История авиации: Катастрофа Ил-62 авиакомпании LOT 14 марта 1980г.
Оригинал взят у chetbor в Катастрофа Ил-62 авиакомпании LOT 14 марта 1980г.
Самолёт Ил-62 «Николай Коперник» разбился 14 марта 1980 года на варшавским Океньце.
Источник
Уже тридцать лет в катастрофе Ил-62 на варшавским Океньце мы обвиняем советских авиаконструкторов. Документы расследования, которые оказались в нашем распоряжении, показывают, что поляки были не менее виновны.
- Около 11.10-11.15 я услышал, что экипаж Ил-62 номер рейса LO-007, летящего из Нью-Йорка в Варшаву, сообщает, что нет сигнала о выпуске шасси, - рассказал допрашивавшим его следователям Войцех Винчевский, авиадиспетчер аэропорта Океньце.
Такие аварии на Илах были довольно частыми. Обычно тогда самолёт поднимался, чтобы кружить над аэропортом, а экипаж исправлял неполадки. Винчевский запомнил, что у сидящего за штурвалом «Николая Коперника» капитана Павла Липовчана был спокойный голос. Обычное дело, неполадка, типичная для презирающей такие мелочи советской технической мысли.
- Мне, однако, трудно сказать, набирал ли самолёт высоту. Я только помню, что он начал вертикально падать вниз, - рассказывал Винчевский.
Катастрофа произошло 14 марта 1980 года и сразу же наэлектризовала всю страну. Погибло 77 пассажиров и 10 членов экипажа. Среди жертв была популярная певица Анна Янтар-Кукульская и 14 спортсменов - любительская сборная США по боксу, летевшая на матч со сборной Польши. По стране сразу распространились слухи, что это был теракт, взрыв бомбы. Только не знали, кто и против кого мог его организовать. В такой атмосфере Воеводская Прокуратура в Варшаве возбудила дело, и была создана специальная правительственная комиссия под руководством вице-премьера Тадеуша Вжашчика, втайне собирала информацию также Служба Безопасности.
Уже в середине апреля 1980 года комиссия обнародовала доклад. В нём было заявлено, что «в конечной фазе полёта, во время захода самолёта на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления рулями высоты и направления». Таким образом, из доклада следовало, что вина за смерть пассажиров лежит на советских двигателях, произведённых из дефектных материалов.
Общественное мнение ожидало таких выводов. Советская техническая мысль у всех вызывала только презрение, и никто не сомневался, что виновников следует искать за восточной границей. С некоторым восхищением говорили, что, по крайней мере, на этот раз руководство ПНР смогло не поддаться Кремлю. И эта версия является обязательной до сего дня - причиной катастрофы считаются конструктивные дефекты двигателя. Но это только малая часть правды.
СМЕРТЕЛЬНЫЕ ИННОВАЦИИ LOT-А
Мы разыскали документы следствия, хранящиеся в архивах Института Национальной памяти, - тысячи страниц протоколов допросов, заметок, анализов, экспертиз, которые были переданы в апреле 1980 года руководству МВД, а конкретно - на письменный стол генерала милиции Владислава Частоня и полковника Зенона Платека. Только из совокупности этих материалов - старательно собранных милиционерами, прокурорами и экспертами - можно сделать вывод, кто на самом деле был ответствен за смерть людей, летевших на борту «Коперника». Действительно, непосредственной причиной трагедии была авария двигателя. Но это не единственная причина, и, может быть, не самая важная. В течение трёх лет, предшествовавших катастрофе, дирекция польских авиалиний LOT, принуждаемая правительством к драконовской экономии, нарушила все нормы безопасности полётов. Она чрезмерно эксплуатировала машины и посылала в рейсы неисправные самолёты. Власти ПНР знали об этом. Так что когда в результате чудовищных нарушений произошла настоящая катастрофа, вся информация о злоупотреблениях была старательно скрыта. Поскольку она компрометировала элиту власти ПНР.
Что с Илами будут проблемы, в LOT-е и министерстве транспорта сообразили ещё в середине 70-х годов. Согласно гарантии, предоставляемой производителем, двигатели самолётов должны были безаварийно работать 5 тысяч часов полёта. Именно столько составлял их ресурс, то есть время работы, после которого они должны были вернуться в СССР, чтобы пройти капитальный ремонт. Однако из 50 двигателей, используемых LOT- ом, целых 24 отказали и попали в ремонт уже после 2-3 тысяч часов полёта. Это свидетельствовало об их еачестве.
«Вообще среди лётных экипажей говорят, что Ил-62 - так называемый летающий гроб», - написал в докладе руководству в марте 1980 году начальник IV отдела II Департамента МВД полковник Збигнев Мушиньский. Однако эта информация никак не повлияла на действия людей, руководивших предприятием. А когда в 1977 году герековская Польша погружалась во всё более глубокий кризис и министерство транспорта потребовало от LOT-а экономии, они перестали обращать внимание на какие-либо нормы безопасности.
Сначала лётчикам запретили покупать дорогое (потому что за валюту) топливо в аэропортах капиталистических стран. Более дешёвым польским под завязку заправляли самолёты на Океньце. Но ВПП варшавского аэропорта были слишком коротки для Илов с полными баками. Тогда пришли к компромиссу - заправляли машины настолько, чтобы они могли в последнюю минуту подняться с земли на границе аэропорта. Стоит ли упоминать, как рискованны были такие взлёты - лётчики, чтобы поднять самолёт, должны были буквально убивать чувствительные двигатели.
Могила жертв катастрофы «Коперника» на Северном Кладбище в Варшаве
Кроме того, как докладывал полковник Мушиньский: «Это приводит к ситуации, когда машины, летящие через океан, в Нью-Йорке очень часто садятся на резерве горючего». Преодолев Атлантику, лётчик Ил-62 каждый раз должен был как можно быстрее посадить машину на поле аэропорта. Буря, туман или метель - всё, что необходимо требовало кружить над аэропортом, почти наверняка грозило катастрофой.
А это было всего лишь начало «инноваций». Решено было экономить и на ремонте двигателей, несмотря на то, что техники жаловались на их качество. Но за каждый ремонт надо платить СССР. Поэтому дирекция LOT-a решила, что ресурс двигателей может составлять не 5 тысяч часов, а даже в два раза больше. Конструкторскому бюро Сергея Илюшина было сообщено, что в Польше проведены испытания, которые показали, что великолепные двигатели Илов выдерживают 8,6 тысяч часов полёта без ремонта. Советские конструкторы прислали ответ, что если поляки хотят, то пусть столько летают, но производитель по-прежнему будет брать на себя ответственность только за 5 тысяч часов полёта.
Что интересно, правительственная комиссия, проводившая потом расследование катастрофы «Коперника», так никогда и не получила подробных результатов оных испытаний прочности двигателей. Что означает, что, вероятнее всего, их вовсе не было. - А вы, товарищи, часом, не вынудили ли советских товарищей дать вам разрешение на продление ресурса двигателей? - риторически спросил во время допроса директора авиалиний LOT Влодзимежа Виляновского вице-премьер Тадеуш Вжашчик.
Как следует из стенограммы, директор оказался не способен дать осмысленный ответ.
После продления ресурса число аварий постоянно росло. Согласно докладу полковника Мушинського, из-за изъянов в двигателях «во многих случаях самолёты возвращались техническими рейсами (без пассажиров) на трёх двигателях с территории США в Варшаву». Такие события отметил также агент «Мариан», который был «руководителем обслуживающего персонала аэропорта J.F.K. в Нью-Йорке». Этот секретный сотрудник сообщал, что «в последние два года два самолёта Ил-62 вернулись из Нью-Йорка в Варшаву техническим рейсом на трёх двигателях. В одном случае произошла деформация лопасти турбины и авария двигателя, в другом, вероятно, что-то попало в двигатель». Так же обстояло дело с двумя самолётами, летевшими в Чикаго. «В большинстве случаев причиной аварии двигателей было то, что лопасти турбины двигателя крошились или гнулись», - докладывал «Мариан».
ТОКАРНЫЙ НОЖ ИДЁТ В ДЕЛО
В какой-то момент оказалось, что авиалинии LOT уже не располагают достаточным количеством полностью исправных двигателей для Илов. Как же вышли из этого положения?
- Была принята такая практика, что к трём двигателям в начальной фазе эксплуатации добавляли четвёртый, у которого налёт был значительно больше, чем допускали производственные нормы, - из показаний лётчика LOT Яна Голаса.
Шокированные прокуроры пошли по этому следу и установили, что это была распространённая практика. Неисправные двигатели механики LOT-а называли «лидерами».
На заправке в Польше и отказе от ремонта двигателей авиалинии LOT сэкономили 29 миллионов валютных злотых, то есть около 6,5 миллионов долларов по тогдашнему курсу. Как сообщал читателям журнал «Крылатая Польша», восхищённый успехами предприятия замминистра транспорта генерал Ян Рачковский 11 января 1980 года вручил высокие денежные премии директору LOT Влодзимежу Виляновскому, а также его 18 сотрудникам. После торжества вице-министр пригласил его участников в министерство транспорта на конференцию, посвящённую безопасности пассажирских полётов. Она была запланирована на 14 марта 1980 года.
Накануне конференции самый старый из самолётов Ил-62, используемый Польшей с весны 1972 года, «Николай Коперник», вылетел в Нью-Йорк. Как выяснили следователи, его двигатель № 2 имел чрезвычайно богатое прошлое. Первая авария на нём произошла уже через 1,7 тысяч часов полёта, и в 1975 году он поехал на ремонт в СССР. Потом налетал 5 тысяч часов, и в начале 1979 года стал сильно вибрировать.
«Двигатель этот сняли с самолёта и отложили. Через какое-то время, не произведя ремонта, его снова поставили на самолёт», - сообщила в докладе от 25 марта 1979 года техническая подкомиссия под руководством генерала Мечислава Сикорского.
Осталось загадкой, каким чудом двигатель, который должен был пройти ремонт в СССР, вдруг оказался полностью исправным?
После катастрофы сотрудники криминалистической лаборатории Главной Комендатуры Милиции выяснили, что на найденном в двух километрах от Океньце валу низкооборотной турбины двигателя № 2 имелась царапина - след от токарного резца. По их мнению, кто-то в Польше домашним способом чинил турбину. Однако техническая подкомиссия решила, что это старое повреждение, возникшее ещё в момент производства двигателя в СССР.
ТРИ ЛИДЕРА, ОДИН ИСПРАВНЫЙ
Сегодня невозможно установить, кто отвечал за это. Однако точно известно, что техническая дирекция LOT, прикрываясь заключением, что уровень вибрации ниже советских норм, решила установить этот двигатель на «Николая Коперника». В конце концов, у самолёта же было ещё три других двигателя. Прямо перед вылетом в Нью-Йорк 13 марта 1980 года все их проверил механик Здзислав Ярмоняк.
- На первом двигателе есть вогнутость лопасти турбины в её нижней части, то есть самой широкой - на ребре атаки. Я заметил, что вогнутость подвергалась починке, - говорил он потом допрашивавшим его милиционерам.
Обнаружив неполадку, он хотел сообщить о ней, но когда заглянул в технический дневник самолёта, то увидел, что повреждение там отмечено, и несмотря на это дирекция допустила «Коперник» к полёту. Механик не собирался подрывать авторитет начальства.
- Видимо, вогнутость не превышала нормы, - объяснил он.
Не намного лучше был двигатель № 3, который налетал 8,2 тысячи часов без ремонта. Таким образом, «Коперник» полетел через Атлантику на трёх «лидерах» и одном полностью исправном двигателе. Кажется, только произволением Божиим он приземлился в Нью-Йорке. На следующий день ему даже удалось вернуться в Варшаву. И, может быть, если бы во время захождения на посадку шасси вышли без помех, то и на этот раз пассажиры уцелели бы. Но на контрольной панели замигала лампочка, сигнализирующая блокаду шасси. Поэтому капитан Павел Липовчан дал полную тягу, чтобы набрать высоту. В этот момент в двигателе № 2, в том месте, где кто-то поработал токарным резцом, пошла трещина по низкооборотной турбине.
- Когда она разломилась, двигатель вошёл в «сверхоборотный» режим, что привело к его разрушению, - читаем мы в докладе криминалистической лаборатории Главной Комендатуры Милиции.
Осколки, разбросанные взрывом, повредили руль высоты и остальные «лидеры» - двигатели № 3 и 4. До конца работал только один относительно новый двигатель, но у экипажа уже не было шансов что-либо сделать.
ВЫ ПРОСТО УБИЙЦЫ
Машина рухнула вниз около Краковской аллеи, неподалёку ото рва старого военного форта, в ту пору превращённого в армейский гарнизон.
- Столб дыма и огня в форме гриба, который сохранялся какие-то доли секунды. Потом я уже видела только обломки самолёта, кружащиеся в воздухе, - рассказывала авиадиспетчер Агата Чахоровская-Грабны.
А потом наступила целая серия поразительных событий. В первом неофициальном докладе сразу же после катастрофы правительственная комиссия предостерегла: «Из полученных данных следует, что Рачковский (замминистра транспорта - прим. автора), Виляновский (генеральный директор авиалиний LOT - прим. автора) будут стремиться скрыть нарушения, которые имели место в ходе проведения испытаний прочности двигателей». Несмотря на это категорическое утверждение, в документах расследования нет и следа, чтобы пытались предотвратить это. Дело в том, что государственные власти и Служба Безопасности в тот момент имели гораздо более серьёзные проблемы - назревал бунт сотрудников LOT.
На следующий день после катастрофы кто-то сделал ксерокопию статьи из «Крылатой Польши», в которой рассказывалось о вручении денежных премий руководству LOT за драконовскую экономию. Страничку прикрепили к двери комнаты экипажей в Океньце. Сотрудники явно не хотели больше молчать и жить в постоянном страхе. В тот же день в дирекцию LOT пришла анонимная открытка: «Вы знали о техническом состоянии «Коперника» и несмотря ни на что эксплуатировали его - а вдруг повезёт. Вы просто убийцы».
Во второй половине дня начался бунт лётчиков. Они все отказывались летать на Илах, оборудованных неисправными «лидерами». Сначала дирекция играла с лётчиками в кошки-мышки. Если лётчик отказывался от полёта в Москву, то ему давали полностью исправную машину, а ту, что с «лидерами», получал не знающий о подмене лётчик, летящий в Багдад. Через два дня этой игры, опасаясь очередной катастрофы, сотрудники пригрозили массовыми увольнениями. В конце концов, страх перед параличом международных рейсов принудил власть к уступкам. В срочном порядке 22 марта из Москвы в Варшаву вызвали Генриха Новожилова, главного конструктора, и конструктора двигателей Сергея Мухина, чтобы они поговорили с лётчиками. «Целью встречи была разрядка психологической атмосферы, царящей среди лётного персонала», - докладывал полковник Мушиньский. Советские специалисты, анализируя все предыдущие катастрофы Илов, доказывали слушателям, что всегда виноваты были люди, а не машины.
Место катастрофы самолёта «Николай Коперник»
По злой иронии судьбы в случае с катастрофой «Коперника» это была во многом правда, но для лётчиков, слишком хорошо знавших качество машин, такая лекция была лишь свидетельском советской наглости. Чтобы предотвратить открытый бунт, дирекция LOT после встречи распорядилась немедленно снять «лидеры» со всех машин. Также было обещано, что вскоре из СССР начнут поступать заказанные ранее новые и к тому же модернизированные Ил-62М. Однако лучше всего повлияло на сотрудников LOT известие, что причины катастрофы изучит «группа специалистов из США (…), 6 сотрудников ФБР и 8 врачей-патологоанатомов».
Действительно, с согласия руководства ПНР 22 марта в Польшу прибыла следственная группа ФБР, чтобы установить причину смерти своих граждан. Через две недели американцы, однако, уехали, не поделившись ни с кем полученной информацией. Впрочем, это был второстепенный вопрос, потому что на самом-то деле их использовали как орудие, благодаря которому власти смогли доказать лётчикам искренность своих намерений и усмирить бунтарские настроения. Это привело к тому, что никто уже не настаивал на проведении добросовестного расследования.
Между тем в начале апреля это расследование попросту остановилось. В бумагах нет следующих протоколов допросов, заметок или докладов, подготовленных милиционерами и прокурорами. Новые документы создавали уже только офицеры Службы Безопасности. Правда, нет ни одного приказа, официально предписывающего прекратить дальнейшие поиски виновников катастрофы, но в тоталитарных государствах приказы что-что скрыть никогда не отдаются в письменном виде. Такие распоряжения передаются лишь устно.
Внезапное прекращение расследования (официально закрытого прокуратурой спустя год по причине, как написано, «отсутствия состава преступления») заставляет полагать, что на самых вершинах власти было принято решение замять дело. Поскольку уже собранных за три недели доказательств хватало, чтобы отдать под суд директора LOT, руководство технического персонала и замминистра транспорта. Однако, если бы процесс состоялся, каждый из них мог бы совершенно искренне сказать, что всего лишь исполнял служебные распоряжения. Механик - распоряжения технического директора, тот - генерального директора, а тот - приказы замминистра. В свою очередь замминистра Рачковский требовал экономии любой ценой, потому что этого требовали от него министр транспорта Мечислав Зайфрыд, а также премьер Эдвард Бабюх. Весной 1980 года, когда Польша была на пороге экономической катастрофы, а в обществе нарастала фрустрация, власти не решились на такой процесс, и никто не был наказан. Оставалась лишь проблема - какую версию сообщить обществу, чтобы оно поверило режиму. И тут граждане неосознанно помогли власти.
На письменный стол руководства МИД-а ежедневно ложились доклады контролировавшего корреспонденцию граждан Бюро W. Согласно анализу, сделанному полковником Рышардом Вуйциком, все верили, что подвела советская техника. Раз граждане хотели такой правды, был подготовлен доклад правительственной комиссии, доказывающий, что вина ложится исключительно на советского производителя. Конструкторское бюро Ил, куда доклад был переслан, с яростью его отвергло и объявило ложным, но это только придало ему достоверности в глазах всех поляков.
Потом документы дела с грифом «совершенно секретно» оказались в бездонных архивах МВД. Убеждённость в вине советских конструкторов оказалась столь сильна, что даже когда документы попали в ИНП, никто в них не заглядывал. То, что поляки тоже несли ответственность за трагедию «Николая Коперника», - это ведь исключительно неприятная правда.
Самолёт Ил-62 «Николай Коперник» разбился 14 марта 1980 года на варшавским Океньце.
Источник
Уже тридцать лет в катастрофе Ил-62 на варшавским Океньце мы обвиняем советских авиаконструкторов. Документы расследования, которые оказались в нашем распоряжении, показывают, что поляки были не менее виновны.
- Около 11.10-11.15 я услышал, что экипаж Ил-62 номер рейса LO-007, летящего из Нью-Йорка в Варшаву, сообщает, что нет сигнала о выпуске шасси, - рассказал допрашивавшим его следователям Войцех Винчевский, авиадиспетчер аэропорта Океньце.
Такие аварии на Илах были довольно частыми. Обычно тогда самолёт поднимался, чтобы кружить над аэропортом, а экипаж исправлял неполадки. Винчевский запомнил, что у сидящего за штурвалом «Николая Коперника» капитана Павла Липовчана был спокойный голос. Обычное дело, неполадка, типичная для презирающей такие мелочи советской технической мысли.
- Мне, однако, трудно сказать, набирал ли самолёт высоту. Я только помню, что он начал вертикально падать вниз, - рассказывал Винчевский.
Катастрофа произошло 14 марта 1980 года и сразу же наэлектризовала всю страну. Погибло 77 пассажиров и 10 членов экипажа. Среди жертв была популярная певица Анна Янтар-Кукульская и 14 спортсменов - любительская сборная США по боксу, летевшая на матч со сборной Польши. По стране сразу распространились слухи, что это был теракт, взрыв бомбы. Только не знали, кто и против кого мог его организовать. В такой атмосфере Воеводская Прокуратура в Варшаве возбудила дело, и была создана специальная правительственная комиссия под руководством вице-премьера Тадеуша Вжашчика, втайне собирала информацию также Служба Безопасности.
Уже в середине апреля 1980 года комиссия обнародовала доклад. В нём было заявлено, что «в конечной фазе полёта, во время захода самолёта на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления рулями высоты и направления». Таким образом, из доклада следовало, что вина за смерть пассажиров лежит на советских двигателях, произведённых из дефектных материалов.
Общественное мнение ожидало таких выводов. Советская техническая мысль у всех вызывала только презрение, и никто не сомневался, что виновников следует искать за восточной границей. С некоторым восхищением говорили, что, по крайней мере, на этот раз руководство ПНР смогло не поддаться Кремлю. И эта версия является обязательной до сего дня - причиной катастрофы считаются конструктивные дефекты двигателя. Но это только малая часть правды.
СМЕРТЕЛЬНЫЕ ИННОВАЦИИ LOT-А
Мы разыскали документы следствия, хранящиеся в архивах Института Национальной памяти, - тысячи страниц протоколов допросов, заметок, анализов, экспертиз, которые были переданы в апреле 1980 года руководству МВД, а конкретно - на письменный стол генерала милиции Владислава Частоня и полковника Зенона Платека. Только из совокупности этих материалов - старательно собранных милиционерами, прокурорами и экспертами - можно сделать вывод, кто на самом деле был ответствен за смерть людей, летевших на борту «Коперника». Действительно, непосредственной причиной трагедии была авария двигателя. Но это не единственная причина, и, может быть, не самая важная. В течение трёх лет, предшествовавших катастрофе, дирекция польских авиалиний LOT, принуждаемая правительством к драконовской экономии, нарушила все нормы безопасности полётов. Она чрезмерно эксплуатировала машины и посылала в рейсы неисправные самолёты. Власти ПНР знали об этом. Так что когда в результате чудовищных нарушений произошла настоящая катастрофа, вся информация о злоупотреблениях была старательно скрыта. Поскольку она компрометировала элиту власти ПНР.
Что с Илами будут проблемы, в LOT-е и министерстве транспорта сообразили ещё в середине 70-х годов. Согласно гарантии, предоставляемой производителем, двигатели самолётов должны были безаварийно работать 5 тысяч часов полёта. Именно столько составлял их ресурс, то есть время работы, после которого они должны были вернуться в СССР, чтобы пройти капитальный ремонт. Однако из 50 двигателей, используемых LOT- ом, целых 24 отказали и попали в ремонт уже после 2-3 тысяч часов полёта. Это свидетельствовало об их еачестве.
«Вообще среди лётных экипажей говорят, что Ил-62 - так называемый летающий гроб», - написал в докладе руководству в марте 1980 году начальник IV отдела II Департамента МВД полковник Збигнев Мушиньский. Однако эта информация никак не повлияла на действия людей, руководивших предприятием. А когда в 1977 году герековская Польша погружалась во всё более глубокий кризис и министерство транспорта потребовало от LOT-а экономии, они перестали обращать внимание на какие-либо нормы безопасности.
Сначала лётчикам запретили покупать дорогое (потому что за валюту) топливо в аэропортах капиталистических стран. Более дешёвым польским под завязку заправляли самолёты на Океньце. Но ВПП варшавского аэропорта были слишком коротки для Илов с полными баками. Тогда пришли к компромиссу - заправляли машины настолько, чтобы они могли в последнюю минуту подняться с земли на границе аэропорта. Стоит ли упоминать, как рискованны были такие взлёты - лётчики, чтобы поднять самолёт, должны были буквально убивать чувствительные двигатели.
Могила жертв катастрофы «Коперника» на Северном Кладбище в Варшаве
Кроме того, как докладывал полковник Мушиньский: «Это приводит к ситуации, когда машины, летящие через океан, в Нью-Йорке очень часто садятся на резерве горючего». Преодолев Атлантику, лётчик Ил-62 каждый раз должен был как можно быстрее посадить машину на поле аэропорта. Буря, туман или метель - всё, что необходимо требовало кружить над аэропортом, почти наверняка грозило катастрофой.
А это было всего лишь начало «инноваций». Решено было экономить и на ремонте двигателей, несмотря на то, что техники жаловались на их качество. Но за каждый ремонт надо платить СССР. Поэтому дирекция LOT-a решила, что ресурс двигателей может составлять не 5 тысяч часов, а даже в два раза больше. Конструкторскому бюро Сергея Илюшина было сообщено, что в Польше проведены испытания, которые показали, что великолепные двигатели Илов выдерживают 8,6 тысяч часов полёта без ремонта. Советские конструкторы прислали ответ, что если поляки хотят, то пусть столько летают, но производитель по-прежнему будет брать на себя ответственность только за 5 тысяч часов полёта.
Что интересно, правительственная комиссия, проводившая потом расследование катастрофы «Коперника», так никогда и не получила подробных результатов оных испытаний прочности двигателей. Что означает, что, вероятнее всего, их вовсе не было. - А вы, товарищи, часом, не вынудили ли советских товарищей дать вам разрешение на продление ресурса двигателей? - риторически спросил во время допроса директора авиалиний LOT Влодзимежа Виляновского вице-премьер Тадеуш Вжашчик.
Как следует из стенограммы, директор оказался не способен дать осмысленный ответ.
После продления ресурса число аварий постоянно росло. Согласно докладу полковника Мушинського, из-за изъянов в двигателях «во многих случаях самолёты возвращались техническими рейсами (без пассажиров) на трёх двигателях с территории США в Варшаву». Такие события отметил также агент «Мариан», который был «руководителем обслуживающего персонала аэропорта J.F.K. в Нью-Йорке». Этот секретный сотрудник сообщал, что «в последние два года два самолёта Ил-62 вернулись из Нью-Йорка в Варшаву техническим рейсом на трёх двигателях. В одном случае произошла деформация лопасти турбины и авария двигателя, в другом, вероятно, что-то попало в двигатель». Так же обстояло дело с двумя самолётами, летевшими в Чикаго. «В большинстве случаев причиной аварии двигателей было то, что лопасти турбины двигателя крошились или гнулись», - докладывал «Мариан».
ТОКАРНЫЙ НОЖ ИДЁТ В ДЕЛО
В какой-то момент оказалось, что авиалинии LOT уже не располагают достаточным количеством полностью исправных двигателей для Илов. Как же вышли из этого положения?
- Была принята такая практика, что к трём двигателям в начальной фазе эксплуатации добавляли четвёртый, у которого налёт был значительно больше, чем допускали производственные нормы, - из показаний лётчика LOT Яна Голаса.
Шокированные прокуроры пошли по этому следу и установили, что это была распространённая практика. Неисправные двигатели механики LOT-а называли «лидерами».
На заправке в Польше и отказе от ремонта двигателей авиалинии LOT сэкономили 29 миллионов валютных злотых, то есть около 6,5 миллионов долларов по тогдашнему курсу. Как сообщал читателям журнал «Крылатая Польша», восхищённый успехами предприятия замминистра транспорта генерал Ян Рачковский 11 января 1980 года вручил высокие денежные премии директору LOT Влодзимежу Виляновскому, а также его 18 сотрудникам. После торжества вице-министр пригласил его участников в министерство транспорта на конференцию, посвящённую безопасности пассажирских полётов. Она была запланирована на 14 марта 1980 года.
Накануне конференции самый старый из самолётов Ил-62, используемый Польшей с весны 1972 года, «Николай Коперник», вылетел в Нью-Йорк. Как выяснили следователи, его двигатель № 2 имел чрезвычайно богатое прошлое. Первая авария на нём произошла уже через 1,7 тысяч часов полёта, и в 1975 году он поехал на ремонт в СССР. Потом налетал 5 тысяч часов, и в начале 1979 года стал сильно вибрировать.
«Двигатель этот сняли с самолёта и отложили. Через какое-то время, не произведя ремонта, его снова поставили на самолёт», - сообщила в докладе от 25 марта 1979 года техническая подкомиссия под руководством генерала Мечислава Сикорского.
Осталось загадкой, каким чудом двигатель, который должен был пройти ремонт в СССР, вдруг оказался полностью исправным?
После катастрофы сотрудники криминалистической лаборатории Главной Комендатуры Милиции выяснили, что на найденном в двух километрах от Океньце валу низкооборотной турбины двигателя № 2 имелась царапина - след от токарного резца. По их мнению, кто-то в Польше домашним способом чинил турбину. Однако техническая подкомиссия решила, что это старое повреждение, возникшее ещё в момент производства двигателя в СССР.
ТРИ ЛИДЕРА, ОДИН ИСПРАВНЫЙ
Сегодня невозможно установить, кто отвечал за это. Однако точно известно, что техническая дирекция LOT, прикрываясь заключением, что уровень вибрации ниже советских норм, решила установить этот двигатель на «Николая Коперника». В конце концов, у самолёта же было ещё три других двигателя. Прямо перед вылетом в Нью-Йорк 13 марта 1980 года все их проверил механик Здзислав Ярмоняк.
- На первом двигателе есть вогнутость лопасти турбины в её нижней части, то есть самой широкой - на ребре атаки. Я заметил, что вогнутость подвергалась починке, - говорил он потом допрашивавшим его милиционерам.
Обнаружив неполадку, он хотел сообщить о ней, но когда заглянул в технический дневник самолёта, то увидел, что повреждение там отмечено, и несмотря на это дирекция допустила «Коперник» к полёту. Механик не собирался подрывать авторитет начальства.
- Видимо, вогнутость не превышала нормы, - объяснил он.
Не намного лучше был двигатель № 3, который налетал 8,2 тысячи часов без ремонта. Таким образом, «Коперник» полетел через Атлантику на трёх «лидерах» и одном полностью исправном двигателе. Кажется, только произволением Божиим он приземлился в Нью-Йорке. На следующий день ему даже удалось вернуться в Варшаву. И, может быть, если бы во время захождения на посадку шасси вышли без помех, то и на этот раз пассажиры уцелели бы. Но на контрольной панели замигала лампочка, сигнализирующая блокаду шасси. Поэтому капитан Павел Липовчан дал полную тягу, чтобы набрать высоту. В этот момент в двигателе № 2, в том месте, где кто-то поработал токарным резцом, пошла трещина по низкооборотной турбине.
- Когда она разломилась, двигатель вошёл в «сверхоборотный» режим, что привело к его разрушению, - читаем мы в докладе криминалистической лаборатории Главной Комендатуры Милиции.
Осколки, разбросанные взрывом, повредили руль высоты и остальные «лидеры» - двигатели № 3 и 4. До конца работал только один относительно новый двигатель, но у экипажа уже не было шансов что-либо сделать.
ВЫ ПРОСТО УБИЙЦЫ
Машина рухнула вниз около Краковской аллеи, неподалёку ото рва старого военного форта, в ту пору превращённого в армейский гарнизон.
- Столб дыма и огня в форме гриба, который сохранялся какие-то доли секунды. Потом я уже видела только обломки самолёта, кружащиеся в воздухе, - рассказывала авиадиспетчер Агата Чахоровская-Грабны.
А потом наступила целая серия поразительных событий. В первом неофициальном докладе сразу же после катастрофы правительственная комиссия предостерегла: «Из полученных данных следует, что Рачковский (замминистра транспорта - прим. автора), Виляновский (генеральный директор авиалиний LOT - прим. автора) будут стремиться скрыть нарушения, которые имели место в ходе проведения испытаний прочности двигателей». Несмотря на это категорическое утверждение, в документах расследования нет и следа, чтобы пытались предотвратить это. Дело в том, что государственные власти и Служба Безопасности в тот момент имели гораздо более серьёзные проблемы - назревал бунт сотрудников LOT.
На следующий день после катастрофы кто-то сделал ксерокопию статьи из «Крылатой Польши», в которой рассказывалось о вручении денежных премий руководству LOT за драконовскую экономию. Страничку прикрепили к двери комнаты экипажей в Океньце. Сотрудники явно не хотели больше молчать и жить в постоянном страхе. В тот же день в дирекцию LOT пришла анонимная открытка: «Вы знали о техническом состоянии «Коперника» и несмотря ни на что эксплуатировали его - а вдруг повезёт. Вы просто убийцы».
Во второй половине дня начался бунт лётчиков. Они все отказывались летать на Илах, оборудованных неисправными «лидерами». Сначала дирекция играла с лётчиками в кошки-мышки. Если лётчик отказывался от полёта в Москву, то ему давали полностью исправную машину, а ту, что с «лидерами», получал не знающий о подмене лётчик, летящий в Багдад. Через два дня этой игры, опасаясь очередной катастрофы, сотрудники пригрозили массовыми увольнениями. В конце концов, страх перед параличом международных рейсов принудил власть к уступкам. В срочном порядке 22 марта из Москвы в Варшаву вызвали Генриха Новожилова, главного конструктора, и конструктора двигателей Сергея Мухина, чтобы они поговорили с лётчиками. «Целью встречи была разрядка психологической атмосферы, царящей среди лётного персонала», - докладывал полковник Мушиньский. Советские специалисты, анализируя все предыдущие катастрофы Илов, доказывали слушателям, что всегда виноваты были люди, а не машины.
Место катастрофы самолёта «Николай Коперник»
По злой иронии судьбы в случае с катастрофой «Коперника» это была во многом правда, но для лётчиков, слишком хорошо знавших качество машин, такая лекция была лишь свидетельском советской наглости. Чтобы предотвратить открытый бунт, дирекция LOT после встречи распорядилась немедленно снять «лидеры» со всех машин. Также было обещано, что вскоре из СССР начнут поступать заказанные ранее новые и к тому же модернизированные Ил-62М. Однако лучше всего повлияло на сотрудников LOT известие, что причины катастрофы изучит «группа специалистов из США (…), 6 сотрудников ФБР и 8 врачей-патологоанатомов».
Действительно, с согласия руководства ПНР 22 марта в Польшу прибыла следственная группа ФБР, чтобы установить причину смерти своих граждан. Через две недели американцы, однако, уехали, не поделившись ни с кем полученной информацией. Впрочем, это был второстепенный вопрос, потому что на самом-то деле их использовали как орудие, благодаря которому власти смогли доказать лётчикам искренность своих намерений и усмирить бунтарские настроения. Это привело к тому, что никто уже не настаивал на проведении добросовестного расследования.
Между тем в начале апреля это расследование попросту остановилось. В бумагах нет следующих протоколов допросов, заметок или докладов, подготовленных милиционерами и прокурорами. Новые документы создавали уже только офицеры Службы Безопасности. Правда, нет ни одного приказа, официально предписывающего прекратить дальнейшие поиски виновников катастрофы, но в тоталитарных государствах приказы что-что скрыть никогда не отдаются в письменном виде. Такие распоряжения передаются лишь устно.
Внезапное прекращение расследования (официально закрытого прокуратурой спустя год по причине, как написано, «отсутствия состава преступления») заставляет полагать, что на самых вершинах власти было принято решение замять дело. Поскольку уже собранных за три недели доказательств хватало, чтобы отдать под суд директора LOT, руководство технического персонала и замминистра транспорта. Однако, если бы процесс состоялся, каждый из них мог бы совершенно искренне сказать, что всего лишь исполнял служебные распоряжения. Механик - распоряжения технического директора, тот - генерального директора, а тот - приказы замминистра. В свою очередь замминистра Рачковский требовал экономии любой ценой, потому что этого требовали от него министр транспорта Мечислав Зайфрыд, а также премьер Эдвард Бабюх. Весной 1980 года, когда Польша была на пороге экономической катастрофы, а в обществе нарастала фрустрация, власти не решились на такой процесс, и никто не был наказан. Оставалась лишь проблема - какую версию сообщить обществу, чтобы оно поверило режиму. И тут граждане неосознанно помогли власти.
На письменный стол руководства МИД-а ежедневно ложились доклады контролировавшего корреспонденцию граждан Бюро W. Согласно анализу, сделанному полковником Рышардом Вуйциком, все верили, что подвела советская техника. Раз граждане хотели такой правды, был подготовлен доклад правительственной комиссии, доказывающий, что вина ложится исключительно на советского производителя. Конструкторское бюро Ил, куда доклад был переслан, с яростью его отвергло и объявило ложным, но это только придало ему достоверности в глазах всех поляков.
Потом документы дела с грифом «совершенно секретно» оказались в бездонных архивах МВД. Убеждённость в вине советских конструкторов оказалась столь сильна, что даже когда документы попали в ИНП, никто в них не заглядывал. То, что поляки тоже несли ответственность за трагедию «Николая Коперника», - это ведь исключительно неприятная правда.