Что не так с тарифами московских электричек

[hvatitetoterpet]

Московские власти продолжают чрезмерно активно пиарить так называемые МЦД, систему городских электричек для агломерации Москвы и ближнего Подмосковья. Если верить последним заявлениям чиновников, сервис в каком-то виде будет запущен уже в ноябре этого года. При этом не сообщается, что будет со стоимостью проезда, особенно на тех пригородных железнодорожных направлениях, которые не попадают в первую очередь проекта. А проблем с тарифами там хватает.

Существующее положение



Одна из основных причин высокой загрузки окраинных пересадок между пригородными направлениями и линиями метро (Выхино, Царицыно, Петровско-Разумовская и другие) - это то, что пассажирам тупо дешевле доехать до ближайшей станции метро, а дальше добираться уже по единому тарифу на городском транспорте, чем переплачивать лишние деньги за внутригородские зоны на железной дороге. Сейчас на московских электричках действует очень странная система - внутригородские тарифные зоны хоть и есть, но если покупать билет между станциями в Московской зоне (которая примерно соответствует всем пригородным платформам и станциям в пределах МКАД), билет обойдётся в 36 рублей. Но если точка отправления или назначения находится за пределами Московской зоны, то вместо единой 36-рублёвой зоны будет начислено несколько пригородных зон по 23 рубля. И если при поездках вида «окраинная платформа электричек у МКАД - первая платформа за МКАДом» это даже выгоднее, то при маршруте вида «платформа в ближнем пригороде - вокзал» стоимость поездки возрастает в три раза, и составит уже 69 рублей.

Для тех, кто никогда не интересовался тонкостями тарифов на проезд в пригородных электропоездах, стоит пояснить, что в московском регионе принята зонная тарификация (в разных регионах и у разных пригородных компаний тарификация может отличаться. Скажем, в Ярославской области стоимость проезда зависит от расстояния, установлена фиксированная цена за километр, деления на зоны нет). То есть направление разделено на несколько тарифных зон, в каждой из которых находится несколько соседних платформ. Проезд внутри такой зоны в пригороде, а также проезд между этой и соседней зоной стоит одинаково - 23 рубля. Пересечение ещё одной тарифной зоны накидывает ещё 23 рубля к стоимости поездки, и так складывается общая стоимость проезда. Например, проезд между станцией Реутово и соседней платформой Никольское, находящейся в той же зоне, будет стоить 23 рубля. Проезд до платформы Чёрное, находящейся в соседней зоне, будет также стоить 23 рубля. А вот проезд до платформы 43-ий километр, находящейся через зону, обойдётся уже в 46 рублей, т.к. пересекаются уже две тарифные зоны.





Схема тарифных зон на Белорусском, Рижском и Курском направлениях с сайта ЦППК

Внутри Москвы же, при этом, действует единый тариф в 36 рублей на проезд на электричках внутри МКАД (причём границы этой зоны не всегда соответствуют границам пригородных зон, т.е. стоимость проезда от пл. Бутово и ст. Щербинка разная, хотя они находятся в одной зоне). И неважно, тупиковое ли направление, или диаметральное, проезд будет стоить одинаково, будь это поездка от двух соседних платформ, или поездка через весь диаметр (скажем, от Царицыно до Тушино).

Тут есть одно большое «НО»: несмотря на единую зону, при выезде за МКАД тариф уже считается по-другому, с пригородными тарифными зонами. Особенно больно такая тарификация ударяет по дальним поездкам через город. Например, проезд между платформой Бутово Курского направления и платформой Тушино Рижского направления стоит 36 рублей. Но стоит отправиться с соседней станции Щербинка, и проезд уже дорожает почти в четыре раза, до 138 рублей, ведь это целых 6 пригородных зон. Аналогичным образом дорожают и проездные, от 1550 рублей за 30-дневный проездной до 4750 рублей.

Некоторые даже пользуются этой системой для экономии на проезде - покупают билет до московской зоны, выходят с платформы, покупают новый билет уже по городском тарифу, и едут до пункта назначения. Например, билет Нахабино-Подольск стоит 207 рублей, но если разделить поездку на 3 участка: Нахабино - Трикотажная - Красный Строитель - Подольск, то получится экономия почти в два раза: 46+36+23=105 рублей.

Теперь рассмотрим пример, когда жителю области нужно ежедневно ездить на работу из Подольска. Допустим, проездной на метро он в любом случае покупает. Посмотрим, что произойдёт со стоимостью проезда на электричке. Проезд до ближайшей пересадки на метро, Царицыно, обойдётся в 46 рублей (или в 1780 рублей за месячный проездной на рабочие дни). Проезд сразу в центр, до Курского вокзала, обойдётся уже в 115 рублей (за проездной придётся отдать уже 3275 рубля). Поэтому для человека, работающего в центре, и готового поступиться комфортом ради экономии наиболее выгодной стратегией будет пересаживаться на метро при первой же возможности. Поэтому жителям Подмосковья выгодно ездить до ближайшей станции метро, и дополнительно загружать его. А жителям Москвы при этом ездить на электричках обычно невыгодно, т.к. это отдельный мир со своими правилами, тарифами и невозможностью удобных пересадок.

А пересадки это отдельная боль. В отличие от стран Евросоюза, да и даже Республики Беларусь, РЖД не умеет продавать пригородные билеты, включающие пересадку между разными направлениями или поездку дальшей формальной конечной на одном железнодорожном направлении (скажем, купить билет Москва - Тула можно, а вот пересадочный Москва - Орёл - нет, хотя весь участок обслужвается одним оператором - ЦППК). А пересадок между пригородными направлениями в Москве хватает. Это и Алексеевская соединительная ветвь, где можно пересаживатсья между электричками Белорусского, Курского, Савёловского и Рижского нарпавлениях (а на площади Трёх вокзалов ещё можно пересеть на Ярославское, Ленинградское и Казанское с платформы Каланчёвская), и пересадка Перово - Чухлинка между Горьковским и Казанским направлениями, и многие другие (подробнее - на схеме пригородных электропоездов Московского узла). У нас же предполагается, что при пересадке надо покупать новый билет на отдельное направление. Более-менее нормально это реализовано только на диаметральных направлениях (существующие Курское, Рижское и Белорусское направления, а также Белорусское - Савёловское направление. Именно они и станут МЦД-1 и МЦД-2). Поэтому получается, что человек, живущий в окрестностях платформы Плющево, которому надо попасть в окрестности платформы Лианозово мог бы поехать на электричке, но билет ему обойдётся в 108 рублей из-за двух пересадок и трёх проезжаемых участков: Плющево - Казанский вокзал, Каланчёвская - Савёловская, Савёловский вокзал - Лианозово.

В результате получается очень странное положение дел - в Москве есть развитая сеть железных дорог, которая недозагружена в центральных районах, и при этом перегруженное метро. Но жителям внутри МКАД электрички неудобны из-за отдельной билетной и тарифной системы (нет смысла ехать на электричке, если ты уже купил единый проездной на наземный транспорт и метро). При этом есть успешный пример реализации городской электрички - МЦК. Во многом этот проект выстрелил из-за единого тарифа и бесплатной пересадки на метро.

При этом в Москве хватает районов, где нет метро, но есть железная дорога, и жители бы с удовольствием ей пользовались, если бы не отдельные билеты и тарифы.

Зачатки хорошего безлимитного проездного билета с возможностью пересадок уже есть - это Большая Москва, работающая на всех московских пригородных направлениях в определённой зоне. Однако, есть у такого билета и недостатки - он доступен только в варианте проездного на месяц, для разовых или льготных билетов, а также билетов на количество поездок или определённые дни такого функционала нет.

Как сделать лучше

Не нужно ждать реализации всех МЦД, чтобы сделать хорошо и удобно, и разгрузить метро уже сейчас. В начале года Минтранс выпустил приказ, разрешающий совершать пересадки между метро и электричками, и более гибко менять тарификацию, тем самым делая возможным реализацию проезда на московской городской электричке по карте Тройка.

Из предыдущего раздела можно выделить три основные проблемы электричек в Москве:

1. Ездить из области до центра на электричке невыгодно, поэтому метро перегружено;
2. Ездить на электричке внутри города невыгодно, поэтому метро перегружено;
3. Ездить на электричке сложными маршрутами с пересадками невыгодно в любом случае, поэтому метро перегружено.

Способ решения первой проблемы напрашивается сам собой - избавиться от начисления пригородных зон внутри Московской зоны, чтобы проезд до станци метро на окраине и до вокзала стоил одинаково. Это позволит серьёзно разгрузить ряд станций и перегонов метро, включая знаменитое Выхино, а также добавить пассажиров на недозагруженное МЦК. Впрочем, без некоторых негативных последствий не обойдётся - возможна перегрузка транспортного узла на Комсомольской площади. Также вырастет пассажиропоток на станциях метро «первой зоны» (соседняя платформа с вокзалом, обычно пересадочная на метро) - Рижская, Площадь Ильича/Римская, Электрозаводская, Дмитровская, Беговая, Тульская.

Но встаёт вопрос, какой же тариф выбрать в качестве единого. Для поездок внутри Москвы разницы никакой, но для тех, кто ездит внутри 23-рублёвой зоны удорожание станет значительным. А те, кто ездит до вокзала, хорошо сэкономят. Здесь видятся два возможных подхода:

1. Единая 36-рублёвая внутримосковская зона, проезд в ближний пригород добавляет пригородную зону (стоимость 23+36=59 рублей)
2. Расширение московской зоны до ближайших пригородов (Реутов, Химки и т.д.), таким образом, те платформы и станции, которые сейчас находятся в ближней к Москве 23-рублёвой зоне, войдут в новую единую зону (стоимость 36 рублей).

Наиболее оптимальным выглядит второй вариант. Жители ближнего пригорода получают хороший стимул как можно дальше заезжать в город на электричке, а для тех, кто ездит недалеко, билет подорожает не так значительно. В пользу этого варианта говорит также то, что большинство городов ближнего пригорода обслуживаются Мосгортрансом или даже Московским метрополитеном, и стоимость проезда там общегородская.

Проблем доставляет город Зеленоград, входящий в состав Москвы, а также поля в сторону Калужской области Новая Москва. В последнем случае пока не очень понятно, что нужно делать, т.к. она почти не обслуживается электричками, и ещё толком не застроена. А вот что делать с Зеленоградом уже понятно - сейчас жители предпочитают ездить на «четырёхсотых» автобусах Мосгортранса, так как там действуют единые проездные, а тариф на проезд общемосковский (хотя ещё несколько лет назад был отдельный пригородный тариф и несовместимые проездные). В результате чего, даже несмотря на минимальные интервалы на маршруте №400Э в три минуты, автобусы перегружены, а на остановках скапливаются огромные очереди. Впрочем, это отдельная история. Но уже сейчас ясно, что в случае Зеленограда нужно делать тарифы таким образом, чтобы электричка была привлекательнее автобуса. Скажем, разрешать бесплатную пересадку на метро в случае проезда по карте Тройка.

Что касается проблемы внутригородских поездок москвичей на электричках - рассмотрим её чуть позже.

А вот с третьей проблемой всё предельно понятно- нужно, чтобы Минтранс, РЖД и её дочки из числа ППК пошевелились, и реализовали возможность покупки разовых пересадочных пригородных билетов.

Улучшаем городскую билетную систему

Стоит упомянуть, что во многих европейских городах электрички включены в единую билетную систему и доступны жителям города с обычными едиными проездными (S-Bahn в Германии и Австрии, RER в Париже, Esko в Праге, HEV в Будапеште, и т.д.). При этом обычно можно безлимитно совершать пересадки в течение определённого времени по «разовому» билету. В Москве, определённо, стоит реализовать похожую систему. Билеты «Единый на поездки» по-хорошему должны стать существующими 90-минутными билетами, что будет более удобно пассажиру, и поспособствует перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта.

У нас уже есть хорошая база для начала - карта Тройка. Конечно, в идеале турникетов на пригородных платформах быть не должно, а билеты на транспорт должны быть аналоговыми и не валидироваться при каждом входе в транспорт. Нет смысла каждый раз прикладывать проездные, а турникеты создают толпы, особенно на пригородных платформах. Также перекрывается много удобных подходов к платформам, так как строить со всех сторон турникетные павильоны банально дорого и сложно. В поездах же при этом всё равно остался контроль, то есть система с турникетами на пиргороде не очень-то и эффективная. Но уж имеем что имеем.

Для начала стоило бы воспользоваться недавними изменениями в законодательстве, и разрешить бесплатную пересадку с электрички на метро при проезде внутри городской зоны, если билет был оформлен на карту Тройка (и то только потому, что бумажные пригородные билеты в метро попросту некуда предъявлять). И сделать это сразу на всех направлениях, а не только на первых двух диаметрах. Затем проработать вопрос пересадок между направлениями и видам транспорта (метро, электричка, монорельс, МЦК, а желательно ещё и наземный транспорт) хотя бы для поездок внутри Москвы, аналогично сделав их бесплатными в течение 90 минут с первого прохода, если билет был записан на карту Тройка. В идеале, конечно, такая система должна действовать и для билетов «из области», записанных на карту.

Затем надо отходить от отдельных тарифов, и включать электрички в Единый проездной, а также разрешить оплату с баланса карты Тройка (если бы Московская область тоже суетилась - то и с карты Стрелка, но подмосковные власти отказались вкладываться в проект МЦД). На платформах без турникетов потребуется установить валидаторы, а для контроля оплаты проезда - пустить московских контролёров на электрички внутри городской зоны (сейчас контролёры ЦППК и МТППК начинают проверку обычно уже при выезде в подмосковье).

По сути, предлагается реализовать функционал проездного «Большая Москва» но в рамках Единого безлимитного проездного на московский транспорт, внутри московской городской зоны.

Разовые «Единые» билеты на количество поездок в будущем желательно заменить на 90-минутные билеты. Это будет значительно удобнее для пассажира, и позволит избавиться от ритуала обязательной повторной валидации карты в наземном транспорте, а также может послужить основой для отказа от турникетов на железных дорогах, а затем и в метро.

Таким образом, чтобы повысить эффективность электричек нет необходимости ждать много лет, пока будет построена дорогостоящая инфраструктура, часть работы можно сделать «кабинетно» уже сейчас, изменив тарифную политику.

TL;DR: что нужно делать?

Резюмируя всё вышенаписанное, получаем ряд мер, как перераспределить пассажиропотоки и привлечь новых пассажиров, попутно разгрузив метро:

1. Отказ от пригородных зон внутри Москвы, включение ближней заМКАДной тарифной зоны в единую внутримосковскую зону;
2. Ввод возможности покупать разовые билеты с пересадкой между направлениями, а также между участками в пределах одного железнодорожного хода;
3. Ввод бесплатной взаимной пересадки между метро, электричками, разными направлениями электричек внутри города, МЦК, а также монорельсом, если билет был записан на карту Тройка;
4. Ввод возможности проезда по балансу карты Тройка внутри городской зоны, включение электричек в Единый проездной (по аналогии с «Большой Москвой»).

Некоторые меры, конечно, потребует изменений законодательства, но по крайней мере не нужно будет ждать реализации всех заявленных МЦД (а планов там до 2025 года).