Хилл.
Когда Чемберлен "умиротворил" Гитлера, отдав ему Судеты, и опасность войны, казалось бы, отодвинулась вдаль, английская авиация вновь перешла на режим мирного времени. В ноябре 1938 года серийный Hurrikane, взятый прямо из сборочного цеха в Брукпендсе, выставили на авиационном салоне в Париже. В мае 1939 года члены британского парламента наблюдали в Нортхолте пролет сразу шести эскадрилий новых истребителей. В июле испытатель Hawker Р.Рейнелп выступил на международной выставке в Брюсселе с каскадом фигур высшего пилотажа. А в августе британские ВВС начали крупнейшие (участвовало более 1300 машин) маневры в воздухе над Англией и Францией, имитируя отражение десанта на юго-восточное побережье.
Выпуск Hurrikane постоянно возрастал. С конца 1938 года темпы производства даже несколько превысили запланированные министерством авиации. Готовились к сборке Hurrikane новый завод Hawker в Лэнгли и завод компании Gloster в Брокуорте. В сентябре 1938 года новыми истребителями были оснащены пять эскадрилий британских ВВС, в июле 1939 года - уже двенадцать, и начали перевооружаться на них еще шесть эскадрилий вспомогательных ВВС (резервных). В итоге, к началу Второй мировой войны в строю имелось 18 эскадрилий Hurrikane Mk.1. "Излишки" поступили в страны Британского содружества и частично на экспорт.
Попытка заглянуть в кабину продолжается.
Общий вид сверху.
Вид сзади.
Приборная панель.
Крупнее
Общий вид справа.
Второй самолет из музея РАФ, это Hawker Hurricane Мк I 1938 года выпуска с номерами P2617/8373M. Hurricane Mk I P2617 служил в 607 и 615 Squadron. А в экспозиции он в цветовой схеме 607 Sqn. Здесь полная история самолета.
Основой каркаса фюзеляжа являлась сварная ферма из стальных труб. Она шла по всей длине, от руля поворота до носа машины, и включала в себя мотораму. Ее жесткость повышали диагональные внутренние расчалки. За пилотской кабиной поверх фермы были одеты фигурные шпангоуты из толстой фанеры. В выемки шпангоутов уложили продольные деревянные рейки-стрингеры. На их густой сетке лежало пропитанное лаком полотно, закрывавшее заднюю часть фюзеляжа. В передней части каркас был дюралевым. Борта кабины имели фанерную обшивку, обклеенную снаружи полотном, а двигатель закрывался съемными дюралевыми панелями. Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной: впереди двигатель со вспомогательными агрегатами, за противопожарной перегородкой - бензобак, затем еще одна перегородка и кабина пилота.
Табличка с описанием самолета.
Крыло у подавляющего количества Hurrikane было цельнометаллическим (выпуск деревянных крыльев прекратили весной 1940 года, поэтому на наших еще деревянные). Крыло делилось на три части: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с фюзеляжем и составлял его неотъемлемую часть. Крыло имело два основных стальных лонжерона двутаврового сечения, а во внешней части консолей - еще три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые, штампованные. Поверх нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку.
Обшивка крыла у всех поздних серий была дюралевой. На задней кромке навешивались элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом между элеронами располагались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. В крыле находились вооружение, шасси, основные топливные баки и посадочные фары.
Вертикальное и горизонтальное оперение имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Рули имели роговую компенсацию и внутренние балансиры, а также были снабжены триммерами.
Кресло летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. На штампованный козырек одевалась снаружи пластина бронестекла. Под задней кромкой козырька шла стальная гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверху монтировалось зеркало заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назад сдвижную часть фонаря. Этот процесс упрощала небольшая дверца на правом борту. Непосредственно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзади, размещались радиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сброса осветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст.
Шасси классическое трехточечное, с хвостовым колесом. Две основные стойки с гидропневматическими амортизаторами "Виккерс" крепились к переднему лонжерону центроплана. Гидравлика складывала их вдоль крыла по направлению к оси самолета. В закрытом положении стойку и часть колеса в нише прикрывал специальный щиток, закрепленный на стойке. Аварийно шасси выпускалось ножным насосом, стоявшим в кабине у левой педали. На основных колесах стояли пневматические тормоза "Данлоп". Хвостовое колесо самоориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором "Даути", неубирающееся.
На Hurrikane I устанавливались два типа двигателей: Merlin II и Merlin III, отличавшиеся только конструкцией носка вала. Rolls-Royce Merlin это 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Двигатель запускался электростартером от аккумулятора или внешнего источника. Можно было завести Merlin и вручную, с помощью двух съемных рукояток. Двигатели типа II комплектовались двухлопастными деревянными винтами Уоттс Z.38 диаметром 3,43 м (постоянного шага), позднее - двухшаговыми DH 5/ 31 или DH 5/32 диаметром 3,28 м с тремя металлическими лопастями. На Merlin III устанавливали как винты De Havilland, так и трехлопастной Rotol RMS-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта.
Двигатель охлаждался смесью "гликоль" на основе этиленгликоля. Бачок смеси находился над ldbufntktv у противопожарной перегородки. Гликоль и масло охлаждались в общем туннельном радиаторе, располагавшемся под центропланом. Проход воздуха через радиатор регулировался створками, ими управлял пилот.
Бензин с октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по 150 л и один фюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак имел емкость 47 л.
Пневмосистема обеспечивала перезаряжание и спуск пулеметов и работу тормозов колес. Воздух от бортового компрессора, имевшего привод от двигателя, поступал в баллон, а оттуда в систему. Гидравлика управляла щитками, убирала и выпускала шасси. Давление в гидросистеме поддерживала помпа, стоявшая на левой стороне двигателя.
Электросистема напряжением 12 В запитывалась генератором с приводом от мотора. При неработающем двигателе для этой цели служил аккумулятор, стоявший за креслом пилота. Электричество освещало кабину, питало приборы, навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. Фары можно было поворачивать вниз от оси на небольшой угол, не вылезая из кабины. Интересно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от собственной сухой батареи.
Hurrikane Mk.1 нес коротковолновую радиостанцию TR9D, размещавшуюся за бронеперегородкой в фюзеляже.
Станция работала с проволочной антенной, натянутой между мачтой, стоявшей в передней части гаргрота, и короткой мачтой на киле.
Вооружение состояло из восьми пулеметов "Браунинг" калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр/мин. Они располагались батареями по четыре в консолях, сразу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты лежали в коробах слева и справа от пулеметов. Все короба, кроме самых дальних от оси самолета, вмещали по 338 патронов, последние короба с каждой стороны содержали по 324 патрона. Англичане снаряжали каждую ленту патронами одного типа. Типично три пулемета стреляли обычными пулями, три - зажигательными (двух разных образцов) и два - бронебойными. Сначала стволы пристреливались так, чтобы линии сходились в 350-400 м от самолета, затем дистанцию уменьшили до 200-250 м. Перезаряжание и управление огнем - пневматическое; гашетка находилась на ручке управления. Ранние машины имели примитивный прицел из кольцо с мушкой, затем его заменили на более совершенный GM-2. Контроль результатов стрельбы можно было осуществить с помощью фотокинопулемета типов G-42 или G-42В, ставившегося в корневой части правого крыла. Он тоже включался пневматикой.
ЛТХ:
Модификация Hurricane Mk.I
Размах крыла, м 12.20
Длина, м 9.59
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 23.93
Масса, кг
пустого самолета 2118
нормальная взлетная 2994
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin III
Мощность, л.с. 1 х 1030
Максимальная скорость , км/ч 520
Практическая дальность, км 965
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10900
Экипаж, чел 1
Вооружение: восемь 7.7-мм пулеметов MG