Aviodrome в Lelystad : оригинальный пассажирский самолёт Fokker F.VIIa .
Музей в Лелистаде это заповедник датских самолетов Fokker. Вот еще один интересный борт,причем оригинальный: Fokker F.VIIa, более поздние версии которого известны как Fokker Trimotor, это авиалайнер строившийся в 1920 годах датским производителем самолетов компанией Fokker,а также американскими дочками Fokker компанией Atlantic Aircraft Corporation, и другими компаниями по лицензии. Сколько всего было построено сосчитать не смог,но точно ь=более сотни!!!
Aviodrome в Lelystad.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет с регистрационным номером H-NADP, 1928 года выпуска,это Fokker F.VIIa (F-7) с заводским номером C/N 5054 и двигателем Bristol Jupiter. Этот самолет был изначально построен для Balair Switzerland как CH-158 в 1928 году. Была выкуплена у Danks Luftfart(OY-ASE) компаниями Fokker и KLM вместе в 1955 году для сохранения в Aviodrome.
Компания Fokker не оставляла попыток создать авиалайнер большой (по тем временам) вместимости. Потребность в таком авиалайнере с большей вместимостью и дальностью возрастала. Старт четвёртой попытке (первая - проект F.I) был дан 10 декабря 1923 года. В этот день Антони Фоккер заключил контракт с авиакомпанией KLM на создание восьмиместного авиалайнера с большой дальностью полёта. Разработку возглавил Вальтер Ретель (Walter Rethel). Он кардинально переделал F.V. Фанерную обшивку фюзеляжа заменил полотняной, хотя внутреннюю обшивку пассажирского салона оставил фанерной. Конструкция салона была доработана так, чтобы максимально снизить в нём шум. У крыльев увеличился размах. Изменилась конструкция шасси - расстояние между стойками увеличилась до 4 метров. Это должно было облегчить взлёт и посадку на травяных покрытиях.
На новую машину, получившую название F.VII, поставили двигатель Rolls-Royce Eagle IX. Самолёт был построен в январе 1924 года, однако полетел не сразу. При пробежках винт касался земли, что заставило увеличить длину стоек шасси. А двухлопастный винт был заменён на четырёхлопастный меньшего диаметра. Первый полёт 11 апреля 1924 года совершил пилот компании Герман Гесс (Herman Hess). Испытания прототипа проходили довольно успешно. Вскоре к испытаниям самолёта присоединились пилоты KLM. Летом проходила опытная эксплуатация на наиболее загруженных линиях авиакомпании. А с 1 октября по 24 ноября 1924 года линейные пилоты совершили перелёт из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Причём почти месяц самолёт провёл в Болгарии, где из-за аварии пришлось менять двигатель. По тем временам это было выдающееся достижение для пассажирского самолёта. Затем F.VII совершил ряд полётов по Голландской Индии (ныне Индонезия), выдержав испытания её тропическим климатом.
К коммерческим полётам в KLM прототип приступил в июне 1925 года. К тому времени для компании построили ещё 4 самолёта. В процессе эксплуатации на прототипе и ещё 3 самолётах заменили двигатели - установили Bristol Jupiter. Последний экземпляр получил двигатели Napier Lion. На смену деревянным винтам пришли металлические. В потолке салонов сделали аварийные люки. У каждого экземпляра была индивидуальная отделка салона, которую выполнила фирма Mutters. Лайнеры летали на европейских трассах KLM. Однако это продолжалось недолго.
Несмотря на все успехи и довольно высокие характеристики F.VII не производились в массовом количестве. Опыт эксплуатации этого самолёта и многочисленные доработки привели к созданию улучшенной модификации - F.VIIa. У него удлинили фюзеляж и сделали закрытую пилотскую кабину. Салон стал отапливаемым. Заново спроектировали крыло - теперь элероны не выступали, а красиво вписывались в его габариты. Стали более плавными обводы у стабилизаторов. Сложная конструкция шасси со множеством распорок была заменена более простой с телескопическими стойками. Новое шасси облегчало посадку на необорудованные аэродромы с неровной посадочной полосой. Ретель к тому времени вернулся в Германию, поэтому доработки проводил Платц вместе с молодыми конструкторами Яном Росеншоном (Jan Roosenschoon), Мариусом Белингом (Marius Beeling) и Бертом Грасе (Bertus Grasé). Они имели высшее образование, что обеспечило более высокий технический уровень конструкции.
Самолёт строили уже в Амстердаме, куда к началу 1925 года переместилось предприятие Fokker. На первый экземпляр поставили двигатель воздушного охлаждения Packard-Liberty 12V-12. Но изначально моторный отсек приспособили для установки и другого двигателя - по желанию авиакомпаний. Модификация поднялась в воздух 12 марта 1925 года - её пилотировал Грасе. Самолёт показал хорошую управляемость. Грасе выделывал на нём петли и иммельманы. В процессе испытаний он побил мировой рекорд по длительности полёта с грузами 1000 кг и 1500кг - его время составило 3 часа 3 минуты 30 секунд.
Как и прежде основным заказчиком стала компания KLM. Для неё Fokker изготовил 11 лайнеров (кроме того 4 самолёта построила сама авиакомпания). F.VIIa в KLM использовался как в пассажирском, так и в грузовом варианте. Много машин заказали французская CIDNA (7) и польская LOT (6). Самолёты строили и для других европейских компаний. Прочные и надёждные машины эксплуатировались там долго и успешно. Во время службы на линиях они не раз подвергались модернизациям. Многие F.VIIa эксплуатировались в авиакомпаниях до начала Второй Мировой войны, в военные годы некоторые из них попали в военно-транспортную авиацию. А один экземпляр летал в санитарной авиации Швейцарии аж до 1955 ujlf. Насколько известно, один или два самолёта сохранились до наших дней в авиационных музеях.
Как и в предыдущих самолетах Fokker, у одномоторного F.VII был хороший обзор из пассажирского салона. Вдобавок появились новые удобства для воздушных путешественников. Простота конструкции и удобство доступа к узлам и системам вызывали положительные эмоции у обслуживающего персонала. Однако сам Фоккер мало занимался созданием этой машины. У него были громадные планы, связанные с Северной Америкой. Для нового рынка предназначались другие проекты. Поэтому F.VIIa стал лишь ступенью на пути к ним.
За свою долгую жизнь Fokker F.VII несчетное количество раз попадал в экстремальные ситуации, но в большинстве случаев выходил из них с честью. Так, в 1928 году поляки Калина, Сцалас и Клозинак вылетели на F.VIIA из Деблина в Ирак. Перед Багдадом самолет мощнейшим нисходящим потоком швырнуло вниз, на несколько сотен метров, но машина выдержала, не развалилась. Экипаж отделался ушибами и ссадинами. 28 ноября 1928 года авиаторы Берд, Валхен, Джун и Кимлей стартовали на F.VIIА/3m из Росбарре в направлении Южного полюса. Это был труднейший полет. Машина, перегруженная топливом, не смогла набрать необходимую для перелета через ледники высоту. Пришлось в полете слить часть горючего. Но подступили новые беды - обледенение и тряска двигателей. Но из всех передряг Fokker возвратился невредимым, достигнув цели полета. Таким образом, машине Антони Фоккера покорились оба полюса - две самые трудные точки земного шара.
Но, пожалуй, самый оригинальный трюк совершил F.VII, продержавшийся в воздухе...150 ч 40 мин! Это был рекорд продолжительности полета. Самолет с бортовым номером С-2А и надписью на фюзеляже "Qvestion Mark" ("Знак вопроса") и днем, и ночью летал по замкнутому маршруту. В определенное время над ним появлялся биплан-бензовоз, машины уравнивали скорости полета, и топливозаправщик опускал вниз заправочный шланг...
Антони Фоккер мог бы удовлетвориться европейским успехом лайнера Fokker F.VIIa. Однако он пожелал завоевать и американский континент. Фоккер уже не раз пытался пробиться на американский рынок, но коньюктура не позволяла. Лишь в 1925 году, намного позже чем в Европе, в США возник интерес к пассажирским авиаперевозкам. Американцы начали искать подходящий авиалайнер. С этой целью автомобильный магнат Генри Форд организовал в июле 1925 года конкурс Ford Reliability Tour. Смысл состязания состоял в перелёте соперничающих моделей по 13 городам Среднего Запада США. Общая протяжённость трассы составила около 4000 км. Главная цель - выявление достаточно надёжного самолёта, способного развеять страхи потенциальных американских пассажиров. Фоккер решил представить на конкурс модель F.VIIa.
Для повышения надёжности на самолёт установили два дополнительных двигателя. К тому времени шеф-конструктор Рейнхольд Платц уже прорабатывал трёхмоторный вариант Fokker F.VIIa. Сначала дополнительные двигатели хотели поставить в крыле, но такая доработка требовала слишком много времени. Тогда Фоккеру пришла в голову идея сделать двигатели подвесными. Это ускоряло работу и, вдобавок, снижало потери мощности на обдувание толстого крыла винтами. Получался выигрыш и в эксплуатации -подвесные моторы удобнее обслуживать и легче менять. Необходимые доработки были проведены всего за 7 недель. Первый полёт трёхмоторного F.VIIa состоялся 4 сентября 1925 года. Фоккер специально вернулся из США, чтобы участвовать в этом полёте. Самолёт уверенно держался в воздухе со всеми работающими двигателями, а также с отключением одного или двух. 8 сентября 1925 года, всего через несколько дней после первого полёта, самолёт, получивший название F.VIIa-3m, отправился на борту парохода в Америку.
Участие в Ford Reliability Tour должно было стать для него продолжением испытаний. (К соревнованиям готовили и одномоторный F.VIIa, но он разбился незадолго до их открытия.) 26 сентября 1925 года F.VIIa-3m прибыл в Детройт, начальный пункт соревнований, а 28 сентября вылетел по намеченному маршруту. Голландский лайнер соперничал с 16 американскими самолётами. По надёжности он не превосходил лучших конкурентов, но прибывал в очередной пункт, как правило, первым. Что привлекало внимание зрителей и прессы и давало хорошую рекламу. Недаром журналисты переименовали соревнование в Fokker Publicity Tour. Завершив турне по городам Среднего Запада США F.VIIa-3m вернулся 3 октября 1925 года в Детройт, фактически одержав победу в конкурсе. После этого трёхмоторный лайнер был запущен в серию.
Но первыми заказчиками стали не авиакомпании, а U.S.Army (военные эксплуатировали самолёт под названием Fokker C-2)и Эдсел Форд. Сын автомобильного магната купил один экземпляр для экспедиции Ричарда Бёрда и Флойда Беннета к Северному полюсу. 9 июня 1926 года этот самолет вылетел со Шпицбергена. Экипаж вернулся спустя 15,5 часов с сообщением о покорении Северного полюса. Пилотам досталась слава не меньшая, чем первым космонавтам лет 35 спустя. А самолёт, естественно, получил дополнительные козыри в борьбе с конкурентами. (Лишь через полвека стало известно, что Беннет и Флойд полюса не достигли.) F.VIIa-3m также приобрели голландские ВВС (для транспортных операций и использования в качестве бомбардировщика и разведчика) и голландская авиакомпания KLM. Четыре самолёта закупила компания Pan American Airways, два Colonial Airways. Pan American использовала лайнер на маршруте Ки-Уэст (Флорида) - Гавана (Куба). F.VIIa-3m тратил на дорогу 1 час. Ещё один самолёт приобрёл Ричард Бёрд для рекордного беспосадочного перелёта Нью-Йорк - Париж. (его опередил Чарльз Линдберг, но Бёрд всё-таки совершил перелёт в июне 1927 года на Fokker C-2, названном America.). Пилоты KLM также отличились перелётом на F.VIIa-3m из Голландии на остров Ява в октябре 1927 года.
Ещё в процессе работ по F.VIIa-3m возник проект более грузоподъёмной модели F.VIIb-3m с бóльшим размахом крыла. Это позволяло увеличить дальность полёта и открывало перспективы для использования лайнера на трансконтинентальных линиях США. Самолёт появился в 1928 году. Тираж данной модификации существенно превысил число F.VIIa-3m. Эта версия тоже прославилась рядом перелётов. Самый значительный из них совершил в 1928 году австралиец Чарльз Кингсфорд-Смит на экземпляре по имени Southern Cross. Его экипаж перелетел Тихий океан из Окленда (шт. Калифорния) в Брисбейн (Австралия), преодолев 12.000 километров за 83 часа.
Серийное производство F.VIIb-3m было налажено в американском филиале компании Fokker, который назывался Atlantic Aircraft Corporation. Точнее не производство, а сборка из готовых деталей, произведённых на амстердамском заводе. На собранные машины ставили американские двигатели и продавали под маркой Fokker F-10 Trimotor. Считалось, что это американские самолёты. Их закупали многие авиакомпании США. Самолёты амстердамской сборки закупало не меньшее количество европейских авиакомпаний. Всего на амстердамском заводе до 1933 года было построено 63 экземпляра. Однако европейских заказов было так много, что Fokker не комплексуя продавал лицензии на выпуск F.VII-3m другим странам. С октября 1928 года самолёты строила польская компания Plage i Laskiewiecz. Всего они построили 11 гражданских машин. Большинство из них попало в польскую же авиакомпанию LOT. В Великобритании лайнер выпускала компания A.V.Roe под названием Avro Model 618 Ten (Avro 10). 7 из этих 14 самолетов попали в Австралию в авиакомпанию Кигсфорда-Смита Australian National Airways. Чешская Avia строила F.VIIb-3m для ČLS (8 самолетов, линии в Амстердам, Цюрих и т.п.) и ČSA (5), а также для французских авиакомпаний. Один самолёт закупил известный обувной фабрикант Батя. Общим счётом на Avia построили 18 F.VIIb-3m. По три машины изготовили в Италии и Испании.
Но больше всех самолётов за пределами Голландии построила бельгийская SABCA. За 3 года - с 1929 по 1932 годы, там там было собрано 28 самолетов. 27 из них купила национальная авиакомпания Sabena, став мировым рекордсменом по количеству F.VIIb-3m в своём флоте. Эти лайнеры ежедневно летали из Брюсселя в ряд европейских стран(главные линии Брюссель - Лондон и Антверпен - Гамбург). С 1935 года самолёты начали летать раз в две недели из Брюсселя в Леопольдвиль (ныне Киншаса). Этот рейс продолжался 56 лётных часов. Из Леопольдвиля же выполнялись воздушные перевозки в Бельгийском Конго.
Голландская KLM также владела большим флотом F.VII-3m - 14 самолётов, летавших на европейских линиях. С октября 1930 года KLM открыла одну из самых протяжённых линий того времени из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Рейсы выполнялись каждые две недели. В Батавии базировалась её дочерняя компания KNILM. На шести собственных F.VII-3m KNILM выполняла регулярные рейсы в Нидерландской Индии (ныне Индонезия). Семь самолётов было у испанской LAPE. Когда в Испании началась гражданская война, они превратились в бомбардировщики.
Несмотря на то, что авиалайнер имел полотняную обшивку, он успешно эксплуатировался многие годы. Правда, Вторую Мировую войну пережил всего один гражданский F.VII-3m. Но, пожалуй, самый знаменитый из них - экземпляр под названием Southern Cross. Он существует и поныне, размещаясь в специально построенном для него музее в Брисбейне (Австралия).
Время расцвета Fokker на мировых воздушных линиях можно отнести к 1927-1935 годам и место лидера здесь опять же принадлежало трехмоторному F.VIIВ/3m. Этот же тип облюбовали военные. Так, в Чехословакии на фирме Avia с 1929 по 1932 год выпустили 21 экземпляр самолета с наружными бомбодержателями для подвески на них 800 кг авиабомб. Поляки тоже постарались: 20 машин из серии В/3m были доработаны для использования их в качестве ночных бомбардировщиков. 11 самолетов этой же марки закупило Общество воздушного сообщения Польши LOT.
Это был прогрессивный шаг, так как ранее полякам приходилось приспосабливать для коммерческих перевозок устаревшие самолеты типа Farman "Goliaf", сняв с них вооружение и переделав внутри фюзеляж под пассажирский салон. И наоборот - более технически совершенные Fokker переделывали в ночные бомбардировщики, оснастив их при этом внешними держателями для бомб, прицелами для бомбометания и верхней фюзеляжной турелью с пулеметом. Поляки также укомплектовали ими две военно-транспортные эскадрильи и группы для выброса парашютистов-десантников.
В начале 1930 годов все эти самолеты участвовали в военных маневрах. Кроме того, одну из модификаций, так называемый F.VIIW/3m, поляки оборудовали двумя поплавками и снабдили торпедой калибра 800 кг, подвешенной под фюзеляжем. В сентябре 1939 года после разгрома Польши нацистской Германией 4 польских трехмоторных бомбардировщика F.VIIВ/3m и 2 двухмоторных разведчика F.VIIB/2m перелетели на румынскую территорию.
В гражданской войне в Испании F.VII различных модификаций служили как во франкистских, так и в республиканских ВВС в качестве транспортных самолетов и бомбардировщиков. Они активно использовались в боевых действиях. Последний F.VIIA летал в Швейцарии до 1955 года. Он использовался медицинской легочной клиникой для лечения детей, больных коклюшем: маленьких пациентов поднимали на высоту, где они дышали чистым озонированным воздухом. И это, возможно, самая добрая память о замечательном самолете.
Наш самолет это одномоторный высокоплан классической схемы.
Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных трубок, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, с обшивкой из листового алюминия, за ним пилотская закрытая кабина. За кабиной 8 местный пассажирский салон. По 4 плетёных кресла с каждого борта. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. В потолке аварийный люк.
Крыло - свободнонесущее, трапецевидное, с толстым профилем. Каркас деревянный двухлонжеронный, нервюры фанерные. Обшивка из фанеры. Элероны большой площади.
На самолёт устанавливали следующие типы двигателей: Armstrong Siddeley Lynx IVc - 3 x 240 л.с./ кВт - 7 цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (Avro 10), Gnôme Rhône Titan - 3 x 230 л.с./кВт, Gnôme Rhône Titan Major - 3 x 365 л.с./кВт, Pratt & Whitney Wasp Jnr- 3 x 300 л.с./кВт, Walter Castor - 3 x 260 л.с./кВт, Wright J-4 Whirlwind - 3 x 220 л.с. / кВт - 9 цилиндровый радиальный, Wright J-6 Whirlwind - 3 x 365 л.с. / кВт - 9 цилиндровый радиальный.
Винт четырёхлопастный деревянный или двухлопастный металлический Hamilton Standard
Оперение - однокилевое с двумя подкосными стабилизаторами. Стабилизаторы трапецевидные с рулями высоты, регулируемые с закруглёнными концами.
Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём, на модернизированных экземплярах с хвостовым колесом. Стойки состоят из трёх распорок - главная крепится к боковому двигателю, две другие к фюзеляжу. Главная распорка телескопическая, с маслянно-воздушной амортизацией. На каждой стойке по одному колесу. Колёса с тормозами.
Управление - тросовое, проводка наружная.
Модификации:
F.VII одномоторный транспортный самолет, оснащенный 360 сильным поршневым двигателем (268.5 kW) Rolls-Royce Eagle, с размещением двух членов экипажа и 6 пассажиров; пять построено.
F.VIIa (F.VIIa/1m) одномоторный транспортный самолет, немного больше чем F.VII с новыми шасси и крылом. Первый полет 12 марта 1925 года. Первый самолет получил 420 hp (310 kW) V-12 Packard Liberty но последующие 39 F.VIIa получили радиальные Bristol Jupiter или Pratt & Whitney Wasp.
F.VIIa/3m версия с двумя дополнительными двигателями под крылом,первый полет 4 сентября 1925 года. первые два самолета были идентичны F.VIIa. С третьего самолета, фюзеляж был удлинен на 31 in (80 cm) и самолет получил 200 hp (149 kW) Wright J-4 Whirlwind радиальные двигатели. Вероятно только 18 было построено с нуля,но большое количество F.VIIa было модернизировано в F.VIIa/3m.
F.VIIb/3m основная серийная версия с увеличенным размахом; 154 построено включая построенные по лицензии.
F.9 версия Fokker F.VIIBb/3m американской постройки; строились Atlantic Aircraft Corporation в США.
Fokker F.10 увеличенная версия Fokker F.VII, способная перевозить 12 пассажиров; построена Atlantic Aircraft Corporation в США.
C-2 военно-транспортная версия Fokker F.9, оснащенная тремя радиальными 220 hp (164 kW) Wright J-5, два пилота и десять пассажиров; три построено в 1926 году для US Army Air Corps.
C-2A военно-транспортная версия для US Army Air Corps, с увеличенным размахом крыла, оснащенная тремя радиальными 220 hp (164 kW) Wright J-5, два пилота и десять пассажиров; 8 построено в 1928.
XC-7 один C-2A оснащенный тремя радиальными 330 hp (246 kW) Wright J-6-9. Переобозначили в C-7 когда четыре C-2A самолета были модернизированы подобным образом.
C-7 военно-транспортная конверсия C-2A для US Army Air Corps ремоторизацией на 300 hp (220 kW) Wright R-975. XC-7 прототип и четыре C-2A переобозначены в 1931 году.
C-7A шесть новых серийных C-7 (Wright R-975) самолетов с увеличенным крылом, новым дизайном вертикального стабилизатора, и фюзеляжа от F.10A.
XLB-2 Experimental light bomber version of the C-7, powered by three 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1380 radial piston engines; one built.
TA-1 военно-транспортная версия для US Navy и Marine Corps; 3 построено.
TA-2 военно-транспортная версия для US Navy; 3 построено.
TA-3 военно-транспортная версия для US Navy, оснащенная тремя радиальными Wright J-6 ; 1 построен.
RA-1 переобозначение TA-1.
RA-2 переобозначение TA-2.
RA-3 переобозначение TA-3.
ЛТХ:
Модификация Fokker F.VIIa
Размах крыла, м 19.31
Длина, м 14.50
Высота, м 3.90
Площадь крыла, м2 42.80
Масса, кг
пустого снаряженного 1850
максимальная взлетная 3600
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter
Мощность, л.с. 1 х порядка 450
Максимальная скорость , км/ч 197
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км 1600
Практический потолок, м 2600
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 8 пассажиров
Aviodrome в Lelystad.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет с регистрационным номером H-NADP, 1928 года выпуска,это Fokker F.VIIa (F-7) с заводским номером C/N 5054 и двигателем Bristol Jupiter. Этот самолет был изначально построен для Balair Switzerland как CH-158 в 1928 году. Была выкуплена у Danks Luftfart(OY-ASE) компаниями Fokker и KLM вместе в 1955 году для сохранения в Aviodrome.
Компания Fokker не оставляла попыток создать авиалайнер большой (по тем временам) вместимости. Потребность в таком авиалайнере с большей вместимостью и дальностью возрастала. Старт четвёртой попытке (первая - проект F.I) был дан 10 декабря 1923 года. В этот день Антони Фоккер заключил контракт с авиакомпанией KLM на создание восьмиместного авиалайнера с большой дальностью полёта. Разработку возглавил Вальтер Ретель (Walter Rethel). Он кардинально переделал F.V. Фанерную обшивку фюзеляжа заменил полотняной, хотя внутреннюю обшивку пассажирского салона оставил фанерной. Конструкция салона была доработана так, чтобы максимально снизить в нём шум. У крыльев увеличился размах. Изменилась конструкция шасси - расстояние между стойками увеличилась до 4 метров. Это должно было облегчить взлёт и посадку на травяных покрытиях.
На новую машину, получившую название F.VII, поставили двигатель Rolls-Royce Eagle IX. Самолёт был построен в январе 1924 года, однако полетел не сразу. При пробежках винт касался земли, что заставило увеличить длину стоек шасси. А двухлопастный винт был заменён на четырёхлопастный меньшего диаметра. Первый полёт 11 апреля 1924 года совершил пилот компании Герман Гесс (Herman Hess). Испытания прототипа проходили довольно успешно. Вскоре к испытаниям самолёта присоединились пилоты KLM. Летом проходила опытная эксплуатация на наиболее загруженных линиях авиакомпании. А с 1 октября по 24 ноября 1924 года линейные пилоты совершили перелёт из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Причём почти месяц самолёт провёл в Болгарии, где из-за аварии пришлось менять двигатель. По тем временам это было выдающееся достижение для пассажирского самолёта. Затем F.VII совершил ряд полётов по Голландской Индии (ныне Индонезия), выдержав испытания её тропическим климатом.
К коммерческим полётам в KLM прототип приступил в июне 1925 года. К тому времени для компании построили ещё 4 самолёта. В процессе эксплуатации на прототипе и ещё 3 самолётах заменили двигатели - установили Bristol Jupiter. Последний экземпляр получил двигатели Napier Lion. На смену деревянным винтам пришли металлические. В потолке салонов сделали аварийные люки. У каждого экземпляра была индивидуальная отделка салона, которую выполнила фирма Mutters. Лайнеры летали на европейских трассах KLM. Однако это продолжалось недолго.
Несмотря на все успехи и довольно высокие характеристики F.VII не производились в массовом количестве. Опыт эксплуатации этого самолёта и многочисленные доработки привели к созданию улучшенной модификации - F.VIIa. У него удлинили фюзеляж и сделали закрытую пилотскую кабину. Салон стал отапливаемым. Заново спроектировали крыло - теперь элероны не выступали, а красиво вписывались в его габариты. Стали более плавными обводы у стабилизаторов. Сложная конструкция шасси со множеством распорок была заменена более простой с телескопическими стойками. Новое шасси облегчало посадку на необорудованные аэродромы с неровной посадочной полосой. Ретель к тому времени вернулся в Германию, поэтому доработки проводил Платц вместе с молодыми конструкторами Яном Росеншоном (Jan Roosenschoon), Мариусом Белингом (Marius Beeling) и Бертом Грасе (Bertus Grasé). Они имели высшее образование, что обеспечило более высокий технический уровень конструкции.
Самолёт строили уже в Амстердаме, куда к началу 1925 года переместилось предприятие Fokker. На первый экземпляр поставили двигатель воздушного охлаждения Packard-Liberty 12V-12. Но изначально моторный отсек приспособили для установки и другого двигателя - по желанию авиакомпаний. Модификация поднялась в воздух 12 марта 1925 года - её пилотировал Грасе. Самолёт показал хорошую управляемость. Грасе выделывал на нём петли и иммельманы. В процессе испытаний он побил мировой рекорд по длительности полёта с грузами 1000 кг и 1500кг - его время составило 3 часа 3 минуты 30 секунд.
Как и прежде основным заказчиком стала компания KLM. Для неё Fokker изготовил 11 лайнеров (кроме того 4 самолёта построила сама авиакомпания). F.VIIa в KLM использовался как в пассажирском, так и в грузовом варианте. Много машин заказали французская CIDNA (7) и польская LOT (6). Самолёты строили и для других европейских компаний. Прочные и надёждные машины эксплуатировались там долго и успешно. Во время службы на линиях они не раз подвергались модернизациям. Многие F.VIIa эксплуатировались в авиакомпаниях до начала Второй Мировой войны, в военные годы некоторые из них попали в военно-транспортную авиацию. А один экземпляр летал в санитарной авиации Швейцарии аж до 1955 ujlf. Насколько известно, один или два самолёта сохранились до наших дней в авиационных музеях.
Как и в предыдущих самолетах Fokker, у одномоторного F.VII был хороший обзор из пассажирского салона. Вдобавок появились новые удобства для воздушных путешественников. Простота конструкции и удобство доступа к узлам и системам вызывали положительные эмоции у обслуживающего персонала. Однако сам Фоккер мало занимался созданием этой машины. У него были громадные планы, связанные с Северной Америкой. Для нового рынка предназначались другие проекты. Поэтому F.VIIa стал лишь ступенью на пути к ним.
За свою долгую жизнь Fokker F.VII несчетное количество раз попадал в экстремальные ситуации, но в большинстве случаев выходил из них с честью. Так, в 1928 году поляки Калина, Сцалас и Клозинак вылетели на F.VIIA из Деблина в Ирак. Перед Багдадом самолет мощнейшим нисходящим потоком швырнуло вниз, на несколько сотен метров, но машина выдержала, не развалилась. Экипаж отделался ушибами и ссадинами. 28 ноября 1928 года авиаторы Берд, Валхен, Джун и Кимлей стартовали на F.VIIА/3m из Росбарре в направлении Южного полюса. Это был труднейший полет. Машина, перегруженная топливом, не смогла набрать необходимую для перелета через ледники высоту. Пришлось в полете слить часть горючего. Но подступили новые беды - обледенение и тряска двигателей. Но из всех передряг Fokker возвратился невредимым, достигнув цели полета. Таким образом, машине Антони Фоккера покорились оба полюса - две самые трудные точки земного шара.
Но, пожалуй, самый оригинальный трюк совершил F.VII, продержавшийся в воздухе...150 ч 40 мин! Это был рекорд продолжительности полета. Самолет с бортовым номером С-2А и надписью на фюзеляже "Qvestion Mark" ("Знак вопроса") и днем, и ночью летал по замкнутому маршруту. В определенное время над ним появлялся биплан-бензовоз, машины уравнивали скорости полета, и топливозаправщик опускал вниз заправочный шланг...
Антони Фоккер мог бы удовлетвориться европейским успехом лайнера Fokker F.VIIa. Однако он пожелал завоевать и американский континент. Фоккер уже не раз пытался пробиться на американский рынок, но коньюктура не позволяла. Лишь в 1925 году, намного позже чем в Европе, в США возник интерес к пассажирским авиаперевозкам. Американцы начали искать подходящий авиалайнер. С этой целью автомобильный магнат Генри Форд организовал в июле 1925 года конкурс Ford Reliability Tour. Смысл состязания состоял в перелёте соперничающих моделей по 13 городам Среднего Запада США. Общая протяжённость трассы составила около 4000 км. Главная цель - выявление достаточно надёжного самолёта, способного развеять страхи потенциальных американских пассажиров. Фоккер решил представить на конкурс модель F.VIIa.
Для повышения надёжности на самолёт установили два дополнительных двигателя. К тому времени шеф-конструктор Рейнхольд Платц уже прорабатывал трёхмоторный вариант Fokker F.VIIa. Сначала дополнительные двигатели хотели поставить в крыле, но такая доработка требовала слишком много времени. Тогда Фоккеру пришла в голову идея сделать двигатели подвесными. Это ускоряло работу и, вдобавок, снижало потери мощности на обдувание толстого крыла винтами. Получался выигрыш и в эксплуатации -подвесные моторы удобнее обслуживать и легче менять. Необходимые доработки были проведены всего за 7 недель. Первый полёт трёхмоторного F.VIIa состоялся 4 сентября 1925 года. Фоккер специально вернулся из США, чтобы участвовать в этом полёте. Самолёт уверенно держался в воздухе со всеми работающими двигателями, а также с отключением одного или двух. 8 сентября 1925 года, всего через несколько дней после первого полёта, самолёт, получивший название F.VIIa-3m, отправился на борту парохода в Америку.
Участие в Ford Reliability Tour должно было стать для него продолжением испытаний. (К соревнованиям готовили и одномоторный F.VIIa, но он разбился незадолго до их открытия.) 26 сентября 1925 года F.VIIa-3m прибыл в Детройт, начальный пункт соревнований, а 28 сентября вылетел по намеченному маршруту. Голландский лайнер соперничал с 16 американскими самолётами. По надёжности он не превосходил лучших конкурентов, но прибывал в очередной пункт, как правило, первым. Что привлекало внимание зрителей и прессы и давало хорошую рекламу. Недаром журналисты переименовали соревнование в Fokker Publicity Tour. Завершив турне по городам Среднего Запада США F.VIIa-3m вернулся 3 октября 1925 года в Детройт, фактически одержав победу в конкурсе. После этого трёхмоторный лайнер был запущен в серию.
Но первыми заказчиками стали не авиакомпании, а U.S.Army (военные эксплуатировали самолёт под названием Fokker C-2)и Эдсел Форд. Сын автомобильного магната купил один экземпляр для экспедиции Ричарда Бёрда и Флойда Беннета к Северному полюсу. 9 июня 1926 года этот самолет вылетел со Шпицбергена. Экипаж вернулся спустя 15,5 часов с сообщением о покорении Северного полюса. Пилотам досталась слава не меньшая, чем первым космонавтам лет 35 спустя. А самолёт, естественно, получил дополнительные козыри в борьбе с конкурентами. (Лишь через полвека стало известно, что Беннет и Флойд полюса не достигли.) F.VIIa-3m также приобрели голландские ВВС (для транспортных операций и использования в качестве бомбардировщика и разведчика) и голландская авиакомпания KLM. Четыре самолёта закупила компания Pan American Airways, два Colonial Airways. Pan American использовала лайнер на маршруте Ки-Уэст (Флорида) - Гавана (Куба). F.VIIa-3m тратил на дорогу 1 час. Ещё один самолёт приобрёл Ричард Бёрд для рекордного беспосадочного перелёта Нью-Йорк - Париж. (его опередил Чарльз Линдберг, но Бёрд всё-таки совершил перелёт в июне 1927 года на Fokker C-2, названном America.). Пилоты KLM также отличились перелётом на F.VIIa-3m из Голландии на остров Ява в октябре 1927 года.
Ещё в процессе работ по F.VIIa-3m возник проект более грузоподъёмной модели F.VIIb-3m с бóльшим размахом крыла. Это позволяло увеличить дальность полёта и открывало перспективы для использования лайнера на трансконтинентальных линиях США. Самолёт появился в 1928 году. Тираж данной модификации существенно превысил число F.VIIa-3m. Эта версия тоже прославилась рядом перелётов. Самый значительный из них совершил в 1928 году австралиец Чарльз Кингсфорд-Смит на экземпляре по имени Southern Cross. Его экипаж перелетел Тихий океан из Окленда (шт. Калифорния) в Брисбейн (Австралия), преодолев 12.000 километров за 83 часа.
Серийное производство F.VIIb-3m было налажено в американском филиале компании Fokker, который назывался Atlantic Aircraft Corporation. Точнее не производство, а сборка из готовых деталей, произведённых на амстердамском заводе. На собранные машины ставили американские двигатели и продавали под маркой Fokker F-10 Trimotor. Считалось, что это американские самолёты. Их закупали многие авиакомпании США. Самолёты амстердамской сборки закупало не меньшее количество европейских авиакомпаний. Всего на амстердамском заводе до 1933 года было построено 63 экземпляра. Однако европейских заказов было так много, что Fokker не комплексуя продавал лицензии на выпуск F.VII-3m другим странам. С октября 1928 года самолёты строила польская компания Plage i Laskiewiecz. Всего они построили 11 гражданских машин. Большинство из них попало в польскую же авиакомпанию LOT. В Великобритании лайнер выпускала компания A.V.Roe под названием Avro Model 618 Ten (Avro 10). 7 из этих 14 самолетов попали в Австралию в авиакомпанию Кигсфорда-Смита Australian National Airways. Чешская Avia строила F.VIIb-3m для ČLS (8 самолетов, линии в Амстердам, Цюрих и т.п.) и ČSA (5), а также для французских авиакомпаний. Один самолёт закупил известный обувной фабрикант Батя. Общим счётом на Avia построили 18 F.VIIb-3m. По три машины изготовили в Италии и Испании.
Но больше всех самолётов за пределами Голландии построила бельгийская SABCA. За 3 года - с 1929 по 1932 годы, там там было собрано 28 самолетов. 27 из них купила национальная авиакомпания Sabena, став мировым рекордсменом по количеству F.VIIb-3m в своём флоте. Эти лайнеры ежедневно летали из Брюсселя в ряд европейских стран(главные линии Брюссель - Лондон и Антверпен - Гамбург). С 1935 года самолёты начали летать раз в две недели из Брюсселя в Леопольдвиль (ныне Киншаса). Этот рейс продолжался 56 лётных часов. Из Леопольдвиля же выполнялись воздушные перевозки в Бельгийском Конго.
Голландская KLM также владела большим флотом F.VII-3m - 14 самолётов, летавших на европейских линиях. С октября 1930 года KLM открыла одну из самых протяжённых линий того времени из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Рейсы выполнялись каждые две недели. В Батавии базировалась её дочерняя компания KNILM. На шести собственных F.VII-3m KNILM выполняла регулярные рейсы в Нидерландской Индии (ныне Индонезия). Семь самолётов было у испанской LAPE. Когда в Испании началась гражданская война, они превратились в бомбардировщики.
Несмотря на то, что авиалайнер имел полотняную обшивку, он успешно эксплуатировался многие годы. Правда, Вторую Мировую войну пережил всего один гражданский F.VII-3m. Но, пожалуй, самый знаменитый из них - экземпляр под названием Southern Cross. Он существует и поныне, размещаясь в специально построенном для него музее в Брисбейне (Австралия).
Время расцвета Fokker на мировых воздушных линиях можно отнести к 1927-1935 годам и место лидера здесь опять же принадлежало трехмоторному F.VIIВ/3m. Этот же тип облюбовали военные. Так, в Чехословакии на фирме Avia с 1929 по 1932 год выпустили 21 экземпляр самолета с наружными бомбодержателями для подвески на них 800 кг авиабомб. Поляки тоже постарались: 20 машин из серии В/3m были доработаны для использования их в качестве ночных бомбардировщиков. 11 самолетов этой же марки закупило Общество воздушного сообщения Польши LOT.
Это был прогрессивный шаг, так как ранее полякам приходилось приспосабливать для коммерческих перевозок устаревшие самолеты типа Farman "Goliaf", сняв с них вооружение и переделав внутри фюзеляж под пассажирский салон. И наоборот - более технически совершенные Fokker переделывали в ночные бомбардировщики, оснастив их при этом внешними держателями для бомб, прицелами для бомбометания и верхней фюзеляжной турелью с пулеметом. Поляки также укомплектовали ими две военно-транспортные эскадрильи и группы для выброса парашютистов-десантников.
В начале 1930 годов все эти самолеты участвовали в военных маневрах. Кроме того, одну из модификаций, так называемый F.VIIW/3m, поляки оборудовали двумя поплавками и снабдили торпедой калибра 800 кг, подвешенной под фюзеляжем. В сентябре 1939 года после разгрома Польши нацистской Германией 4 польских трехмоторных бомбардировщика F.VIIВ/3m и 2 двухмоторных разведчика F.VIIB/2m перелетели на румынскую территорию.
В гражданской войне в Испании F.VII различных модификаций служили как во франкистских, так и в республиканских ВВС в качестве транспортных самолетов и бомбардировщиков. Они активно использовались в боевых действиях. Последний F.VIIA летал в Швейцарии до 1955 года. Он использовался медицинской легочной клиникой для лечения детей, больных коклюшем: маленьких пациентов поднимали на высоту, где они дышали чистым озонированным воздухом. И это, возможно, самая добрая память о замечательном самолете.
Наш самолет это одномоторный высокоплан классической схемы.
Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных трубок, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, с обшивкой из листового алюминия, за ним пилотская закрытая кабина. За кабиной 8 местный пассажирский салон. По 4 плетёных кресла с каждого борта. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. В потолке аварийный люк.
Крыло - свободнонесущее, трапецевидное, с толстым профилем. Каркас деревянный двухлонжеронный, нервюры фанерные. Обшивка из фанеры. Элероны большой площади.
На самолёт устанавливали следующие типы двигателей: Armstrong Siddeley Lynx IVc - 3 x 240 л.с./ кВт - 7 цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (Avro 10), Gnôme Rhône Titan - 3 x 230 л.с./кВт, Gnôme Rhône Titan Major - 3 x 365 л.с./кВт, Pratt & Whitney Wasp Jnr- 3 x 300 л.с./кВт, Walter Castor - 3 x 260 л.с./кВт, Wright J-4 Whirlwind - 3 x 220 л.с. / кВт - 9 цилиндровый радиальный, Wright J-6 Whirlwind - 3 x 365 л.с. / кВт - 9 цилиндровый радиальный.
Винт четырёхлопастный деревянный или двухлопастный металлический Hamilton Standard
Оперение - однокилевое с двумя подкосными стабилизаторами. Стабилизаторы трапецевидные с рулями высоты, регулируемые с закруглёнными концами.
Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём, на модернизированных экземплярах с хвостовым колесом. Стойки состоят из трёх распорок - главная крепится к боковому двигателю, две другие к фюзеляжу. Главная распорка телескопическая, с маслянно-воздушной амортизацией. На каждой стойке по одному колесу. Колёса с тормозами.
Управление - тросовое, проводка наружная.
Модификации:
F.VII одномоторный транспортный самолет, оснащенный 360 сильным поршневым двигателем (268.5 kW) Rolls-Royce Eagle, с размещением двух членов экипажа и 6 пассажиров; пять построено.
F.VIIa (F.VIIa/1m) одномоторный транспортный самолет, немного больше чем F.VII с новыми шасси и крылом. Первый полет 12 марта 1925 года. Первый самолет получил 420 hp (310 kW) V-12 Packard Liberty но последующие 39 F.VIIa получили радиальные Bristol Jupiter или Pratt & Whitney Wasp.
F.VIIa/3m версия с двумя дополнительными двигателями под крылом,первый полет 4 сентября 1925 года. первые два самолета были идентичны F.VIIa. С третьего самолета, фюзеляж был удлинен на 31 in (80 cm) и самолет получил 200 hp (149 kW) Wright J-4 Whirlwind радиальные двигатели. Вероятно только 18 было построено с нуля,но большое количество F.VIIa было модернизировано в F.VIIa/3m.
F.VIIb/3m основная серийная версия с увеличенным размахом; 154 построено включая построенные по лицензии.
F.9 версия Fokker F.VIIBb/3m американской постройки; строились Atlantic Aircraft Corporation в США.
Fokker F.10 увеличенная версия Fokker F.VII, способная перевозить 12 пассажиров; построена Atlantic Aircraft Corporation в США.
C-2 военно-транспортная версия Fokker F.9, оснащенная тремя радиальными 220 hp (164 kW) Wright J-5, два пилота и десять пассажиров; три построено в 1926 году для US Army Air Corps.
C-2A военно-транспортная версия для US Army Air Corps, с увеличенным размахом крыла, оснащенная тремя радиальными 220 hp (164 kW) Wright J-5, два пилота и десять пассажиров; 8 построено в 1928.
XC-7 один C-2A оснащенный тремя радиальными 330 hp (246 kW) Wright J-6-9. Переобозначили в C-7 когда четыре C-2A самолета были модернизированы подобным образом.
C-7 военно-транспортная конверсия C-2A для US Army Air Corps ремоторизацией на 300 hp (220 kW) Wright R-975. XC-7 прототип и четыре C-2A переобозначены в 1931 году.
C-7A шесть новых серийных C-7 (Wright R-975) самолетов с увеличенным крылом, новым дизайном вертикального стабилизатора, и фюзеляжа от F.10A.
XLB-2 Experimental light bomber version of the C-7, powered by three 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1380 radial piston engines; one built.
TA-1 военно-транспортная версия для US Navy и Marine Corps; 3 построено.
TA-2 военно-транспортная версия для US Navy; 3 построено.
TA-3 военно-транспортная версия для US Navy, оснащенная тремя радиальными Wright J-6 ; 1 построен.
RA-1 переобозначение TA-1.
RA-2 переобозначение TA-2.
RA-3 переобозначение TA-3.
ЛТХ:
Модификация Fokker F.VIIa
Размах крыла, м 19.31
Длина, м 14.50
Высота, м 3.90
Площадь крыла, м2 42.80
Масса, кг
пустого снаряженного 1850
максимальная взлетная 3600
Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter
Мощность, л.с. 1 х порядка 450
Максимальная скорость , км/ч 197
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км 1600
Практический потолок, м 2600
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 8 пассажиров