Несколько редких советских разработок авто-III
Здравствуйте уважаемые.
Пора нам с Вами заканчивать тему, начатую раннее :-))) В прошлый раз остановились вот тут вот: https://id77.livejournal.com/2453952.html
Итак...
"Охта"
работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова в 1987 году
По ТЗ и замыслам разработчиков, «Охта» должна была строиться «вокруг» узлов и агрегатов серийного ВАЗ-21083 - самого передового на тот момент «нашего» автомобиля. Но при этом минивэн должен был иметь повышенную пассажировместимость, обладать хорошей аэродинамикой и по габаритам быть не больше классических «Жигулей».
Для снижения коэффициента аэродинамического сопротивления авторы концепта использовали аэродинамическую трубу Ленинградского политехнического института и немало преуспели в достижении цели. Ради улучшения потребительских качеств «Охты» салон сконструировали семиместным. При этом его можно было трансформировать. Салон-трасформер легко превращался в деловую или обеденную зону, потому что передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд превращался в столик. Сложив все сиденья и сняв часть кресел, в салоне можно было организовать почти полноценную спальню.
В соответствии с модными тенденциями тех лет «Охта» имела составные боковые стекла, часть из которых опускалась. В неподвижную часть окон были встроены зеркала заднего вида.
Под бампером располагался спойлер, который, по замыслу создателей, должен был автоматически выдвигаться на высокой скорости для увеличения прижимной силы и, соответственно, устойчивости. Истинным шедевром стала мультиплексная электропроводка «Охты» в виде проходившей через весь салон основной шины, раздающей питание потребителям с помощью центрального процессора.
Нами-050 "Белка"
В 1955 году заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Ф.А. Реппхина посетила идея создания в этом заводе недорогого компактного автомобиля. Руководство Научно-исследовательского института «НАМИ» поддержало в этом. Руководителем работ был назначен главный конструктор «Нами» по легковым автомобилям Б.М. Фиттерман, а самим проектом занимались В. А. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг, К. В. Корзинкин, А. Е. Оксентьевич.
Для доступа на водительское место надо было откинуть всю переднюю часть кузоваВ середине ноября 1955 года в Москву привезли первый прототип, кузов которого был изготовлен в Ирбите. Автомобиль НАМИ-050 получил название «Белка». Концепцию автомобиля конструкторы НАМИ определяли формулой 5×5 - 5 мест, 500 килограмм сухой массы, объем двигателя 0,5 литра, расход топлива - 5 литров на 100 километров, запас хода на баке 500 километров.
Автомобиль планировали выпускать в Ирбите, об это неоднократно писали в прессе. НАМИ-050 участвовали в показах на самом высоком правительственном уровне. В начале 1957-го Совет Министров СССР решал вопрос о серийном производстве НАМИ-050, но от него отказались в пользу будущего ЗАЗ-965 в основе которого лежал "проверенный" Фиат-600.
Дизайн и конструкция
НАМИ-050 мог вместить в себя 5 человек, автомобиль отличался вагонной компоновкой с посадкой на передние сиденья через откидывающуюся вперед переднюю часть кузова, независимой пружинной подвеской, шинами малого диаметра, разборными колесными дисками, тормозами мотоциклетного типа, но с гидроприводом. Оппозитный двигатель воздушного охлаждения, созданный на базе мотоциклетного М-72, располагался в задней части автомобиля.
Помимо автомобиля с закрытым кузовом был сделан так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентовым верхом. Два поздних образца «Белки» имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в «НАМИ».
УАЗ-452К
Экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4 выпуска 1947 года, называемый "трехосная буханка" :-)
На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.
Но это проект не был похоронен - похожий автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
ЛуАЗ 1301
Прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Я нежно люблю это авто и мы с вами говорили подробно о нем вот тут вот: https://id77.livejournal.com/122599.html
Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели),
пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».
Привод всех колес - постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций - верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.
Прототип полностью сохранил внедорожные качества своего «предка» и стал обладателем куда лучших потребительских качеств.
В 2002-м году широкой публике под тем же индексом был представлен прототип образца 1994-го года, отличавшийся немного измененным дизайном экстерьера, двигателем МеМЗ-2457 объемом 1,2 литра и мощностью 58 л.с., работавшим в паре с пятиступенчатой коробкой передач. На базе этого прототипа было собрано несколько версий машины, включая длиннобазный автомобиль для скорой помощи (ЛуАз-1301-08/07).
Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова
Это универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.
АЗЛК-2144 «Истра»
опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен демонстрационный макет в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился. В 1985 году на АЗЛК в Управлении конструкторских и экспериментальных работ была создана группа перспективных разработок под руководством инженера-конструктора А. В. Куликова. Группа работала над моделью нового автомобиля Москвич-2144 «Истра».
Он отличался целым рядом решений, в числе которых - дюралевый кузов (изготовленный в Кирове) без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель фирмы Elsbett, работающий на дизельном топливе, изготовленном на основе рапсового масла; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.
Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее ретро-автомобилей на Рогожском валу в Москве
"Катран".
Самодельный автомобиль изготовления Александра Федотова.
Будучи макетчиком по специальности, Александр начал работу над «Катраном» с изготовления макета будущего автомобиля в масштабе 1:10. На нем он проработал множество вариантов дизайна, компоновочных и конструктивных решений. И только выверив все досконально, приступил к изготовлению автомобиля в натуральную величину.
Основанием «Катрану» служит несущее днище с элементами хребтовой рамы, изготовленное из 2-миллимитровой стали. Для изготовления рамы Александр придумал и сделал листогибочный станок. К основанию прикреплен трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели. Также каркас служит элементом пассивной безопасности.
Приводит в движение самоделку двигатель ВАЗ-2101, состыкованный через переходную плиту с «Запорожской» КПП. Самодельный автомобиль «Катран» выполнен по заднемоторной схеме. При такой компоновке на переднюю ось приходится 47%, на заднюю - 53%, что очень неплохо для заднемоторного аппарата. Автомобиль цепко держится за дорогу, чему способствует также низко расположенный центр тяжести.
Применение коробки передач от «Запорожца» привело к тому, что «Катран» располагает независимой подвеской на всех колесах. Это благоприятно сказалось на комфорте пассажиров, и проходимости автомобиля.
Комфорту четырехместного кузова способствуют анатомические кресла, изготовленные автором самостоятельно. «Катран» сделан бездверным. Для входа-выхода служит откидывающийся вверх и вперед колпак. Подъем колпака осуществляется с помощью телескопических подъемников. Высокие пороги автомобиля затрудняют вход-выход. Чтобы облегчить эту процедуру, рулевая колонка отклоняется вправо. Для этого в рулевой привод был введен карданный шарнир. Линия разъема колпака с кузовом сделала затруднительным применение опускных боковых стекол. Поэтому боковые стекла выполнены сдвижными. Задачу вентиляции салона помогает решать заднее стекло, опускающееся посредством электропривода.
Бензобаками автомобилю служат две 35-литровые емкости, изготовленные из баков стиральных машин. Топливные баки расположены в отсеке между двигателем и салоном. Размещение бензобака внутри базы считается самым безопасным решением в мировой практике автомобилестроения.
Оригинально решены зеркала заднего вида. С помощью привода они могут прятаться в передних крыльях. Форма верхней части корпуса зеркала повторяет поверхности крыла, убранное зеркало располагается заподлицо с крылом.
На этом, пожалуй, все
Приятного времени суток.
Пора нам с Вами заканчивать тему, начатую раннее :-))) В прошлый раз остановились вот тут вот: https://id77.livejournal.com/2453952.html
Итак...
"Охта"
работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова в 1987 году
По ТЗ и замыслам разработчиков, «Охта» должна была строиться «вокруг» узлов и агрегатов серийного ВАЗ-21083 - самого передового на тот момент «нашего» автомобиля. Но при этом минивэн должен был иметь повышенную пассажировместимость, обладать хорошей аэродинамикой и по габаритам быть не больше классических «Жигулей».
Для снижения коэффициента аэродинамического сопротивления авторы концепта использовали аэродинамическую трубу Ленинградского политехнического института и немало преуспели в достижении цели. Ради улучшения потребительских качеств «Охты» салон сконструировали семиместным. При этом его можно было трансформировать. Салон-трасформер легко превращался в деловую или обеденную зону, потому что передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд превращался в столик. Сложив все сиденья и сняв часть кресел, в салоне можно было организовать почти полноценную спальню.
В соответствии с модными тенденциями тех лет «Охта» имела составные боковые стекла, часть из которых опускалась. В неподвижную часть окон были встроены зеркала заднего вида.
Под бампером располагался спойлер, который, по замыслу создателей, должен был автоматически выдвигаться на высокой скорости для увеличения прижимной силы и, соответственно, устойчивости. Истинным шедевром стала мультиплексная электропроводка «Охты» в виде проходившей через весь салон основной шины, раздающей питание потребителям с помощью центрального процессора.
Нами-050 "Белка"
В 1955 году заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Ф.А. Реппхина посетила идея создания в этом заводе недорогого компактного автомобиля. Руководство Научно-исследовательского института «НАМИ» поддержало в этом. Руководителем работ был назначен главный конструктор «Нами» по легковым автомобилям Б.М. Фиттерман, а самим проектом занимались В. А. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг, К. В. Корзинкин, А. Е. Оксентьевич.
Для доступа на водительское место надо было откинуть всю переднюю часть кузоваВ середине ноября 1955 года в Москву привезли первый прототип, кузов которого был изготовлен в Ирбите. Автомобиль НАМИ-050 получил название «Белка». Концепцию автомобиля конструкторы НАМИ определяли формулой 5×5 - 5 мест, 500 килограмм сухой массы, объем двигателя 0,5 литра, расход топлива - 5 литров на 100 километров, запас хода на баке 500 километров.
Автомобиль планировали выпускать в Ирбите, об это неоднократно писали в прессе. НАМИ-050 участвовали в показах на самом высоком правительственном уровне. В начале 1957-го Совет Министров СССР решал вопрос о серийном производстве НАМИ-050, но от него отказались в пользу будущего ЗАЗ-965 в основе которого лежал "проверенный" Фиат-600.
Дизайн и конструкция
НАМИ-050 мог вместить в себя 5 человек, автомобиль отличался вагонной компоновкой с посадкой на передние сиденья через откидывающуюся вперед переднюю часть кузова, независимой пружинной подвеской, шинами малого диаметра, разборными колесными дисками, тормозами мотоциклетного типа, но с гидроприводом. Оппозитный двигатель воздушного охлаждения, созданный на базе мотоциклетного М-72, располагался в задней части автомобиля.
Помимо автомобиля с закрытым кузовом был сделан так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентовым верхом. Два поздних образца «Белки» имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в «НАМИ».
УАЗ-452К
Экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4 выпуска 1947 года, называемый "трехосная буханка" :-)
На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.
Но это проект не был похоронен - похожий автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
ЛуАЗ 1301
Прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Я нежно люблю это авто и мы с вами говорили подробно о нем вот тут вот: https://id77.livejournal.com/122599.html
Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели),
пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».
Привод всех колес - постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций - верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.
Прототип полностью сохранил внедорожные качества своего «предка» и стал обладателем куда лучших потребительских качеств.
В 2002-м году широкой публике под тем же индексом был представлен прототип образца 1994-го года, отличавшийся немного измененным дизайном экстерьера, двигателем МеМЗ-2457 объемом 1,2 литра и мощностью 58 л.с., работавшим в паре с пятиступенчатой коробкой передач. На базе этого прототипа было собрано несколько версий машины, включая длиннобазный автомобиль для скорой помощи (ЛуАз-1301-08/07).
Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова
Это универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.
АЗЛК-2144 «Истра»
опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен демонстрационный макет в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился. В 1985 году на АЗЛК в Управлении конструкторских и экспериментальных работ была создана группа перспективных разработок под руководством инженера-конструктора А. В. Куликова. Группа работала над моделью нового автомобиля Москвич-2144 «Истра».
Он отличался целым рядом решений, в числе которых - дюралевый кузов (изготовленный в Кирове) без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель фирмы Elsbett, работающий на дизельном топливе, изготовленном на основе рапсового масла; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.
Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее ретро-автомобилей на Рогожском валу в Москве
"Катран".
Самодельный автомобиль изготовления Александра Федотова.
Будучи макетчиком по специальности, Александр начал работу над «Катраном» с изготовления макета будущего автомобиля в масштабе 1:10. На нем он проработал множество вариантов дизайна, компоновочных и конструктивных решений. И только выверив все досконально, приступил к изготовлению автомобиля в натуральную величину.
Основанием «Катрану» служит несущее днище с элементами хребтовой рамы, изготовленное из 2-миллимитровой стали. Для изготовления рамы Александр придумал и сделал листогибочный станок. К основанию прикреплен трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели. Также каркас служит элементом пассивной безопасности.
Приводит в движение самоделку двигатель ВАЗ-2101, состыкованный через переходную плиту с «Запорожской» КПП. Самодельный автомобиль «Катран» выполнен по заднемоторной схеме. При такой компоновке на переднюю ось приходится 47%, на заднюю - 53%, что очень неплохо для заднемоторного аппарата. Автомобиль цепко держится за дорогу, чему способствует также низко расположенный центр тяжести.
Применение коробки передач от «Запорожца» привело к тому, что «Катран» располагает независимой подвеской на всех колесах. Это благоприятно сказалось на комфорте пассажиров, и проходимости автомобиля.
Комфорту четырехместного кузова способствуют анатомические кресла, изготовленные автором самостоятельно. «Катран» сделан бездверным. Для входа-выхода служит откидывающийся вверх и вперед колпак. Подъем колпака осуществляется с помощью телескопических подъемников. Высокие пороги автомобиля затрудняют вход-выход. Чтобы облегчить эту процедуру, рулевая колонка отклоняется вправо. Для этого в рулевой привод был введен карданный шарнир. Линия разъема колпака с кузовом сделала затруднительным применение опускных боковых стекол. Поэтому боковые стекла выполнены сдвижными. Задачу вентиляции салона помогает решать заднее стекло, опускающееся посредством электропривода.
Бензобаками автомобилю служат две 35-литровые емкости, изготовленные из баков стиральных машин. Топливные баки расположены в отсеке между двигателем и салоном. Размещение бензобака внутри базы считается самым безопасным решением в мировой практике автомобилестроения.
Оригинально решены зеркала заднего вида. С помощью привода они могут прятаться в передних крыльях. Форма верхней части корпуса зеркала повторяет поверхности крыла, убранное зеркало располагается заподлицо с крылом.
На этом, пожалуй, все
Приятного времени суток.