Смысл в таких поездах есть. И немалый. Во-первых, как здесь уже говорилось время, уходящее на поездку. Это действительно время потраченное впустую (испытано на себе), если время в пути уменьшается, то уменьшается и утомляемость пассажира по пути на место работы или службы, а это увеличивает эффективность работы. Уменьшается время служебных командировок, т.к. значительное время в них уходит на переезды и перелёты, а не собственно деятельность, ради которой эта командировка и задумывалась. Что касается авиации. Самолёт никогда не будет альтернативой поезду. Самолет зависит от погоды (в том числе и всепогодный), единственное препятствие поезду - землятрясение или карстовые явления (что к погодным факторам не относится), единственный погодный фактор угрожающий поезду - ураган, но для сверхскоростного поезда это не помеха (скорость урагана, даже самого мощного не сопоставима со скоростью сверхскоростного поезда). Самолету нужен аэродром, притом не просто травяная площадка (она годится только для легких самолетов выполняющих роль местного транспорта, а большой и весьма дорогостоящий комплекс, цена которого (как при строительстве, так и при эксплуатации) сопоставима со стоимостью подобной магнитной линии, а порой и значительно превосходит её. Энергия... Конечно при нынешней "атомной истерике" с энергией могут возникнуть проблемы. Но проблема с атомной энергией - это всего лишь истерика и не более того. Экологический вред от тех же ГЭС, ТЭС и пр. намного выше, но т.к. он более растянут во времени, то и менее заметен. По магнитной линии не могут идти низкоскоростные таверняки? А зачем им вообще двигаться по "магнитке"? Мы же не возим грузы, например из Москвы в Дубну на Бонге-747. Так и с "магниткой". По ней грузы перевозятся на дальнее расстояние (например, из Москвы в Новосибирск, Владивосток или Читу), а там, по месту, грузы развозятся местным, классическим, рельсовым транспортом. По началу дорога будет обходится не дешево, но по мере развития такой магнитно-рельсовой сети затраты на её эксплуатацию будут снижаться, правда произойдет это только через 10-20 лет регулярной эксплуатации, а у нас, к сожалению, привыкли считать, что если через неделю бабло не потекло в руки, значит данная отрасль не рентабельна.
К сожалению для скорости классических поездов есть ограничения. При скорости превышающей 300 км/ч теряется устойчивость и необходимы специальные, порой дорогостоящие устройства для стабилизации. В основном это различные магнитные устройства, удерживающие поезд на колее (т.е. классический поезд, способный идти со скоростью 300 км/ч и выше уже становится магнитным поездом). При скорости выше 400 км/ч теряется сцепление с полотном, т.е. поезд пытается "взлететь".
но разве китайский и французский рекорды были установлены с такими большими проблемами? насколько я знаю, французы испортили токоприёмник, но никаких попыток взлёта не было. Или я ошибаюсь?
Этот эффект и был выявлен в ходе французского эксперимента, планировалось разогнать поезд до большей скорости, но началось проскальзывание, поезд начал терять контакт с полотном. Этот эффект и прозвали "попыткой взлёта". Разумеется, что поезд не взлетал (это всё-таки не самолёт), но потеря контакта с полотном чревата потерей управления и сходом поезда с рельсов. Про китайский эксперимент точно сказать не могу, но по слухам китайский поезд в отличие от французского был не серийным, а специально построенным для рекорда и напичканным всевозможными стабилизаторами, устройствами контроля и прочее. Поэтому большинство специалистов китайский рекорд не признало.
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment