Маршрут Ибн Фадлана от Хорезма до Булгара
Про путешествие Ахмета Ибн Фадлана из Багдада в Булгар, проходившее, вероятно, и по нашим краям, я читал давно, но, учитывая тот факт, что карт этого пути арабский путешественник не оставил, а словесное описание изобиловало арабскими топонимами, особого интереса оно у меня не вызывало, тем более что за тысячу сто лет, прошедших с момента его визита в наши края, многое могло существенно измениться.
Однако комментарий моего френда ilshats в посте про старинные карты отчего-то вызвал давно зревший интерес к этой теме, и я таки решил рискнуть и попробовать все-таки выяснить, бывал ли в наших краях Фадланыч (именно так переводится укоренившееся в литературе его имя - Ибн Фадлан - сын Фадлана, или, по-нашему, "Фадланыч" ;)), и если бывал - то где именно, тем более что в заканчивающемся вот-вот году исполнилось ровно 1100 лет со времени той поездки.
Для начала я освежил в памяти официальный и общепринятый в современной исторической науке маршрут путешествия Ибн Фадлана, начавшегося в Багдаде 21 июня 921 года от Р.Х. и закончившегося в Булгаре 12 мая 922 года:
Существует, впрочем, и несколько альтернативных версий от альтернативных исследователей - версий разных, начиная от неприятия в качестве начального пункта Багдада и заканчивая утверждением, что Булгарский царь, к которому ехал в составе посольства Ибн Фадлан, в начале X века находился не на Волге, а в Беларуси.
Давайте попробуем разобраться во всем этом вместе.
Прочтя для расширения кругозора не только перевод с арабского "Записок..." Ибн Фадлана и несколько научных трудов об исследовании маршрута арабского путешественника, но и упомянутые выше труды "альтернативщиков", я поначалу даже был склонен считать их альтернативные версии не лишенными основания, но затем решил таки подойти к вопросу более серьёзно и провести собственный анализ перевода арабского текста, исходя из собственного понимания возможностей и средств, имевшихся в распоряжении путешественников X века.
Прежде всего я исходил из давно созревшего у меня мнения, что пути, по которым люди с древнейших времен перемещались по планете, выбирались не абы как и не спонтанно, а исходя из удобства преодоления расстояний и природных препятствий на тех средствах передвижения и с теми требованиями к ресурсам, которые были доступны им в момент путешествия.
Поскольку на протяжении многих тысячелетий до совсем недавнего времени основным средством передвижения путешественников являлись или суда, или вьючные животные, то и условия для их максимально эффективного использования практически не менялись многие и многие столетия, вплоть до конца XIX - начала XX века.
Для передвижения путешественнику что до начала новой эры, что 1000, что 150 лет назад были нужны запас еды и воды для себя и вьючных животных, стало быть, и путь его должен был быть проложен так, что бы иметь возможность напоить и выпасти лошадей или верблюдов, с той лишь разницей, что лошадь быстрее, а верблюд выносливей.
Соответственно, и для передвижения путешественник должен был выбирать пути, которые, с одной стороны, оптимальны с точки зрения времени и затрачиваемых усилий (умный в гору не пойдёт...), с другой - дают возможность обеспечить водой и растительностью животных.
Если учесть еще и другие природные препятствия - реки, через которые удобные броды имеются далеко не во всех местах, горы, перейти которые можно только по перевалам, глубокие овраги, которые легче обойти, чем пересечь, и тому подобные препятствия, получается, что оптимальных путей не так уж и много, и они практически не меняются с течением времени (а если и меняются, то обычно незначительно).
С этим моим мнением согласны и многие профессиональные историки, как, например, А. Д. Таиров, в статье "Караванные пути в Урало-Казахстанских степях" писавший:
Что представляет собой караванная дорога в степи?
Ответ на этот вопрос дает следующее наблюдение В. М. Черемшанского: «караванная дорога хотя одна и та же для всех караванов, отправляющихся, например, из Бухары до Оренбурга или до Троицка, но караваны идут по разным ее направлениям, потому что по одним и тем же следам двум или трем караванам не всегда бывает возможно проходить - по причине истребления корма, - почему они большею частью принимают боковой путь и выходят на собственно караванную дорогу только около колодцев...» [54, с. 393-394]. Узловыми пунктами караванных дорог были также родники и броды через реки. Когда караваны выходили в пустыни, то они обычно шли по отдельности по параллельным направлениям, если там были ряды колодцев [35, с. 52].
Конкретные маршруты караванных дорог определялись рядом природных факторов. Их узловыми пунктами были «естественные коридоры» [8, с. 40-41; 28, с. 58,60], то есть наиболее удобные места пересечения серьезных природных препятствий: крупных рек, заболоченных пространств, солончаков, горных и лесных массивов, песчаных или каменистых пустынь и т. п.
<...>
Успешное движение караванов возможно было при наличии в местах ночевок и дневок постоянных источников воды, пригодной для питья, и достаточно богатых пастбищ для большого количества вьючных животных. Причем, расстояние между такими местами не должно было превышать одного дневного перехода (не более 60 км, но обычно около 25 км).
Относительная неизменность этих факторов во времени позволяет предполагать, что некоторые из караванных путей, которые проходили через урало-казахстанские степи и достаточно подробно описаны в трудах русских путешественников и исследователей XVIII-XIX веков, функционировали и в далеком прошлом.
Из сказанного выше следует вывод, что маршруты караванов древних путешественников не менялись веками или даже тысячелетиями, и вполне логично предположить, что караванные пути XIX столетия лишь незначительно отличались от таковых в X веке, разве что стали более удобными со строительством караван-сараев и копкой новых колодцев.
Прочтя текст "Записок..." Ибн Фадлана, я первым делом заметил, что как сам текст, так и описание маршрута посолького каравана можно логически поделить на две части - первая описывает путешествие от Багдада до аль-Джурджании, а вторая - маршрут от Аль-Джурджании в Булгар.
Описание маршрута этих двух частей отличается как тем, что в первой части арабские названия населенных пунктов в большинстве своём соответствуют современным топонимам, и, кроме того, Ибн Фадлан в первой части практически ни разу не упоминает продолжительность пути от одного пункта до другого, говоря лишь о длительности остановок, а в описании второй части, напротив, довольно четко пишет о длительности преодоления того или иного участка пути, а не только о продолжительности стоянок.
При этом в первой части практически все упоминаемые топонимы - населенные пункты или крепости, во второй - реки.
Я пришел к выводу, что подобная разница в подходах к описанию вызвана тем, что маршрут Багдада до Бухары и далее до Аль-Джурджании во время путешествия Ибн Фадлана был достаточно заселен, хорошо известен арабским путешественникам и не нуждался в подробном описании, вторая же его часть, напротив, представляла интерес для будущих читателей "Записок..." в виду его новизны и относительно малой известности современным Ибн Фадлану читателям.
Как следствие - проложив маршрут по первой части путешествия, я мог, зная его общую продолжительность и время, проведенное посольством на остановках, примерно вычислить величину среднесуточного перехода каравана Ибн Фадлана, состоящего, по его свидетельству, из примерно пяти тысяч человек и около трех тысяч лошадей и верблюдов.
Учитывая тот факт, что большая часть первой половины пути каравана (от Багдада до Бухары) проходит по горной и пустынной местности, а посему привязана к долинам, бродам и перевалам, я посчитал, что она мало изменилась за прошедшие 1100 лет, и, определив опорные точки маршрута, рассчитал расстояния между ними по современным дорогам при помощи автопрокладчика маршрутов Google Earth, сведя все данные в таблицу:
Таким образом, зная дату старта каравана, время, проведенное им на остановках для отдыха или ожидания, а также дату прибытия, я вычислил, что на путь примерной протяженность в 3120 км у посольского каравана ушло 104 ходовых дня при 152 днях, потраченных на разного рода ожидание.
В результате средняя скорость посольского каравана составила 31.5 км в сутки, что соответствует данным из многочисленных источников.
Дабы не утруждать читателя излишними подробностями, подробный трек этого отрезка пути я тут не привожу, ибо нам гораздо интересней вторая часть путешествия.
Поскольку во второй части описания путешествия Ибн Фадлан практически не указывал расстояния, а только время в пути, для дальнейших моих исследований средняя скорость посольского каравана была весьма важна - получив ее, мы с вами можем примерно рассчитать дистанции между точками пути и общую протяженность маршрута, поскольку известно, что вторая часть путешествия Ибн Фадлана заняла 70 дней, из которых две остановки продолжались 3 и 7 дней - итого 60 ходовых дней.
Для прокладки второй части маршрута, от аль-Джурджании до Булгара я составил еще одну таблицу, структура которой повторяет уже показанную выше - весь маршрут был поделен на участки, в пределах которого упоминался какой-либо топоним либо для которого Ибн Фадлан указывал время в пути. Для каждого участка я выделил отрывок исходного текста с его описанием, определял для него опорный топоним, его примерный современный аналог и продолжительность пути - все параметры должны были сойтись с большей или меньшей погрешностью.
Для примерного определения возможных маршрутов и вероятных топонимов использовались карты разных лет, например, Карта Киргиз-Кайсакской степи 1777 года:
Были использованы и еще целый ряд старинных карт с обозначением старинных караванных путей и колодцев Киргиз-кайсацкой степи и плато Устюрт, затем предварительно нанесенный по старым картам вариант маршрута привязывался к местности при помощи современных спутниковых снимков, на которых до сих пор различимы старинные караванные тропы Великого Шелкового пути.
Список использованных карт и письменных источников, использованных для определения топонимов, представлен в конце поста.
Под Аль-Джурджанией, по моему глубокому убеждению, совпадающему с мнением историков, следует полагать Куня-Ургенч - он вписывается в повествование по всем параметрам, особенно если учесть, что стоит на ныне сухом русле Амударьи, которая, как показывают многочисленные научные исследования, одно время впадала в Каспий, а не в Арал.
Пример прокладки пути по Военно-дорожному Атласу РИ 1819 года
Данный караванный путь как маршрут из Центральной Азии в Поволжье приводят и многочисленные официальные исторические источники:
Калменов М. Золотоордынские караван-сараи Мангистау:
В древности и средние века из государств Центральной Азии в Восточную Европу и Поволжье через Устюрт имелись два караванных пути. Первый из них шел от Ургенча на запад.
Дорога поднималась на плато Устюрт по подъему Каскажол, шла южнее сора Барсакелмес на полуостров Мангышлак, откуда путь продолжался по Каспийскому морю на суднах Нижней Волги. Вторая дорога шла от Ургенча на северо-запад, проходила через рабат Замджан, называемый в источниках Воротами тюрок, и селение Хабаб и затем поднималась на плато Устюрт по одному из наиболее удобных подъемов - Каракумбетскому [Гулямов, 1957. С. 173-174].
За Эмбой этот путь разветвлялся на две дороги: одна к хазарам, другая к булгарам [Бижанов, Лоховиц, 1970. С. 59-60].
Из средневековых авторов наиболее подробно описывает путь из Хорезма в Поволжье (к булгарам) Ибн Фадлан (921-922 гг.) [Манылов, 1972. С. 175]. Интересно также описание пути из Хорезма (Ургенча) к печенегам через Устюрт, составленное Гардизи в XI в. [Бартольд, 1897. С. 35].
Отсутствие упоминаний о караван-сараях в записках Ибн Фадлана, Гардизи и других авторов дает основание полагать, что в X в. на торговом пути по Устюрту никаких сооружений еще не было [Бижанов, Лоховиц, 1970. С. 59-60].
Дорожна карта РИ 1809 года указывает, что в начале XIX века в северной части плато Устюрт караванные пути разветвлялись - более западная уходила в сторону Уральска, восточная - в сторону Оренбурга:
Карта азиатской части СССР 1938 года позволяет определить не только направление караванного пути, но и местоположение колодцев, вероятно, вырытых еще в глубокой древности - вряд ли путешествие Ибн Фадлана стало бы возможным без колодцев, хотя не зря путешественники выехали ранней весной, когда степь еще сохраняет остатки влаги зимних снегов.
В любом случае, невысокая скорость каравана по пустынному плато Устюрт вызвана, очевидно, скудостью водных ресурсов для огромного каравана из трех тысяч вьючных животных.
Наибольшие затруднения у меня вызвал участок от реки Эмба до реки Урал - Ибн Фадлан описывает на нем несколько рек, которые в наше время текут разве что только в начале весны.
Второй момент - многие исследователи полагают, что караван переплывал Урал в районе современного Уральска, я же считаю, что это могло происходить и значительно ниже по течению Урала - во-первых, именно туда тянется хорошо заметный на спутниковых снимках старинный караванный путь, во вторых - иначе Ибн Фадлану пришлось идти сначала в сторону Оренбурга, а затем уже поворачивать к соленому озеру.
В зеленом варианте маршрута это озеро Индер (и так полагают многие исследователи), в противном случае это могло быть озеро Челкар, и ниже я представлю вам и такой вариант пути.
Моя версия предполагает, что караван, преодолев Урал с большими потерями, далее двигался вдоль реки вверх по течению до современного Уральска, а затем пересек реку Джака (совр. Деркул).
Что касается самой северной части пути, от Иргиза до Черемшана и Болгара, то тут вариантов может быть множество, ибо местность не сохранила никаких следов былых караванных троп. да и гидрология в наших краях весьма изменчива - потому годится практически любой наобум взятый маршрут ;)
Тем не менее, я постарался как-то привязаться к археологическому наследию - ведь караваны предполагают захоронение множества будущих находок для археологов, а потому привязал свою версию еще и к карте археологических памятников Волжско-Камской Булгарии издания 1975 года:
Для интересующихся - легенда этой карты:
Теперь самое время рассмотреть и альтернативную версию части маршрута от Аль-Джурджании до реки Урал - потому как у меня поначалу плохо укладывался во временном графике мой первоначальный (зеленый) вариант маршрута (смущала гора с источниками, 10 дней маршрута и потом упоминание "Когда мы проехали пятнадцать дней" - эту часть можно было толковать и как 10+15 дней пути (всего 25 дней), и как описание 10 -го и затем 15-го дня - всего 15 дней пути), что при одинаковой средней скорости давало бы значительную разницу в дистанции. Впрочем, как я уже указывал выше, среднесуточная скорость каравана на плато могла сдерживаться огромными размерами каравана и скудостью водных припасов на маршруте - фактор, отсутствующий в более северных степных и лесостепных равнинах с множеством рек.
Примерно такое же описание маршрута я нашел и у А. М. Никольского - "В стране глины и песку". (Путевые очерки) // Мир Божий, 1894, № 9, 10., писавшего:
Почти восемь суток от самого Аральского моря шли мы ровной, как пол, глинистой степью. Казалось бы, что, пройдя такую обширную равнину, путешественник должен будет подниматься в гору, между тем на девятый день мы подошли к крутому спуску: то был северный край плато Усть-Урта, по которому мы шли до сих пор. Впереди, как в тумане, виднелись неясные очертания Мугоджарских гор, а внизу расстилалась другая степь, но уже много более оживленная. Здесь и полынь была гуще, местами попадалась даже зеленая трава и низкий кустарник. Степные пиголицы, стаи черных жаворонков, мелкие сокола - все это свидетельствовало, что здесь кончается среднеазиатская пустыня и начинается черноземная степь предгорий Урала. По мере нашего движения к северу, ночи становились заметно свежее, в особенности мне холодно было на ходу в корзинке. Вот тут-то мой шерстяной мешок сослужил мне третью и последнюю службу. По ночам я залезал в него, а края подвязывал к телу под мышками. Выходило совершенно по-эскимосски, но только в хивинском мешке. Не помню, в какой по счету день перешли мы Эмбу. Во всяком случае, это было совершенно незаметное событие: верблюды просто перешагнули через нее, не замочив лап. Наконец на 14-й день среди ровной степи показались крыши Темирского укрепления.
Потому я рассмотрел и альтернативный (фиолетовый) маршрут:
В нем меня смущало, что часть караванного пути сейчас идет вдоль Аральской впадины - вряд ли Ибн Фадлан не упомянул бы об этом, хотя кто знает, каким был Арал в X веке?
Раз уж альтернатива - то уж альтернатива, и я проложил фиолетовый трек восточнее не только по плато Устюрт, но и по междуречью Самарки и Черемшана:
В общем и целом, как ни крути и какой из двух моих или сотни промежуточных вариантов пути не выбирай, а получается один итог - Ибн Фадлан ехал именно в Булгар у слияния Волги и Камы, ни по расстоянию, ни по средней скорости никуда в иные места попасть он не мог бы, и выехал он именно из Багдада, времени на это у него было более чем достаточно, что б там ни писали альтернативщики.
За сим позвольте откланяться.
P.S.
просится тег "Ровно 1100 лет назад" ;)
Источники:
Однако комментарий моего френда ilshats в посте про старинные карты отчего-то вызвал давно зревший интерес к этой теме, и я таки решил рискнуть и попробовать все-таки выяснить, бывал ли в наших краях Фадланыч (именно так переводится укоренившееся в литературе его имя - Ибн Фадлан - сын Фадлана, или, по-нашему, "Фадланыч" ;)), и если бывал - то где именно, тем более что в заканчивающемся вот-вот году исполнилось ровно 1100 лет со времени той поездки.
Для начала я освежил в памяти официальный и общепринятый в современной исторической науке маршрут путешествия Ибн Фадлана, начавшегося в Багдаде 21 июня 921 года от Р.Х. и закончившегося в Булгаре 12 мая 922 года:
Существует, впрочем, и несколько альтернативных версий от альтернативных исследователей - версий разных, начиная от неприятия в качестве начального пункта Багдада и заканчивая утверждением, что Булгарский царь, к которому ехал в составе посольства Ибн Фадлан, в начале X века находился не на Волге, а в Беларуси.
Давайте попробуем разобраться во всем этом вместе.
Прочтя для расширения кругозора не только перевод с арабского "Записок..." Ибн Фадлана и несколько научных трудов об исследовании маршрута арабского путешественника, но и упомянутые выше труды "альтернативщиков", я поначалу даже был склонен считать их альтернативные версии не лишенными основания, но затем решил таки подойти к вопросу более серьёзно и провести собственный анализ перевода арабского текста, исходя из собственного понимания возможностей и средств, имевшихся в распоряжении путешественников X века.
Прежде всего я исходил из давно созревшего у меня мнения, что пути, по которым люди с древнейших времен перемещались по планете, выбирались не абы как и не спонтанно, а исходя из удобства преодоления расстояний и природных препятствий на тех средствах передвижения и с теми требованиями к ресурсам, которые были доступны им в момент путешествия.
Поскольку на протяжении многих тысячелетий до совсем недавнего времени основным средством передвижения путешественников являлись или суда, или вьючные животные, то и условия для их максимально эффективного использования практически не менялись многие и многие столетия, вплоть до конца XIX - начала XX века.
Для передвижения путешественнику что до начала новой эры, что 1000, что 150 лет назад были нужны запас еды и воды для себя и вьючных животных, стало быть, и путь его должен был быть проложен так, что бы иметь возможность напоить и выпасти лошадей или верблюдов, с той лишь разницей, что лошадь быстрее, а верблюд выносливей.
Соответственно, и для передвижения путешественник должен был выбирать пути, которые, с одной стороны, оптимальны с точки зрения времени и затрачиваемых усилий (умный в гору не пойдёт...), с другой - дают возможность обеспечить водой и растительностью животных.
Если учесть еще и другие природные препятствия - реки, через которые удобные броды имеются далеко не во всех местах, горы, перейти которые можно только по перевалам, глубокие овраги, которые легче обойти, чем пересечь, и тому подобные препятствия, получается, что оптимальных путей не так уж и много, и они практически не меняются с течением времени (а если и меняются, то обычно незначительно).
С этим моим мнением согласны и многие профессиональные историки, как, например, А. Д. Таиров, в статье "Караванные пути в Урало-Казахстанских степях" писавший:
Что представляет собой караванная дорога в степи?
Ответ на этот вопрос дает следующее наблюдение В. М. Черемшанского: «караванная дорога хотя одна и та же для всех караванов, отправляющихся, например, из Бухары до Оренбурга или до Троицка, но караваны идут по разным ее направлениям, потому что по одним и тем же следам двум или трем караванам не всегда бывает возможно проходить - по причине истребления корма, - почему они большею частью принимают боковой путь и выходят на собственно караванную дорогу только около колодцев...» [54, с. 393-394]. Узловыми пунктами караванных дорог были также родники и броды через реки. Когда караваны выходили в пустыни, то они обычно шли по отдельности по параллельным направлениям, если там были ряды колодцев [35, с. 52].
Конкретные маршруты караванных дорог определялись рядом природных факторов. Их узловыми пунктами были «естественные коридоры» [8, с. 40-41; 28, с. 58,60], то есть наиболее удобные места пересечения серьезных природных препятствий: крупных рек, заболоченных пространств, солончаков, горных и лесных массивов, песчаных или каменистых пустынь и т. п.
<...>
Успешное движение караванов возможно было при наличии в местах ночевок и дневок постоянных источников воды, пригодной для питья, и достаточно богатых пастбищ для большого количества вьючных животных. Причем, расстояние между такими местами не должно было превышать одного дневного перехода (не более 60 км, но обычно около 25 км).
Относительная неизменность этих факторов во времени позволяет предполагать, что некоторые из караванных путей, которые проходили через урало-казахстанские степи и достаточно подробно описаны в трудах русских путешественников и исследователей XVIII-XIX веков, функционировали и в далеком прошлом.
Из сказанного выше следует вывод, что маршруты караванов древних путешественников не менялись веками или даже тысячелетиями, и вполне логично предположить, что караванные пути XIX столетия лишь незначительно отличались от таковых в X веке, разве что стали более удобными со строительством караван-сараев и копкой новых колодцев.
Прочтя текст "Записок..." Ибн Фадлана, я первым делом заметил, что как сам текст, так и описание маршрута посолького каравана можно логически поделить на две части - первая описывает путешествие от Багдада до аль-Джурджании, а вторая - маршрут от Аль-Джурджании в Булгар.
Описание маршрута этих двух частей отличается как тем, что в первой части арабские названия населенных пунктов в большинстве своём соответствуют современным топонимам, и, кроме того, Ибн Фадлан в первой части практически ни разу не упоминает продолжительность пути от одного пункта до другого, говоря лишь о длительности остановок, а в описании второй части, напротив, довольно четко пишет о длительности преодоления того или иного участка пути, а не только о продолжительности стоянок.
При этом в первой части практически все упоминаемые топонимы - населенные пункты или крепости, во второй - реки.
Я пришел к выводу, что подобная разница в подходах к описанию вызвана тем, что маршрут Багдада до Бухары и далее до Аль-Джурджании во время путешествия Ибн Фадлана был достаточно заселен, хорошо известен арабским путешественникам и не нуждался в подробном описании, вторая же его часть, напротив, представляла интерес для будущих читателей "Записок..." в виду его новизны и относительно малой известности современным Ибн Фадлану читателям.
Как следствие - проложив маршрут по первой части путешествия, я мог, зная его общую продолжительность и время, проведенное посольством на остановках, примерно вычислить величину среднесуточного перехода каравана Ибн Фадлана, состоящего, по его свидетельству, из примерно пяти тысяч человек и около трех тысяч лошадей и верблюдов.
Учитывая тот факт, что большая часть первой половины пути каравана (от Багдада до Бухары) проходит по горной и пустынной местности, а посему привязана к долинам, бродам и перевалам, я посчитал, что она мало изменилась за прошедшие 1100 лет, и, определив опорные точки маршрута, рассчитал расстояния между ними по современным дорогам при помощи автопрокладчика маршрутов Google Earth, сведя все данные в таблицу:
Таким образом, зная дату старта каравана, время, проведенное им на остановках для отдыха или ожидания, а также дату прибытия, я вычислил, что на путь примерной протяженность в 3120 км у посольского каравана ушло 104 ходовых дня при 152 днях, потраченных на разного рода ожидание.
В результате средняя скорость посольского каравана составила 31.5 км в сутки, что соответствует данным из многочисленных источников.
Дабы не утруждать читателя излишними подробностями, подробный трек этого отрезка пути я тут не привожу, ибо нам гораздо интересней вторая часть путешествия.
Поскольку во второй части описания путешествия Ибн Фадлан практически не указывал расстояния, а только время в пути, для дальнейших моих исследований средняя скорость посольского каравана была весьма важна - получив ее, мы с вами можем примерно рассчитать дистанции между точками пути и общую протяженность маршрута, поскольку известно, что вторая часть путешествия Ибн Фадлана заняла 70 дней, из которых две остановки продолжались 3 и 7 дней - итого 60 ходовых дней.
Для прокладки второй части маршрута, от аль-Джурджании до Булгара я составил еще одну таблицу, структура которой повторяет уже показанную выше - весь маршрут был поделен на участки, в пределах которого упоминался какой-либо топоним либо для которого Ибн Фадлан указывал время в пути. Для каждого участка я выделил отрывок исходного текста с его описанием, определял для него опорный топоним, его примерный современный аналог и продолжительность пути - все параметры должны были сойтись с большей или меньшей погрешностью.
Для примерного определения возможных маршрутов и вероятных топонимов использовались карты разных лет, например, Карта Киргиз-Кайсакской степи 1777 года:
Были использованы и еще целый ряд старинных карт с обозначением старинных караванных путей и колодцев Киргиз-кайсацкой степи и плато Устюрт, затем предварительно нанесенный по старым картам вариант маршрута привязывался к местности при помощи современных спутниковых снимков, на которых до сих пор различимы старинные караванные тропы Великого Шелкового пути.
Список использованных карт и письменных источников, использованных для определения топонимов, представлен в конце поста.
Под Аль-Джурджанией, по моему глубокому убеждению, совпадающему с мнением историков, следует полагать Куня-Ургенч - он вписывается в повествование по всем параметрам, особенно если учесть, что стоит на ныне сухом русле Амударьи, которая, как показывают многочисленные научные исследования, одно время впадала в Каспий, а не в Арал.
Пример прокладки пути по Военно-дорожному Атласу РИ 1819 года
Данный караванный путь как маршрут из Центральной Азии в Поволжье приводят и многочисленные официальные исторические источники:
Калменов М. Золотоордынские караван-сараи Мангистау:
В древности и средние века из государств Центральной Азии в Восточную Европу и Поволжье через Устюрт имелись два караванных пути. Первый из них шел от Ургенча на запад.
Дорога поднималась на плато Устюрт по подъему Каскажол, шла южнее сора Барсакелмес на полуостров Мангышлак, откуда путь продолжался по Каспийскому морю на суднах Нижней Волги. Вторая дорога шла от Ургенча на северо-запад, проходила через рабат Замджан, называемый в источниках Воротами тюрок, и селение Хабаб и затем поднималась на плато Устюрт по одному из наиболее удобных подъемов - Каракумбетскому [Гулямов, 1957. С. 173-174].
За Эмбой этот путь разветвлялся на две дороги: одна к хазарам, другая к булгарам [Бижанов, Лоховиц, 1970. С. 59-60].
Из средневековых авторов наиболее подробно описывает путь из Хорезма в Поволжье (к булгарам) Ибн Фадлан (921-922 гг.) [Манылов, 1972. С. 175]. Интересно также описание пути из Хорезма (Ургенча) к печенегам через Устюрт, составленное Гардизи в XI в. [Бартольд, 1897. С. 35].
Отсутствие упоминаний о караван-сараях в записках Ибн Фадлана, Гардизи и других авторов дает основание полагать, что в X в. на торговом пути по Устюрту никаких сооружений еще не было [Бижанов, Лоховиц, 1970. С. 59-60].
Дорожна карта РИ 1809 года указывает, что в начале XIX века в северной части плато Устюрт караванные пути разветвлялись - более западная уходила в сторону Уральска, восточная - в сторону Оренбурга:
Карта азиатской части СССР 1938 года позволяет определить не только направление караванного пути, но и местоположение колодцев, вероятно, вырытых еще в глубокой древности - вряд ли путешествие Ибн Фадлана стало бы возможным без колодцев, хотя не зря путешественники выехали ранней весной, когда степь еще сохраняет остатки влаги зимних снегов.
В любом случае, невысокая скорость каравана по пустынному плато Устюрт вызвана, очевидно, скудостью водных ресурсов для огромного каравана из трех тысяч вьючных животных.
Наибольшие затруднения у меня вызвал участок от реки Эмба до реки Урал - Ибн Фадлан описывает на нем несколько рек, которые в наше время текут разве что только в начале весны.
Второй момент - многие исследователи полагают, что караван переплывал Урал в районе современного Уральска, я же считаю, что это могло происходить и значительно ниже по течению Урала - во-первых, именно туда тянется хорошо заметный на спутниковых снимках старинный караванный путь, во вторых - иначе Ибн Фадлану пришлось идти сначала в сторону Оренбурга, а затем уже поворачивать к соленому озеру.
В зеленом варианте маршрута это озеро Индер (и так полагают многие исследователи), в противном случае это могло быть озеро Челкар, и ниже я представлю вам и такой вариант пути.
Моя версия предполагает, что караван, преодолев Урал с большими потерями, далее двигался вдоль реки вверх по течению до современного Уральска, а затем пересек реку Джака (совр. Деркул).
Что касается самой северной части пути, от Иргиза до Черемшана и Болгара, то тут вариантов может быть множество, ибо местность не сохранила никаких следов былых караванных троп. да и гидрология в наших краях весьма изменчива - потому годится практически любой наобум взятый маршрут ;)
Тем не менее, я постарался как-то привязаться к археологическому наследию - ведь караваны предполагают захоронение множества будущих находок для археологов, а потому привязал свою версию еще и к карте археологических памятников Волжско-Камской Булгарии издания 1975 года:
Для интересующихся - легенда этой карты:
Теперь самое время рассмотреть и альтернативную версию части маршрута от Аль-Джурджании до реки Урал - потому как у меня поначалу плохо укладывался во временном графике мой первоначальный (зеленый) вариант маршрута (смущала гора с источниками, 10 дней маршрута и потом упоминание "Когда мы проехали пятнадцать дней" - эту часть можно было толковать и как 10+15 дней пути (всего 25 дней), и как описание 10 -го и затем 15-го дня - всего 15 дней пути), что при одинаковой средней скорости давало бы значительную разницу в дистанции. Впрочем, как я уже указывал выше, среднесуточная скорость каравана на плато могла сдерживаться огромными размерами каравана и скудостью водных припасов на маршруте - фактор, отсутствующий в более северных степных и лесостепных равнинах с множеством рек.
Примерно такое же описание маршрута я нашел и у А. М. Никольского - "В стране глины и песку". (Путевые очерки) // Мир Божий, 1894, № 9, 10., писавшего:
Почти восемь суток от самого Аральского моря шли мы ровной, как пол, глинистой степью. Казалось бы, что, пройдя такую обширную равнину, путешественник должен будет подниматься в гору, между тем на девятый день мы подошли к крутому спуску: то был северный край плато Усть-Урта, по которому мы шли до сих пор. Впереди, как в тумане, виднелись неясные очертания Мугоджарских гор, а внизу расстилалась другая степь, но уже много более оживленная. Здесь и полынь была гуще, местами попадалась даже зеленая трава и низкий кустарник. Степные пиголицы, стаи черных жаворонков, мелкие сокола - все это свидетельствовало, что здесь кончается среднеазиатская пустыня и начинается черноземная степь предгорий Урала. По мере нашего движения к северу, ночи становились заметно свежее, в особенности мне холодно было на ходу в корзинке. Вот тут-то мой шерстяной мешок сослужил мне третью и последнюю службу. По ночам я залезал в него, а края подвязывал к телу под мышками. Выходило совершенно по-эскимосски, но только в хивинском мешке. Не помню, в какой по счету день перешли мы Эмбу. Во всяком случае, это было совершенно незаметное событие: верблюды просто перешагнули через нее, не замочив лап. Наконец на 14-й день среди ровной степи показались крыши Темирского укрепления.
Потому я рассмотрел и альтернативный (фиолетовый) маршрут:
В нем меня смущало, что часть караванного пути сейчас идет вдоль Аральской впадины - вряд ли Ибн Фадлан не упомянул бы об этом, хотя кто знает, каким был Арал в X веке?
Раз уж альтернатива - то уж альтернатива, и я проложил фиолетовый трек восточнее не только по плато Устюрт, но и по междуречью Самарки и Черемшана:
В общем и целом, как ни крути и какой из двух моих или сотни промежуточных вариантов пути не выбирай, а получается один итог - Ибн Фадлан ехал именно в Булгар у слияния Волги и Камы, ни по расстоянию, ни по средней скорости никуда в иные места попасть он не мог бы, и выехал он именно из Багдада, времени на это у него было более чем достаточно, что б там ни писали альтернативщики.
За сим позвольте откланяться.
P.S.
просится тег "Ровно 1100 лет назад" ;)
Источники:
- Ибн-Фадлан «Записка» о путешествии на Волгу
- Американская карта Европейской части СССР 1938 года
- Дорожная карта Российской Империи 1809 года
- Военно-дорожная карта Азиатской России 1919 г., Картогр. отд. Корп. Воен. топографов
- Карта археологических памятников Волжско-Камской Булгарии, 1975
- Древние башкиры. Исторические сведения. Территория расселения. Культура.
- А.А. Уталиев. Хорезмийские караванные трассы в Европу в эпоху средневековья. Научный журнал «Вестник Актюбинского университета им. С.Баишева» № 1 (23), 2009 г., с. 18
- Карта Киргиз-Кайсакская степь 1777 года
- Карта верховьев Амударьи 1885 года
- Материалы по истории туркмен и Туркмении. Том I. VII-XV вв. Арабские и персидские источники / Под редакцией С. Л. Волина, А. А. Ромаскевича, А. Ю. Якубовского. Ответственный редактор А. П. Баранников. М.; Л.: Издательство Академии наук СССР, 1939. 612 с. (Труды Института востоковедения Академии наук СССР. XXIX.)
- А. М. Никольский. В стране глины и песку. (Путевые очерки) // Мир Божий, 1894, № 9, 10.
- А. Д. Таиров. Караванные пути в Урало-Казахстанских степях. ЕВРАЗИЙСКИЙ ВЕКТОР: проблемы международного образования: сборник статей / отв. редактор С.Г. Боталов. - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2016. - с. 94.
- Приаралье на перекрестке культур. - Самарканд-Ташкент: МИЦАИ, 2013. - 196 стр
- Племя «башк» Ибн Фадлана: как Волжская Булгария объединила кипчаков, печенегов и венгров
- Синюков Борис Прокопьевич. Давайте все-таки разберемся с Ибн-Фадланом
- Чубрик, Н. А. Ибн Фадлан. Между Спицыным и Авдусиным / Николай Чубрик. - Гомель: Барк, 2021. - 64 с.