XII. (1) СНОВА ЗАВЕДУЮЩИМ
Снова заведующим электростанцией, только не Кемской, а Пушсовхоза ББК меня назначили в начале июня 1935 года. Поскольку на электростанции требовался капитальный ремонт, мое назначение на электростанцию необходимо было осуществить еще раньше, перед началом светлого времени года, чтоб воспользоваться последним для разборки двигателя, а следовательно, и остановки подачи электроэнергии с наименьшими неудобствами для потребителей в те недели, когда в этих широтах ночей не бывает. Мое назначение запоздало, но все же для капитального ремонта локомобиля у меня оставалось более месяца.
Дела старшего механика совхоза по акту я сдал Морозову, возведенному из механиков гаража в старшие механики Пушсовхоза, заведующего электростанцией Жукова перевели заведующим радиостанционным узлом Пушсовхоза, где он не имел ни одного подчиненного, чему был рад и с удовольствием сдал мне электростанцию.
Здание электростанции Пушсовхоза представляло собой большой высокий рубленый сарай с окнами и дверями-воротами, без чердачного перекрытия, крытой железной кровлей, через которую с тепловой изоляцией от стропил и обрешетки была пропущена железная дымовая труба локомобиля. Несмотря на эту противопожарную предосторожность, в целом сарай не удовлетворял требованиям пожарной безопасности и меня никогда не покидал страх пожара, пока я заведовал электростанцией. Слишком яркими были воспоминания, как на моих глазах сгорел дотла в начале 1934 года подобный сарай приспособленный под электростанцию Мебельной фабрики в Кеми. К сараю были пристроены тоже рубленные, но оштукатуренные изнутри две комнаты с деревянными полами, одна, побольше, для персонала электростанции, другая, поменьше, для заведующего. Кроме того была еще кладовая, тоже деревянная, для смазочных масел и других материалов. Перед дверью-воротами был большой досчатый тамбур с воротами для текущего запаса топлива. В сарае был расположен машинный зал, в котором стационарно был установлен колесный 40-сильный локомобиль английской фирмы «Клейтон Шутльворт», брошенный ввиду его изношенности англичанами при эвакуации их из Карелии в Гражданскую войну. Две динамо-машины Харьковского электромеханического завода (ХЭМЗ) по 12 киловатт приводились в движение локомобилем ременной передачей с маховика и увеличенного деревянными накладками шкива. Накладки представляли неточную окружность, что впоследствии для меня было источником хлопот, поскольку ход одной из динамо оказался неравномерным и для синхронной работы обе динамо не подходили. Распределительный щит был весьма примитивным. Резервный водяной бак для поступления воды в котел локомобиля самотеком в случае выхода из строя паровой донки и инжектора был установлен на подпорках почти под крышей. Вода для питания локомобиля могла накачиваться донкой из колодца у здания электростанции либо в водяной бак, либо непосредственно в котел локомобиля. Кроме того питание локомобиля водой могло быть осуществлено непосредственно инжектором тоже из колодца. Таким образом правила эксплуатации паровых котлов (два источника питания) были соблюдены полностью и с этой стороны никаких аварий котла локомобиля можно было не ожидать, если только по недосмотру кочегара и машиниста в случае несвоевременной подкачки воды в котел.
Если состояние динамо-машин было вполне удовлетворительное, локомобиль требовал капитального ремонта и котла и движущего механизма. Требовалось также переоборудование топки и распределительного щита, последнего с целью иметь возможность параллельного включения обеих динамо в общую распределительную сеть.
По штату электростанция должна была иметь заведующего, двух машинистов, двух кочегаров, двух дежурных у распределительного щита и двух линейных электромонтеров, то есть две смены. Должность старшего механика электростанции отсутствовала. График работы электростанции определялся длиной темного времени суток. В июне не более двух-трех часов, зимой в декабре до 22-х часов в сутки, без перерыва с 2-х до 6-и часов, как это было на КЭС. Штат к моему назначению заведующим был недокомплектован. Были два кочегара, машинист и два электромонтера. В светлое время года и этот персонал, без ремонтных работ, не был загружен. Один кочегар на воле был паровозным кочегаром, машинист был паровозным машинистом, как коммунист был выдвинут директором мельничного треста и так усердно молол вместе с женой зерно в свои карманы, что оба получили по 10 лет срока концлагеря. И паровозный кочегар и машинист по национальности были русские. Второй кочегар и два электромонтера были азербайджанские крестьяне ничего общего с техникой не имевшие, занимавшиеся на воле контрабандой, за что и получили по 7-10 лет срока в концлагере. Все мои подчиненные были заключенными-бытовиками. Неукомплектованность штата объяснялась действиями Жукова решившего лучше работать с неполным штатом, чем терпеть на электростанции банду из восьми азербайджанских контрабандистов не только ничего не понимающих в технике, но и не желавших ничего делать, чему-нибудь учиться в процессе работы и являвшихся фактическими хозяевами на электростанции. Разгром банды начал Дробатковский, посадив в карцер, а затем направив на лесозаготовки главаря банды - заведующего электростанцией, заменив его Жуковым. Жукова, как он мне рассказывал, банда встретила в штыки и отказалась ему подчиняться. При посещении электростанции на другой день по моему прибытию в Пушсовхоз я видел эту банду, без главаря, но в полном составе занимавшуюся перебранкой и не обратившую на меня никакого внимания. Жуков оставил на электростанции только трех азербайджанцев, кое-как исполнявших его приказания, а остальных пятерых УРЧ по его просьбе перевела на лесозаготовки. Взамен уволенных персонал удалось укомплектовать только двумя русскими заключенными. Я был благодарен Жукову за некоторое наведение порядка на электростанции, но главное легло на мои плечи. Прежде чем наладить производственную дисциплину, надо было установить человеческие отношения с оставшимися тремя азербайджанцами и устранить национальную рознь между ними и двумя русскими.
Прежде всего я поставил в одну смену азербайджанца-кочегара и русского-машиниста, в другой смене остался один русский кочегар, которого машинист проинструктировал обращению с движущимся механизмом локомобиля. За работу с совместительством обязанностей машиниста, русскому кочегару я пообещал двойные премиальные деньги. В эти дни заря уже не сходила с горизонта, электростанция работала всего несколько часов в сутки и смены работали через день, что всем понравилось. Совместная работа кочегара с машинистом сократила антагонизм между ними. Двух азербайджанцев электромонтеров днем я раздельно водил с собой по осмотру электросети, попутно расспрашивая их о родне, семье, бытовых недостатках концлагеря, которые я мог бы устранить. Во время работы электростанции я сидел с ними у распредщита, объясняя их обязанности и поправляя их ошибки. Затем я их вовлек в роль подручных при переоборудовании распредщита и ремонту электросетей.
К сожалению это был совершенно не тот квалифицированный персонал из политзаключенных, подобный тому, который я оставил на КЭС. С этими жуликами надо было держать ухо востро и всегда быть начеку. И все же мне удалось довольно быстро без всяких дисциплинарных наказаний поднять производственную дисциплину на большую высоту, завоевать у них такой личный авторитет, что все добросовестно выполняли свои обязанности без каких-либо напоминаний и не было случая невыполнения моих распоряжений. Авторитет у подчиненных я завоевал не столько отдавая распоряжения, сколько личным трудом участвуя в производственном процессе, неустанно показывая подчиненным как надо работать, объясняя почему надо делать так, а не иначе. С электромонтерами я влезал на столбы, ставил изоляторы, вязал к ним провода, делал перетяжку пролетов на линии. Реконструируя распредщит, крепил шины, ставил рубильники, измерительные приборы, объясняя схему щита. На динамо-машинах притирал токоснимающие щетки (до меня это не делалось, щетки искрили и коллекторы обгорали), прорезал слюду на коллекторе. Присмотревшись к работе кочегара (паровозного), я стал показывать кочегару-азербайджанцу как надо загружать топливом топку, когда надо шуровать топку, чтобы с наименьшей затратой топлива получать больше пара. Эта работа с кочегарами заставила меня проанализировать конструкцию топки и, придя к заключению о ее несовершенстве, заставила меня во время капитального ремонта переделать ее на тип шахтной топки по образцу имевшейся на Кремлевской электростанции на Соловках топки у водотрубного котла «Дюр». Преимущество такой топки заключалось в повышении калорийности топлива путем его подсушки до попадания непосредственно в топку под котлом. Переделанная на шахтную топку система отопления вместе с прочисткой котла во время разборки локомобиля и ремонтом движущихся механизмов дала ощутимые результаты в экономии топлива, особенно в зимние месяцы. За экономию топлива весь персонал электростанции, включая меня, стал регулярно поквартально получать дополнительную денежную премию.
Уже осенью я убедился, как ко мне привязались азербайджанцы. Когда в выходной день к ним пришли их друзья уволенные с электростанции, мои подчиненные представили им меня в восторженных выражениях по-русски, а когда после этого и те и другие переговорили между собой на родном языке, и гости мне наговорили комплиментов. Особенно ко мне привязался электромонтер Гюль-Ахмед, с которым я проработал почти весь оставшийся мне срок. Он освободился ранее меня на неделю и, уезжая, страстно просил меня приехать к нему в Азербайджан и поселиться там, оставив мне свой адрес. В течение двух-трех месяцев мне удалось так организовать дело, что когда я входил в машинный зал, дежурная смена, бегло бросив взгляд на вверенные им участки работы, переводила на меня взгляд, чуть не замирая по команде «смирно», явно волнуясь, чтобы я не нашел какого-нибудь упущения в их работе. Таких упущений почти не было и придраться было не к чему, да и не в моей натуре было портить и так нелегкую жизнь заключенного, своим же подчиненным.
С первых же дней работы заведующим я стал доукомплектовывать штат электростанции. Дробатковский сделал мне большую услугу, переведя на электростанцию машинистом бригадира полеводческой бригады политзаключенного кубанского казака, так называемого кулака, посаженного в концлагерь на десять лет. На него можно было положиться не только как на порядочного человека, но и как на большого специалиста по локомобилям, которые лично я, как и вообще, паровые машины и котлы немного знал теоретически, в натуре видел лишь на Соловках и заниматься по-настоящему ремонтом не смог. В своем хозяйстве на Кубани казак имел собственный локомобиль и механиком-самоучкой обслуживал его с юности. Дробатковский перевел его ко мне специально для производства капитального ремонта локомобиля, что я ему и поручил, совершенно не вмешиваясь в техническую сторону его производства, взяв на себя лишь проталкивание заказов на обработку деталей к локомобилю, снабжение инструментом. Казак возглавил и сплотил бригаду по ремонту из машиниста и двух кочегаров, сам работая ремонтником. Кочегар-азербайджанец, попав в бригаду с тремя русскими, сразу оставил свой национализм и жалоб от бригадира на него не поступало. Дробатковский также мне перевел концлагерную жену Морозова, из уважения к последнему, чтобы облегчить ей принудительный труд. В благодарность за мое согласие принять ее, полуграмотную женщину, она платила мне безграничной исполнительностью, а Морозов всячески помогал при ремонте локомобиля. Назначил я ее на должность дежурного у распределительного щита. Продежурив у щита с ней немногим более месяца, я добился полного усвоения ею обязанностей дежурной. Упорным трудом в часы остановки электростанции она изучила расположение рубильников, а во время работы запись в журнал показания вольтметров и амперметров, регулировку реостатом напряжения на динамо-машинах и я мог быть спокойным в ее самостоятельные ночные дежурства, зная, что на дежурстве она не заснет. Безусловно, даже мелкого повреждения она исправить не смогла бы, и тогда я сам пришел бы к ней на помощь, потому что она не только не знала устройства динамо-машины, но и азбучные истины электротехники ей было не осилить, да я этому и не пытался ее обучать. Ее доброе отношение ко мне, о степени которого я даже и не подозревал, выразилось однажды в довольно неожиданной форме. Как-то ночью я встал проверить работу смены и застал ее у распредщита на дежурстве … штопающей мои теплые носки, которые я снял на ночь. Она страшно сконфузилась, а я отнял у нее носки, не желая нарушать неизменно проводившийся мною принцип не принимать от подчиненных малейшей личной услуги, чтобы никогда не попасть в зависимость от них.
Дробатковский вполне понимал необходимость капитального ремонта локомобиля и в связи с ним полной остановки электростанции на время ремонта. Дич, не отрицая необходимости ремонта локомобиля, боясь и в светлые ночи остаться без электрического освещения, категорически требовал продолжения работы электростанции. Выручил меня Морозов, дав мне, с согласия Дробатковского, два трактора «СТЗ». Мощность их на шкиве была достаточна, чтобы вращать по одной динамо-машине. Тракторы Морозов установил снаружи здания, плотники пропилили в стене отверстия для ременной передачи, и в течение нескольких наиболее темных часов еженочно динамо-машины работали от тракторов, подавая электроэнергию Пушсовхозу во все время капитального ремонта локомобиля.
Несмотря на более чем поверхностные знания локомобилей, почерпнутые мною из бегло просмотренной литературе о них, я все же ужаснулся, когда кубанский казак вскрыл лазы котла и предложил мне лично убедиться во внутреннем состоянии котла локомобиля. При обнаруженном таком слое накипи за долгие годы работы котла удивительно было как еще локомобиль мог поднять пары. Не в лучшем виде оказались и движущаяся часть локомобиля, коренные подшипники, ползунки и направляющие. Дымогарные трубы надо было вынуть все, накипь с них и с внутренних стенок котла сбить, сделать новую обмуровку котла, внутри трубы чистить, подшипники заливать, направляющие исправить, ползунки ставить новые. Ремонту подлежали также инжектор и донка со сменой поршня, расточкой цилиндра и заменой клапанов.
Бригада по ремонту работала не покладая рук, по полторы и более смены. Бригадир не щадил ни себя, ни подчиненных, лишь бы качественно и в сжатые сроки произвести ремонт. Работал он сам с таким азартом, что видно было как он соскучился по паровой машине и какой он был по натуре труженик.
По ходу ремонта нам приходилось обращаться в механические мастерские соседнего Повенецкого отделения ББК, расположенные в селе Повенец в трех километрах от Пушсовхоза. В Пушсовхозе не было металлообрабатывающих станков для подгонки новых ползунков локомобиля, обмотки поршней, расточки цилиндров и других работ. Однодневные командировки одному казаку, а большей частью нам вдвоем, Дич давал беспрепятственно без конвоя, а Дробатковский давал нам лошадь с бегунцами, на которых мы и возили детали на обработку. Мастерские помещались в «зоне», то есть в огороженной колючей проволокой территории концлагеря, лагпункта Повенецкого отделения. По командировкам нас легко пропускали в зону и выпускали обратно. Каждый раз когда я убеждался в принятии нашего заказа к исполнению и казак оставался для наблюдения за работой, я выходил из зоны и осматривал Повенец и в первую очередь шлюзы Беломорско-Балтийского канала имени Сталина берущего свое начало из Онежского озера у села Повенец и проходящего через Карелию до Белого моря общей протяженностью 227 километров.
ОГЛАВЛЕНИЕ ЗДЕСЬ
Дела старшего механика совхоза по акту я сдал Морозову, возведенному из механиков гаража в старшие механики Пушсовхоза, заведующего электростанцией Жукова перевели заведующим радиостанционным узлом Пушсовхоза, где он не имел ни одного подчиненного, чему был рад и с удовольствием сдал мне электростанцию.
Здание электростанции Пушсовхоза представляло собой большой высокий рубленый сарай с окнами и дверями-воротами, без чердачного перекрытия, крытой железной кровлей, через которую с тепловой изоляцией от стропил и обрешетки была пропущена железная дымовая труба локомобиля. Несмотря на эту противопожарную предосторожность, в целом сарай не удовлетворял требованиям пожарной безопасности и меня никогда не покидал страх пожара, пока я заведовал электростанцией. Слишком яркими были воспоминания, как на моих глазах сгорел дотла в начале 1934 года подобный сарай приспособленный под электростанцию Мебельной фабрики в Кеми. К сараю были пристроены тоже рубленные, но оштукатуренные изнутри две комнаты с деревянными полами, одна, побольше, для персонала электростанции, другая, поменьше, для заведующего. Кроме того была еще кладовая, тоже деревянная, для смазочных масел и других материалов. Перед дверью-воротами был большой досчатый тамбур с воротами для текущего запаса топлива. В сарае был расположен машинный зал, в котором стационарно был установлен колесный 40-сильный локомобиль английской фирмы «Клейтон Шутльворт», брошенный ввиду его изношенности англичанами при эвакуации их из Карелии в Гражданскую войну. Две динамо-машины Харьковского электромеханического завода (ХЭМЗ) по 12 киловатт приводились в движение локомобилем ременной передачей с маховика и увеличенного деревянными накладками шкива. Накладки представляли неточную окружность, что впоследствии для меня было источником хлопот, поскольку ход одной из динамо оказался неравномерным и для синхронной работы обе динамо не подходили. Распределительный щит был весьма примитивным. Резервный водяной бак для поступления воды в котел локомобиля самотеком в случае выхода из строя паровой донки и инжектора был установлен на подпорках почти под крышей. Вода для питания локомобиля могла накачиваться донкой из колодца у здания электростанции либо в водяной бак, либо непосредственно в котел локомобиля. Кроме того питание локомобиля водой могло быть осуществлено непосредственно инжектором тоже из колодца. Таким образом правила эксплуатации паровых котлов (два источника питания) были соблюдены полностью и с этой стороны никаких аварий котла локомобиля можно было не ожидать, если только по недосмотру кочегара и машиниста в случае несвоевременной подкачки воды в котел.
Если состояние динамо-машин было вполне удовлетворительное, локомобиль требовал капитального ремонта и котла и движущего механизма. Требовалось также переоборудование топки и распределительного щита, последнего с целью иметь возможность параллельного включения обеих динамо в общую распределительную сеть.
По штату электростанция должна была иметь заведующего, двух машинистов, двух кочегаров, двух дежурных у распределительного щита и двух линейных электромонтеров, то есть две смены. Должность старшего механика электростанции отсутствовала. График работы электростанции определялся длиной темного времени суток. В июне не более двух-трех часов, зимой в декабре до 22-х часов в сутки, без перерыва с 2-х до 6-и часов, как это было на КЭС. Штат к моему назначению заведующим был недокомплектован. Были два кочегара, машинист и два электромонтера. В светлое время года и этот персонал, без ремонтных работ, не был загружен. Один кочегар на воле был паровозным кочегаром, машинист был паровозным машинистом, как коммунист был выдвинут директором мельничного треста и так усердно молол вместе с женой зерно в свои карманы, что оба получили по 10 лет срока концлагеря. И паровозный кочегар и машинист по национальности были русские. Второй кочегар и два электромонтера были азербайджанские крестьяне ничего общего с техникой не имевшие, занимавшиеся на воле контрабандой, за что и получили по 7-10 лет срока в концлагере. Все мои подчиненные были заключенными-бытовиками. Неукомплектованность штата объяснялась действиями Жукова решившего лучше работать с неполным штатом, чем терпеть на электростанции банду из восьми азербайджанских контрабандистов не только ничего не понимающих в технике, но и не желавших ничего делать, чему-нибудь учиться в процессе работы и являвшихся фактическими хозяевами на электростанции. Разгром банды начал Дробатковский, посадив в карцер, а затем направив на лесозаготовки главаря банды - заведующего электростанцией, заменив его Жуковым. Жукова, как он мне рассказывал, банда встретила в штыки и отказалась ему подчиняться. При посещении электростанции на другой день по моему прибытию в Пушсовхоз я видел эту банду, без главаря, но в полном составе занимавшуюся перебранкой и не обратившую на меня никакого внимания. Жуков оставил на электростанции только трех азербайджанцев, кое-как исполнявших его приказания, а остальных пятерых УРЧ по его просьбе перевела на лесозаготовки. Взамен уволенных персонал удалось укомплектовать только двумя русскими заключенными. Я был благодарен Жукову за некоторое наведение порядка на электростанции, но главное легло на мои плечи. Прежде чем наладить производственную дисциплину, надо было установить человеческие отношения с оставшимися тремя азербайджанцами и устранить национальную рознь между ними и двумя русскими.
Прежде всего я поставил в одну смену азербайджанца-кочегара и русского-машиниста, в другой смене остался один русский кочегар, которого машинист проинструктировал обращению с движущимся механизмом локомобиля. За работу с совместительством обязанностей машиниста, русскому кочегару я пообещал двойные премиальные деньги. В эти дни заря уже не сходила с горизонта, электростанция работала всего несколько часов в сутки и смены работали через день, что всем понравилось. Совместная работа кочегара с машинистом сократила антагонизм между ними. Двух азербайджанцев электромонтеров днем я раздельно водил с собой по осмотру электросети, попутно расспрашивая их о родне, семье, бытовых недостатках концлагеря, которые я мог бы устранить. Во время работы электростанции я сидел с ними у распредщита, объясняя их обязанности и поправляя их ошибки. Затем я их вовлек в роль подручных при переоборудовании распредщита и ремонту электросетей.
К сожалению это был совершенно не тот квалифицированный персонал из политзаключенных, подобный тому, который я оставил на КЭС. С этими жуликами надо было держать ухо востро и всегда быть начеку. И все же мне удалось довольно быстро без всяких дисциплинарных наказаний поднять производственную дисциплину на большую высоту, завоевать у них такой личный авторитет, что все добросовестно выполняли свои обязанности без каких-либо напоминаний и не было случая невыполнения моих распоряжений. Авторитет у подчиненных я завоевал не столько отдавая распоряжения, сколько личным трудом участвуя в производственном процессе, неустанно показывая подчиненным как надо работать, объясняя почему надо делать так, а не иначе. С электромонтерами я влезал на столбы, ставил изоляторы, вязал к ним провода, делал перетяжку пролетов на линии. Реконструируя распредщит, крепил шины, ставил рубильники, измерительные приборы, объясняя схему щита. На динамо-машинах притирал токоснимающие щетки (до меня это не делалось, щетки искрили и коллекторы обгорали), прорезал слюду на коллекторе. Присмотревшись к работе кочегара (паровозного), я стал показывать кочегару-азербайджанцу как надо загружать топливом топку, когда надо шуровать топку, чтобы с наименьшей затратой топлива получать больше пара. Эта работа с кочегарами заставила меня проанализировать конструкцию топки и, придя к заключению о ее несовершенстве, заставила меня во время капитального ремонта переделать ее на тип шахтной топки по образцу имевшейся на Кремлевской электростанции на Соловках топки у водотрубного котла «Дюр». Преимущество такой топки заключалось в повышении калорийности топлива путем его подсушки до попадания непосредственно в топку под котлом. Переделанная на шахтную топку система отопления вместе с прочисткой котла во время разборки локомобиля и ремонтом движущихся механизмов дала ощутимые результаты в экономии топлива, особенно в зимние месяцы. За экономию топлива весь персонал электростанции, включая меня, стал регулярно поквартально получать дополнительную денежную премию.
Уже осенью я убедился, как ко мне привязались азербайджанцы. Когда в выходной день к ним пришли их друзья уволенные с электростанции, мои подчиненные представили им меня в восторженных выражениях по-русски, а когда после этого и те и другие переговорили между собой на родном языке, и гости мне наговорили комплиментов. Особенно ко мне привязался электромонтер Гюль-Ахмед, с которым я проработал почти весь оставшийся мне срок. Он освободился ранее меня на неделю и, уезжая, страстно просил меня приехать к нему в Азербайджан и поселиться там, оставив мне свой адрес. В течение двух-трех месяцев мне удалось так организовать дело, что когда я входил в машинный зал, дежурная смена, бегло бросив взгляд на вверенные им участки работы, переводила на меня взгляд, чуть не замирая по команде «смирно», явно волнуясь, чтобы я не нашел какого-нибудь упущения в их работе. Таких упущений почти не было и придраться было не к чему, да и не в моей натуре было портить и так нелегкую жизнь заключенного, своим же подчиненным.
С первых же дней работы заведующим я стал доукомплектовывать штат электростанции. Дробатковский сделал мне большую услугу, переведя на электростанцию машинистом бригадира полеводческой бригады политзаключенного кубанского казака, так называемого кулака, посаженного в концлагерь на десять лет. На него можно было положиться не только как на порядочного человека, но и как на большого специалиста по локомобилям, которые лично я, как и вообще, паровые машины и котлы немного знал теоретически, в натуре видел лишь на Соловках и заниматься по-настоящему ремонтом не смог. В своем хозяйстве на Кубани казак имел собственный локомобиль и механиком-самоучкой обслуживал его с юности. Дробатковский перевел его ко мне специально для производства капитального ремонта локомобиля, что я ему и поручил, совершенно не вмешиваясь в техническую сторону его производства, взяв на себя лишь проталкивание заказов на обработку деталей к локомобилю, снабжение инструментом. Казак возглавил и сплотил бригаду по ремонту из машиниста и двух кочегаров, сам работая ремонтником. Кочегар-азербайджанец, попав в бригаду с тремя русскими, сразу оставил свой национализм и жалоб от бригадира на него не поступало. Дробатковский также мне перевел концлагерную жену Морозова, из уважения к последнему, чтобы облегчить ей принудительный труд. В благодарность за мое согласие принять ее, полуграмотную женщину, она платила мне безграничной исполнительностью, а Морозов всячески помогал при ремонте локомобиля. Назначил я ее на должность дежурного у распределительного щита. Продежурив у щита с ней немногим более месяца, я добился полного усвоения ею обязанностей дежурной. Упорным трудом в часы остановки электростанции она изучила расположение рубильников, а во время работы запись в журнал показания вольтметров и амперметров, регулировку реостатом напряжения на динамо-машинах и я мог быть спокойным в ее самостоятельные ночные дежурства, зная, что на дежурстве она не заснет. Безусловно, даже мелкого повреждения она исправить не смогла бы, и тогда я сам пришел бы к ней на помощь, потому что она не только не знала устройства динамо-машины, но и азбучные истины электротехники ей было не осилить, да я этому и не пытался ее обучать. Ее доброе отношение ко мне, о степени которого я даже и не подозревал, выразилось однажды в довольно неожиданной форме. Как-то ночью я встал проверить работу смены и застал ее у распредщита на дежурстве … штопающей мои теплые носки, которые я снял на ночь. Она страшно сконфузилась, а я отнял у нее носки, не желая нарушать неизменно проводившийся мною принцип не принимать от подчиненных малейшей личной услуги, чтобы никогда не попасть в зависимость от них.
Дробатковский вполне понимал необходимость капитального ремонта локомобиля и в связи с ним полной остановки электростанции на время ремонта. Дич, не отрицая необходимости ремонта локомобиля, боясь и в светлые ночи остаться без электрического освещения, категорически требовал продолжения работы электростанции. Выручил меня Морозов, дав мне, с согласия Дробатковского, два трактора «СТЗ». Мощность их на шкиве была достаточна, чтобы вращать по одной динамо-машине. Тракторы Морозов установил снаружи здания, плотники пропилили в стене отверстия для ременной передачи, и в течение нескольких наиболее темных часов еженочно динамо-машины работали от тракторов, подавая электроэнергию Пушсовхозу во все время капитального ремонта локомобиля.
Несмотря на более чем поверхностные знания локомобилей, почерпнутые мною из бегло просмотренной литературе о них, я все же ужаснулся, когда кубанский казак вскрыл лазы котла и предложил мне лично убедиться во внутреннем состоянии котла локомобиля. При обнаруженном таком слое накипи за долгие годы работы котла удивительно было как еще локомобиль мог поднять пары. Не в лучшем виде оказались и движущаяся часть локомобиля, коренные подшипники, ползунки и направляющие. Дымогарные трубы надо было вынуть все, накипь с них и с внутренних стенок котла сбить, сделать новую обмуровку котла, внутри трубы чистить, подшипники заливать, направляющие исправить, ползунки ставить новые. Ремонту подлежали также инжектор и донка со сменой поршня, расточкой цилиндра и заменой клапанов.
Бригада по ремонту работала не покладая рук, по полторы и более смены. Бригадир не щадил ни себя, ни подчиненных, лишь бы качественно и в сжатые сроки произвести ремонт. Работал он сам с таким азартом, что видно было как он соскучился по паровой машине и какой он был по натуре труженик.
По ходу ремонта нам приходилось обращаться в механические мастерские соседнего Повенецкого отделения ББК, расположенные в селе Повенец в трех километрах от Пушсовхоза. В Пушсовхозе не было металлообрабатывающих станков для подгонки новых ползунков локомобиля, обмотки поршней, расточки цилиндров и других работ. Однодневные командировки одному казаку, а большей частью нам вдвоем, Дич давал беспрепятственно без конвоя, а Дробатковский давал нам лошадь с бегунцами, на которых мы и возили детали на обработку. Мастерские помещались в «зоне», то есть в огороженной колючей проволокой территории концлагеря, лагпункта Повенецкого отделения. По командировкам нас легко пропускали в зону и выпускали обратно. Каждый раз когда я убеждался в принятии нашего заказа к исполнению и казак оставался для наблюдения за работой, я выходил из зоны и осматривал Повенец и в первую очередь шлюзы Беломорско-Балтийского канала имени Сталина берущего свое начало из Онежского озера у села Повенец и проходящего через Карелию до Белого моря общей протяженностью 227 километров.
ОГЛАВЛЕНИЕ ЗДЕСЬ