Ан-148 сверил часы
Украинско-российский региональный самолет Ан-148 достиг уровня рентабельности, сообщил его крупнейший эксплуатант - авиакомпания "Россия". Это может быть хорошим знаком для потенциальных заказчиков Ан-148. В то же время перевозчик жалуется на серьезные проблемы с новыми самолетами, выливающиеся в сотни задержанных рейсов и многомиллионные убытки от поломок. Производителям Ан-148 - заводам ВАСО и "Антонов" - еще предстоит наладить эффективную работу системы технической поддержки эксплуатации самолетов, отмечают эксперты.Максимальный суточный налет самолетов в авиакомпании "Россия" (дочерняя компания "Аэрофлота") в феврале этого года составил 18 часов, рассказал вчера на коллегии Росавиации гендиректор "России" Сергей Белов. Средний месячный налет достиг 309 часов, а, как заявлял в прошлом году заместитель гендиректора авиакомпании Михаил Минаев, Ан-148 становится рентабельным при налете 300 часов в месяц.
Это положительный опыт эксплуатации самолета, говорит руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. "Ряд показателей, таких как время разворота рейса и достигнутый 18-часовой суточный налет, являются чрезвычайно высокими даже по мировым меркам. Этот самолет может обеспечивать дневной налет на уровне минимум 10 часов. Можно сказать, что Ан-148 состоялся как инструмент для зарабатывания денег",- отметил господин Пантелеев.
"Россия" сейчас крупнейший эксплуатант Ан-148 (6 единиц). Еще по два самолета эксплуатируют российский "Полет" и "Международные авиалинии Украины" (МАУ). В украинской авиакомпании говорят, что довольны самолетом. "Я не могу сообщить о показателях рентабельности, но наши ожидания относительно Ан-148 оправдались",- сообщила пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.
Однако Сергей Белов вчера упомянул и о проблемах, возникших при вводе в эксплуатацию Ан-148. В прошлом году перевозчик выявил конструкторский дефект Ан-148 - замедленный выпуск основных опор шасси, из-за чего пришлось задержать восемь рейсов. Кроме того, компания столкнулась с неполадками в работе двигателей самолета и обмерзанием двери люков. "В 2011 году 390 рейсов было задержано, а наши расходы составили десятки миллионов рублей, не говоря об ухудшении имиджа компании при каждой задержке",- утверждает господин Белов.
Источник "Ъ" в "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК, в которую входит завод ВАСО) заявил, что проблемы с Ан-148 во многом связаны с разработчиком самолета - украинским ГП "Антонов", которое "не всегда оперативно реагирует на информацию о неисправностях самолета". Евгения Сацкая из МАУ говорит, что технические неполадки у Ан-148 случаются, но все издержки ложатся на "Антонов", поскольку авиакомпания эксплуатирует эти самолеты на условиях мокрого лизинга (экипаж и техников предоставляет компания "Авиалинии Антонова"). "Россия" эксплуатирует Ан-148 самостоятельно.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам докладов заявил, что затраты на введение новых отечественных самолетов Ан-148 и российского SSJ-100 необходимо перенести на производителя - ОАК. В ОАК заявили, что и без того делают все возможное. "Традиционно в индустриальной практике стартовым заказчикам, приобретающим новый тип воздушного судна, предоставляются преференции - скидки порядка 25-30% от каталожной стоимости самолета",- заявила "Ъ" глава пресс-службы корпорации Ольга Каюкова. Но это обычная мировая практика: директор по связям с общественностью Boeing Russia Дмитрий Хрол заверил "Ъ", что "никто из крупных производителей в мировом авиапроме не продает самолеты по каталожной цене".
Если государства ставят цель добиться увеличения своей доли на мировом рынке самолетостроения, то система технической поддержки эксплуатации самолетов должна существовать и эффективно работать, говорит главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. Олег Пантелеев отмечает, что производителю нужно работать над снижением стоимости самолета. "Необходимо снижать себестоимость производства Ан-148. При низкой серийности выпуска снизить издержки, договорившись с поставщиками комплектующих, довольно сложно",- подчеркивает эксперт.
Елена Синицына; Мария Черкасова, Москва Источник