Михаил Васильевич КОЗЛОВ
Оригинал взят у kot_or_osl в Михаил Васильевич КОЗЛОВ
Лётные лики
М.В. Козлов - Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, полковник.
Родился 5 ноября 1928-го в деревне Ежово Галичского района Костромской обл. Окончил 10 классов. В Советской Армии с 1946-го. Окончил Тамбовское военное авиационное училище лётчиков. В 1951-м окончил Кировабадское военное авиационное училище лётчиков. Служил в нём лётчиком-инструктором.
В 1955-м поступил в Школу лётчиков-испытателей. После окончания ШЛИ в 1957-м работал в ОКБ А.Н. Туполева.
18 марта 1961-го вместе со штурманом К.И. Малхасяном впервые поднял в небо прототип дальнего перехватчика Ту-128. Участвовал испытаниях бомбардировщика средней дальности Ту-16, фронтового бомбардировщика Ту-24 ("98"), проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах. Демонстрировал Ту-128 на воздушном параде в Тушино в 1961-м. В 1966 году окончил Московский авиационный институт.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали “Золотая Звезда” М.В. Козлову присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966-го - за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.
Ю.Н. Селиверстов (бортинженер), Э.В. Елян (пилот), В.Н. Бендеров (ведущий инженер), А.И. Дралин (бортинженер), М.В. Козлов (пилот).
В 1970-м Козлов назначен начальником лётной службы ОКБ. Участвовал в заводских и государственных испытаниях первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, летал на самолёте-аналоге МиГ-21И (А-144).
Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов. В 1972 году ему присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.
Погиб 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полёта на Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже.
Катастрофа второго серийного Ту-144 с бортовым номером 77102 произошла на XXX Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже...
О самой катастрофе написано много. Очень много, Излишне даже много. Потому только напомню, что 3 июня Ту-144 готовится к полёту, экипаж направляется к самолёту, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины экипажа заснять полёт. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа Козлов, второй пилот Молчанов, штурман Баженов и ведущий инженер Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Первухин остался в салоне...
Во время набора высоты после пролёта над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся Mirage IIIR. Как в дальнейшем показала французская сторона, самолёт-разведчик французских ВВС «Мираж-3Р» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Лётному экипажу Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полёта другого самолёта. Экипаж «Миража» должен был сфотографировать полёт Ту-144...
Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль. Разброс обломков располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полёта и 500 метров перпендикулярно траектории полёта. В результате падения частей самолёта на Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.
Экипаж самолёта в составе М.В. Козлова (командир), В.Н. Молчанова (2-й пилот), В.Н. Бендерова (руководитель испытаний), А.И. Дралина (бортинженер), Г.Н. Баженова (штурман), Б.А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) - погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973-го.
12 июня 1973 года состоялись похороны Козлова и его экипажа на Новодевичьем кладбище в Москве.
Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «... Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта. С одной стороны, „Мираж-3Р“ находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа - руководитель лётных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа - возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.
Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.
По мнению представителей ОКБ Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала всё-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлёк внимание командира корабля Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило Козлова достаточна резким движением отвернуть самолёт вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолёта было для них неожиданным.
Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное лётное мастерство. Мгновенно даётся и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолёта из пикирования. К сожалению, на недоведённом самолёте в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолёта. Ни в одном элементе полёта экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации.
Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности Бендерова.
Экипаж стал заложником сложившейся ситуации... О конспирологии не говорим.
Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требовалась нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки Ту-144. Реально всё это и было сделано.
Козлов был награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Красной Звезды, Орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й и 3-й степени.
Лётные лики
М.В. Козлов - Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, полковник.
Родился 5 ноября 1928-го в деревне Ежово Галичского района Костромской обл. Окончил 10 классов. В Советской Армии с 1946-го. Окончил Тамбовское военное авиационное училище лётчиков. В 1951-м окончил Кировабадское военное авиационное училище лётчиков. Служил в нём лётчиком-инструктором.
В 1955-м поступил в Школу лётчиков-испытателей. После окончания ШЛИ в 1957-м работал в ОКБ А.Н. Туполева.
18 марта 1961-го вместе со штурманом К.И. Малхасяном впервые поднял в небо прототип дальнего перехватчика Ту-128. Участвовал испытаниях бомбардировщика средней дальности Ту-16, фронтового бомбардировщика Ту-24 ("98"), проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах. Демонстрировал Ту-128 на воздушном параде в Тушино в 1961-м. В 1966 году окончил Московский авиационный институт.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали “Золотая Звезда” М.В. Козлову присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966-го - за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.
Ю.Н. Селиверстов (бортинженер), Э.В. Елян (пилот), В.Н. Бендеров (ведущий инженер), А.И. Дралин (бортинженер), М.В. Козлов (пилот).
В 1970-м Козлов назначен начальником лётной службы ОКБ. Участвовал в заводских и государственных испытаниях первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, летал на самолёте-аналоге МиГ-21И (А-144).
Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов. В 1972 году ему присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.
Погиб 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полёта на Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже.
Катастрофа второго серийного Ту-144 с бортовым номером 77102 произошла на XXX Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже...
О самой катастрофе написано много. Очень много, Излишне даже много. Потому только напомню, что 3 июня Ту-144 готовится к полёту, экипаж направляется к самолёту, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины экипажа заснять полёт. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа Козлов, второй пилот Молчанов, штурман Баженов и ведущий инженер Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Первухин остался в салоне...
Во время набора высоты после пролёта над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся Mirage IIIR. Как в дальнейшем показала французская сторона, самолёт-разведчик французских ВВС «Мираж-3Р» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Лётному экипажу Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полёта другого самолёта. Экипаж «Миража» должен был сфотографировать полёт Ту-144...
Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль. Разброс обломков располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полёта и 500 метров перпендикулярно траектории полёта. В результате падения частей самолёта на Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.
Экипаж самолёта в составе М.В. Козлова (командир), В.Н. Молчанова (2-й пилот), В.Н. Бендерова (руководитель испытаний), А.И. Дралина (бортинженер), Г.Н. Баженова (штурман), Б.А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) - погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973-го.
12 июня 1973 года состоялись похороны Козлова и его экипажа на Новодевичьем кладбище в Москве.
Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «... Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта. С одной стороны, „Мираж-3Р“ находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа - руководитель лётных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа - возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.
Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.
По мнению представителей ОКБ Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала всё-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлёк внимание командира корабля Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило Козлова достаточна резким движением отвернуть самолёт вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолёта было для них неожиданным.
Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное лётное мастерство. Мгновенно даётся и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолёта из пикирования. К сожалению, на недоведённом самолёте в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолёта. Ни в одном элементе полёта экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации.
Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности Бендерова.
Экипаж стал заложником сложившейся ситуации... О конспирологии не говорим.
Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требовалась нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки Ту-144. Реально всё это и было сделано.
Козлов был награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Красной Звезды, Орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й и 3-й степени.