Museum Sil Powietrznych в Deblin : учебно-тренировочный МиГ-21У-600.
Музей в Деблине сравнительно молодой. Буквально несколько лет тому назад была собрана его коллекция на территории военной авиационной базы. Основу коллекции на 90 процентов составляют советские самолеты и вертолеты. Тут отличные линейки МиГов и Сушек. Начнем помаленьку все это рассматривать.
Сегодня посмотрим на учебно тренировочный самолет МиГ-21 первого поколения: МиГ-21У. Самолет был создан на базе МиГ-21Ф-13.
Museum Sil Powietrznych в Deblin .
все,что у меня есть по МиГ-21
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Этот самолет МиГ-21У (cn 662720) с бортовым номером 2720 в 1966-1989 годах нес службу в 40 plm и 1 plm. Всего в Польше на службе стояло 11 таких самолетов.
Разработка учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-21Ф (заводское обозначение Е-6У) началась в соответствии с постановлением Совета министров от 11 ноября 1959 года. Заданием предусматривалось достижение следующих характеристик: максимальная скорость 2000-2200 км/ч, практический потолок - 20000 м, дальность полета без подвесного топливного бака - 1400 км. Длина разбега не должна была превышать 700 м с ракетами К-13, пробега без тормозного парашюта - 1200 м, с парашютом - 600 м.
По сравнению с МиГ-21Ф-13 доработали в основном носовую часть фюзеляжа по 18-й шпангоут, разместив там двухместную кабину курсанта и инструктора. Установили также новые основные тормозные колеса КТ-92 с дисковыми тормозами большей энергоемкости и увеличенного до 800 мм диаметра. Центральное тело ВЗУ имело три рабочих положения: первое - убранное, предназначенное для полета со скоростями до чисел М< 1,5; остальные - промежуточное и выдвинутое - были рассчитаны на числа М= 1,5 и 1,9. В состав вооружения входили две ракеты К-13, пулемет А-12,7 с боекомплектом 60 патронов, размещавшийся в подвесной гондоле, и прицел АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером "Квант". Вместо ракет К-13 допускалась подвеска любого варианта вооружения самолета МиГ-21Ф-13. Катапультные кресла остались прежними - "СК", но без защиты пилотов фонарем, поскольку подвижные его части стали открываться вбок.
Первый прототип Е-6У/1, построенный в 1961 году, облетал летчик-испытатель ОКБ П.Остапенко. В феврале этого же года машину No.61 передали в 8 ГНИКИ ВВС (такую аббревиатуру получил ГК НИИ ВВС после объединения с 6 ГосНИИ ВВС), а с 28 марта 1961 года начались ее государственные испытания. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П.Юдин, летчики-испытатели B.C.Серегин и Н.И.Дивуев. Спустя месяц испытания прервали, отправив самолет на доработку из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.
В июле 1961 года в ГНИКИ ВВС поступил самолет Е-6У/2 No.62. На нем для увеличения запаса продольной устойчивости по перегрузке в центральном теле ВЗУ (на шпангоуте No. 2) установили центровочный груз весом 40 кг. Запас топлива увеличили на 210 л, доведя его до 2340 л. Дополнительно установили ответчик СОД-57, автомат коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости и ряд других более мелких, но необходимых для функционирования машины устройств. В хвостовой части между шпангоутами No.30 и No.32 располагалась ниша тормозного парашюта ПТ-21. Допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.
Испытания прошли довольно быстро, и в августе 1961 года главком ВВС утвердил акт с их результатами. В выводах этого документа отмечалось, что по устойчивости, управляемости и маневренности учебно-тренировочный истребитель практически не отличался от МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ и имел тот же основной недостаток: большие усилия на педалях при полете со скоростью, соответствующей числу М свыше 1,4, затруднявшие пилотирование. При взлете с использованием максимального режима работы двигателя после отрыва и уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, легко парировавшаяся отклонением ручки управления самолетом от себя, но при взлете с форсажем этого не отмечалось.
Размещение центровочного груза на машине No.62 увеличило запас продольной устойчивости, но привело к изменению путевой балансировки по скорости. Этот дефект в сочетании с большими усилиями на педалях делал невозможным полет "спарки" во всем диапазоне скоростей без скольжения, т.е. самолет летел боком. Одновременно ухудшились разгонные характеристики машины и увеличился расход горючего.
Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний было выполнено два полета с грунтовой ВПП (твердая почва без дерна), самолет все же предписывалось эксплуатировать с бетонных ВПП аэродромов второго класса (длина ВПП не ниже 2000 м).
Специалисты ГНИКИ ВВС рекомендовали также установить на самолете новое катапультное кресло СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува пограничного слоя с закрылков после ее отработки на МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ.
С 17 февраля по 15 июня 1962 года на УТИ МиГ-21Ф (No.62) прошла государственные испытания доработанная (по результатам предварительных испытаний) подвесная гондола с пулеметом А-12,7, в серии получившая обозначение ГП-А-12,7. Ведущими по машине были инженер Б.П.Сегодняев, летчики А.А.Манучаров и ГА.Горовой. В итоге гондола рекомендовалась для учебных стрельб по наземным и воздушным целям. Впоследствии самолет с этим пулеметом пытались приспособить для борьбы с дрейфующими аэростатами. В связи с этим было прекращено создание специального самолета на базе Ан-2, предназначавшегося для аналогичных целей.
К серийному выпуску МиГ-21У (изделие 66) приступили в 1962 году на заводе No.31 в Тбилиси. Начиная с седьмого самолета шестой серии изменили конструкцию закрылков под систему сдува пограничного слоя. Но эту систему так и не задействовали, так как на машине стояли старые двигатели Р11Ф-300. С машины No.08665106 тормозной парашют ПТ-21 перенесли из-под фюзеляжа в отсек, расположенный в основании киля.
В 1968 году один из серийных МиГ-21У переоборудовали в соответствии с требованиями ВВС для киносъемки ручной камерой АКС-2 из кабины инструктора. В задней кабине, в частности, демонтировали приборную доску и электрический щиток и на их месте установили контейнер для АКС-2 и запасной кассеты с пленкой. Сняли ручку управления самолета, а вместо педалей появились подножки (упоры) для оператора.
Модификации этого куста:
Е-6У (1960) прототип учебного самолета на базе Е-6Т.
Е-33 (1965) Этот прототип Е-6У был создан под двух женщин, Н.А.Прохановой и Лидии Зайцевой для установки рекорда высоты. Проханова установила рекорд в 24,336 m (79,842 ft) - 22 мая 1965 года, и месяцем позже, Зайцева установила рекорд высоты устойчивого полета в 19,020 m (62,401 ft).
МиГ-21У (1961; изделие 66-400; NATO "Mongol-A") У = Учебный двухместная учебная версия МиГ-21Ф-13.
МиГ-21У-400 обозначение в Восточной Германии для МиГ-21У как изделия 66-400.
МиГ-21УР (1961; проект) У = Учебный Р = Разведчик Нереализованный проект.
МиГ-21У (1965; изделие 66-600; NATO "Mongol-B") По существу то же самое,что и 66-400, но с вертикальным стабилизатором с широкой хордой как на МиГ-21ПФМ.
МиГ-21У-600 обозначение в Восточной Германии для МиГ-21У как изделия 66-600.
ЛТХ:
Модификация МиГ-21У
Размах крыла, м 7.15
Длина самолета,м 13.46
Высота самолета,м 4.80
Площадь крыла,м2 23.00
Масса, кг
пустого самолета 5610
нормальная взлетная 7800
Внутренне топливо, кг 1950
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф-300
Тяга, кгс 1 х 5670
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2175
у земли 1150
Практическая дальность, км
с ПТБ 1460
без ПТБ 1210
Практический потолок, м 18300
Макс. эксплуатационная перегрузка 7.0
Экипаж, чел 2
Вооружение: встроенный 12,7-мм пулемет А-12,7
2 УР воздух-воздух К-13,
блоки НАР калибром 57 и 240 мм,
свободнопадающие практические и боевые бомбы
различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески.
Сегодня посмотрим на учебно тренировочный самолет МиГ-21 первого поколения: МиГ-21У. Самолет был создан на базе МиГ-21Ф-13.
Museum Sil Powietrznych в Deblin .
все,что у меня есть по МиГ-21
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Этот самолет МиГ-21У (cn 662720) с бортовым номером 2720 в 1966-1989 годах нес службу в 40 plm и 1 plm. Всего в Польше на службе стояло 11 таких самолетов.
Разработка учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-21Ф (заводское обозначение Е-6У) началась в соответствии с постановлением Совета министров от 11 ноября 1959 года. Заданием предусматривалось достижение следующих характеристик: максимальная скорость 2000-2200 км/ч, практический потолок - 20000 м, дальность полета без подвесного топливного бака - 1400 км. Длина разбега не должна была превышать 700 м с ракетами К-13, пробега без тормозного парашюта - 1200 м, с парашютом - 600 м.
По сравнению с МиГ-21Ф-13 доработали в основном носовую часть фюзеляжа по 18-й шпангоут, разместив там двухместную кабину курсанта и инструктора. Установили также новые основные тормозные колеса КТ-92 с дисковыми тормозами большей энергоемкости и увеличенного до 800 мм диаметра. Центральное тело ВЗУ имело три рабочих положения: первое - убранное, предназначенное для полета со скоростями до чисел М< 1,5; остальные - промежуточное и выдвинутое - были рассчитаны на числа М= 1,5 и 1,9. В состав вооружения входили две ракеты К-13, пулемет А-12,7 с боекомплектом 60 патронов, размещавшийся в подвесной гондоле, и прицел АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером "Квант". Вместо ракет К-13 допускалась подвеска любого варианта вооружения самолета МиГ-21Ф-13. Катапультные кресла остались прежними - "СК", но без защиты пилотов фонарем, поскольку подвижные его части стали открываться вбок.
Первый прототип Е-6У/1, построенный в 1961 году, облетал летчик-испытатель ОКБ П.Остапенко. В феврале этого же года машину No.61 передали в 8 ГНИКИ ВВС (такую аббревиатуру получил ГК НИИ ВВС после объединения с 6 ГосНИИ ВВС), а с 28 марта 1961 года начались ее государственные испытания. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П.Юдин, летчики-испытатели B.C.Серегин и Н.И.Дивуев. Спустя месяц испытания прервали, отправив самолет на доработку из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.
В июле 1961 года в ГНИКИ ВВС поступил самолет Е-6У/2 No.62. На нем для увеличения запаса продольной устойчивости по перегрузке в центральном теле ВЗУ (на шпангоуте No. 2) установили центровочный груз весом 40 кг. Запас топлива увеличили на 210 л, доведя его до 2340 л. Дополнительно установили ответчик СОД-57, автомат коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости и ряд других более мелких, но необходимых для функционирования машины устройств. В хвостовой части между шпангоутами No.30 и No.32 располагалась ниша тормозного парашюта ПТ-21. Допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.
Испытания прошли довольно быстро, и в августе 1961 года главком ВВС утвердил акт с их результатами. В выводах этого документа отмечалось, что по устойчивости, управляемости и маневренности учебно-тренировочный истребитель практически не отличался от МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ и имел тот же основной недостаток: большие усилия на педалях при полете со скоростью, соответствующей числу М свыше 1,4, затруднявшие пилотирование. При взлете с использованием максимального режима работы двигателя после отрыва и уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, легко парировавшаяся отклонением ручки управления самолетом от себя, но при взлете с форсажем этого не отмечалось.
Размещение центровочного груза на машине No.62 увеличило запас продольной устойчивости, но привело к изменению путевой балансировки по скорости. Этот дефект в сочетании с большими усилиями на педалях делал невозможным полет "спарки" во всем диапазоне скоростей без скольжения, т.е. самолет летел боком. Одновременно ухудшились разгонные характеристики машины и увеличился расход горючего.
Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний было выполнено два полета с грунтовой ВПП (твердая почва без дерна), самолет все же предписывалось эксплуатировать с бетонных ВПП аэродромов второго класса (длина ВПП не ниже 2000 м).
Специалисты ГНИКИ ВВС рекомендовали также установить на самолете новое катапультное кресло СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува пограничного слоя с закрылков после ее отработки на МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ.
С 17 февраля по 15 июня 1962 года на УТИ МиГ-21Ф (No.62) прошла государственные испытания доработанная (по результатам предварительных испытаний) подвесная гондола с пулеметом А-12,7, в серии получившая обозначение ГП-А-12,7. Ведущими по машине были инженер Б.П.Сегодняев, летчики А.А.Манучаров и ГА.Горовой. В итоге гондола рекомендовалась для учебных стрельб по наземным и воздушным целям. Впоследствии самолет с этим пулеметом пытались приспособить для борьбы с дрейфующими аэростатами. В связи с этим было прекращено создание специального самолета на базе Ан-2, предназначавшегося для аналогичных целей.
К серийному выпуску МиГ-21У (изделие 66) приступили в 1962 году на заводе No.31 в Тбилиси. Начиная с седьмого самолета шестой серии изменили конструкцию закрылков под систему сдува пограничного слоя. Но эту систему так и не задействовали, так как на машине стояли старые двигатели Р11Ф-300. С машины No.08665106 тормозной парашют ПТ-21 перенесли из-под фюзеляжа в отсек, расположенный в основании киля.
В 1968 году один из серийных МиГ-21У переоборудовали в соответствии с требованиями ВВС для киносъемки ручной камерой АКС-2 из кабины инструктора. В задней кабине, в частности, демонтировали приборную доску и электрический щиток и на их месте установили контейнер для АКС-2 и запасной кассеты с пленкой. Сняли ручку управления самолета, а вместо педалей появились подножки (упоры) для оператора.
Модификации этого куста:
Е-6У (1960) прототип учебного самолета на базе Е-6Т.
Е-33 (1965) Этот прототип Е-6У был создан под двух женщин, Н.А.Прохановой и Лидии Зайцевой для установки рекорда высоты. Проханова установила рекорд в 24,336 m (79,842 ft) - 22 мая 1965 года, и месяцем позже, Зайцева установила рекорд высоты устойчивого полета в 19,020 m (62,401 ft).
МиГ-21У (1961; изделие 66-400; NATO "Mongol-A") У = Учебный двухместная учебная версия МиГ-21Ф-13.
МиГ-21У-400 обозначение в Восточной Германии для МиГ-21У как изделия 66-400.
МиГ-21УР (1961; проект) У = Учебный Р = Разведчик Нереализованный проект.
МиГ-21У (1965; изделие 66-600; NATO "Mongol-B") По существу то же самое,что и 66-400, но с вертикальным стабилизатором с широкой хордой как на МиГ-21ПФМ.
МиГ-21У-600 обозначение в Восточной Германии для МиГ-21У как изделия 66-600.
ЛТХ:
Модификация МиГ-21У
Размах крыла, м 7.15
Длина самолета,м 13.46
Высота самолета,м 4.80
Площадь крыла,м2 23.00
Масса, кг
пустого самолета 5610
нормальная взлетная 7800
Внутренне топливо, кг 1950
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф-300
Тяга, кгс 1 х 5670
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2175
у земли 1150
Практическая дальность, км
с ПТБ 1460
без ПТБ 1210
Практический потолок, м 18300
Макс. эксплуатационная перегрузка 7.0
Экипаж, чел 2
Вооружение: встроенный 12,7-мм пулемет А-12,7
2 УР воздух-воздух К-13,
блоки НАР калибром 57 и 240 мм,
свободнопадающие практические и боевые бомбы
различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней подвески.