Рекомендую также статью Михаила Тягура о снабжении Ленинграда полутора годами ранее, во время Зимней войны, когда никакой блокады не было вовсе.
Ресурсы для промышленности и фронта выделялись во многом за счёт гражданского населения. В том числе по этой причине жители города испытали уже упомянутые трудности с отоплением и электроснабжением. Однако этим влияние войны на повседневную жизнь ленинградцев не исчерпывалось. Им пришлось пережить кризис продовольственного снабжения.
Отчасти сбои в снабжении были вызваны транспортными трудностями. Железные дороги в первую очередь обслуживали армию, в результате продовольственные грузы задерживались [64]. Кроме того, важную роль играл покупательский ажиотаж. Узнав о переходе Красной Армией границы, ленинградцы кинулись в магазины. "Начало финской кампании, - вспоминал один из ленинградцев (К.Г. Молодецкий, мемуары опубликовал под псевдонимом "К. Криптон"), - ознаменовалось тем, что очереди за сахаром и маслом, насчитывавшие сотни, стали насчитывать тысячи людей" [65]. Об этом же писала Е.А. Скрябина: "Почти с первых же дней появились очереди за продуктами и стал ощущаться недостаток то в том, то в другом" [66]. Норма сливочного масла, выделявшаяся на день (39-40 тонн) в первые дни декабря обычно раскупалась за 2-3 часа [67]. Как правило, жители Октябрьского района Ленинграда за два дня приобретали 8-9 тонн сахара, но 29-30 ноября унесли из магазинов 35 тонн [68]. В Кронштадте 30 ноября появились очереди за хлебом и мучными изделиями, вместо привычных 17-18 тонн за сутки было продано 25 [69]. Одной из примет первых дней войны стали длинные очереди за керосином [70]. Обычно за день в Ленинграде продавали 250-260 тонн керосина, но 1 декабря горожане приобрели 413 тонн [71]. В Октябрьском районе в мирное время ежедневно в среднем покупали 40 тысяч литров керосина, но 29-30 ноября продажи составили 69 тысяч литров [72].
На протяжении всей войны у магазинов стояли очереди. Они возникали уже в 5-6 часов утра. Кое-где к 6-ти у магазинов стояло по 400-450 человек [73]. К открытию в очередях могло насчитываться по 600-700 покупателей [74]. Иногда количество людей постепенно увеличивалось до тысячи [75]. Власти пытались бороться с образованием очередей, однако особых успехов не достигли. Как сообщал в обком глава областного УНКВД С.А. Гоглидзе, люди заблаговременно собирались "у трамвайных и автобусных остановок, у витрин других магазинов, под воротами домов и т. п. местах", а затем, перед самым началом торговли, за час или 30 минут, "вся эта масса покупателей стремится к магазину и организуется в очередь (от 200 до 500 чел.), ликвидация которой становится несколько затруднительной" [76].
"Отчасти сбои в снабжении были вызваны транспортными трудностями".
ОККУПАЦИЯ ТИХВИНА
9 ноября 1941 г. немцы без единого выстрела вошли в Тихвин, а ровно через месяц, 9 декабря советские войска освободили город во время Тихвинской наступательной операции. Всё это время железная дорога на Волхов была перерезана немцами. Это была единственная железнодорожная ветка, по которой можно было доставить грузы в Южное Приладожье
Карта 4 (источник: Википедия)
Проблема могла быть решена, если бы была построена ж/д ветка на карте 5 обозначенная пунктиром, но она так и осталась в проекте.
Карта 5
Трасса, обозначенная на карте 4 как "вад-102" - это лежнёвая военно-автомобильная дорога № 102. Лежнёвая дорога - это колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней).
После захвата немцами Тихвина "Эшелоны с грузом стали поступать на станции Заборье и Подборовье. Находились они в 180 километрах от Волхова, но нормальной дороги не было. Добраться до Новой Ладоги или Волхова можно было только просёлками на лошадях. Начальник управления строительства автомобильных дорог инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. В Военном совете Ленинградского фронта две недели обсуждался вопрос доставки продовольствия в умирающий город". (Н. Солонникова. "Военно-автомобильная дорога-102")
Наконец, 24 ноября было принято Постановление Военного совета Ленинградского фронта № 00419 о строительстве дороги, в котором предписывалось:
"1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье - Серебрянская - Великий Двор - Лахта - Никульское - Шаньгово - Еремина Гора - Новинка - Ямское - Карпино - Новая Ладога - Кобона с общим грузооборотом в оба конца - 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г."
6 декабря, за 3 дня до освобождения Тихвина, дорога вступила в эксплуатацию. Это очень показательный эпизод ленинградской блокады, на который стоит обратить внимание.
Советские начальники две недели чесали репу, а русские мужики за 12 дней построили дорогу и два деревянных моста через Сясь и Волхов, которые эксплуатировались больше 10 лет. Кто бывал в восточных районах Ленинградской области, тот знает, что представляет собой эта местность - это фактически непроходимая тайга и болота с редкими деревеньками. Трудно себе представить как можно на морозе, без всякой механизации построить трёхсоткилометровую дорогу за 12 дней. Вспомним, что осиновецкие причалы строили почти месяц при прекрасной погоде.
"Ещё более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дороги между деревнями Холм и Усадище протяжённостью 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. "Дорога шириной 2,5 м, - говорилось в этом документе, - в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12-15° общим протяжением 200 погонных метров". Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляные работы в объёме до 2000 куб. м и другие работы. Военная автомобильная дорога, протяженностью 300 километров, была проложена по болотам неимоверными усилиями населения и воинов". По воспоминаниям, "колхозники врезались в болотистый грунт, дремучий лес, убирали кустарник, валуны". (Н. Солонникова. "Военно-автомобильная дорога-102"). На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот. (Кондратьев З.И. «Дороги войны»).
Проектный грузооборот дороги в оба конца составлял 2000 тонн в сутки. Этого было явно мало для снабжения Ленинграда, но вполне достаточно для нужд Ленинградского фронта и Балтфлота. При этом, как видно на графике ниже, в эти дни ленинградский голодомор уже начался, но в постановлении № 00419 нет ни слова о планах по расширению пропускной способности ВАД-102. Тем более, реальный грузооборот дороги оказался в четыре раза меньше запланированного.
График 1
"Настил "дышал" под колесами машин: даже в самые сильные морозы не промерзало болото <...> Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек поставили дежурные тягачи. Но уже на четвертый или пятый день стало ясно, что такая дорога прокормить Ленинград не могла: машины засели в грязи по всей трассе. Многие автомашины выходили из строя. Только на участке от Ерёминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом. Где тягачей не было, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходили тридцать пять - сорок километров... По этой трассе в сутки доставляли всего 500 тонн грузов".
История этой дороги не закончилась с освобождением Тихвина 9 декабря, ею пришлось пользоваться ещё как минимум месяц. После отступления из Тихвина немцы продолжали удерживать участок ж/д пути к юго-востоку от Волховстроя. Приказ на отход за реку Волхов конандующий группы армий «Север» генерал-фельдмаршал Вильгельм фон Лееб отдал вечером 16 декабря. 23 декабря фон Лееб записал в своём дневнике: "отвод 39-го армейского корпуса за Волхов завершен", но "приступить к восстановлению разрушенных железнодорожных путей на участке Тихвин-Волхов удалось только 24 декабря". (А.К. Гедримович. "К 75-летию окончания битвы за Ленинград - самой длительной в ходе Великой Отечественной войны").
Хотелось бы выяснить что происходило или же не происходило на этом участке железной дороги в течении 8 дней - с 16 по 24 декабря, ведь тогда каждый день был на счету!
Карта 6
Финал истории ВАД-102 оказался весьма примечательным, как пишет Н. Солонникова: «По словам Виктора Николаева, уже после того как дорога перестала функционировать, ее разделили на участки и закрепили каждый за местными жителями. Регулярно по дороге проезжали сотрудники НКВД. И если у кого-то с закрепленного участка пропадали, к примеру, брёвна или он просто оказывался в ненадлежащем состоянии, вся семья "смотрителей" объявлялась "врагами народа"».
Ресурсы для промышленности и фронта выделялись во многом за счёт гражданского населения. В том числе по этой причине жители города испытали уже упомянутые трудности с отоплением и электроснабжением. Однако этим влияние войны на повседневную жизнь ленинградцев не исчерпывалось. Им пришлось пережить кризис продовольственного снабжения.
Отчасти сбои в снабжении были вызваны транспортными трудностями. Железные дороги в первую очередь обслуживали армию, в результате продовольственные грузы задерживались [64]. Кроме того, важную роль играл покупательский ажиотаж. Узнав о переходе Красной Армией границы, ленинградцы кинулись в магазины. "Начало финской кампании, - вспоминал один из ленинградцев (К.Г. Молодецкий, мемуары опубликовал под псевдонимом "К. Криптон"), - ознаменовалось тем, что очереди за сахаром и маслом, насчитывавшие сотни, стали насчитывать тысячи людей" [65]. Об этом же писала Е.А. Скрябина: "Почти с первых же дней появились очереди за продуктами и стал ощущаться недостаток то в том, то в другом" [66]. Норма сливочного масла, выделявшаяся на день (39-40 тонн) в первые дни декабря обычно раскупалась за 2-3 часа [67]. Как правило, жители Октябрьского района Ленинграда за два дня приобретали 8-9 тонн сахара, но 29-30 ноября унесли из магазинов 35 тонн [68]. В Кронштадте 30 ноября появились очереди за хлебом и мучными изделиями, вместо привычных 17-18 тонн за сутки было продано 25 [69]. Одной из примет первых дней войны стали длинные очереди за керосином [70]. Обычно за день в Ленинграде продавали 250-260 тонн керосина, но 1 декабря горожане приобрели 413 тонн [71]. В Октябрьском районе в мирное время ежедневно в среднем покупали 40 тысяч литров керосина, но 29-30 ноября продажи составили 69 тысяч литров [72].
На протяжении всей войны у магазинов стояли очереди. Они возникали уже в 5-6 часов утра. Кое-где к 6-ти у магазинов стояло по 400-450 человек [73]. К открытию в очередях могло насчитываться по 600-700 покупателей [74]. Иногда количество людей постепенно увеличивалось до тысячи [75]. Власти пытались бороться с образованием очередей, однако особых успехов не достигли. Как сообщал в обком глава областного УНКВД С.А. Гоглидзе, люди заблаговременно собирались "у трамвайных и автобусных остановок, у витрин других магазинов, под воротами домов и т. п. местах", а затем, перед самым началом торговли, за час или 30 минут, "вся эта масса покупателей стремится к магазину и организуется в очередь (от 200 до 500 чел.), ликвидация которой становится несколько затруднительной" [76].
Reply
"Отчасти сбои в снабжении были вызваны транспортными трудностями".
ОККУПАЦИЯ ТИХВИНА
9 ноября 1941 г. немцы без единого выстрела вошли в Тихвин, а ровно через месяц, 9 декабря советские войска освободили город во время Тихвинской наступательной операции. Всё это время железная дорога на Волхов была перерезана немцами. Это была единственная железнодорожная ветка, по которой можно было доставить грузы в Южное Приладожье
Карта 4 (источник: Википедия)
Проблема могла быть решена, если бы была построена ж/д ветка на карте 5 обозначенная пунктиром, но она так и осталась в проекте.
Карта 5
Трасса, обозначенная на карте 4 как "вад-102" - это лежнёвая военно-автомобильная дорога № 102. Лежнёвая дорога - это колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней).
После захвата немцами Тихвина "Эшелоны с грузом стали поступать на станции Заборье и Подборовье. Находились они в 180 километрах от Волхова, но нормальной дороги не было. Добраться до Новой Ладоги или Волхова можно было только просёлками на лошадях. Начальник управления строительства автомобильных дорог инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. В Военном совете Ленинградского фронта две недели обсуждался вопрос доставки продовольствия в умирающий город". (Н. Солонникова. "Военно-автомобильная дорога-102")
Наконец, 24 ноября было принято Постановление Военного совета Ленинградского фронта № 00419 о строительстве дороги, в котором предписывалось:
"1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье - Серебрянская - Великий Двор - Лахта - Никульское - Шаньгово - Еремина Гора - Новинка - Ямское - Карпино - Новая Ладога - Кобона с общим грузооборотом в оба конца - 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г."
Reply
6 декабря, за 3 дня до освобождения Тихвина, дорога вступила в эксплуатацию. Это очень показательный эпизод ленинградской блокады, на который стоит обратить внимание.
Советские начальники две недели чесали репу, а русские мужики за 12 дней построили дорогу и два деревянных моста через Сясь и Волхов, которые эксплуатировались больше 10 лет. Кто бывал в восточных районах Ленинградской области, тот знает, что представляет собой эта местность - это фактически непроходимая тайга и болота с редкими деревеньками. Трудно себе представить как можно на морозе, без всякой механизации построить трёхсоткилометровую дорогу за 12 дней. Вспомним, что осиновецкие причалы строили почти месяц при прекрасной погоде.
"Ещё более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дороги между деревнями Холм и Усадище протяжённостью 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. "Дорога шириной 2,5 м, - говорилось в этом документе, - в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12-15° общим протяжением 200 погонных метров". Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляные работы в объёме до 2000 куб. м и другие работы. Военная автомобильная дорога, протяженностью 300 километров, была проложена по болотам неимоверными усилиями населения и воинов". По воспоминаниям, "колхозники врезались в болотистый грунт, дремучий лес, убирали кустарник, валуны". (Н. Солонникова. "Военно-автомобильная дорога-102"). На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот. (Кондратьев З.И. «Дороги войны»).
Проектный грузооборот дороги в оба конца составлял 2000 тонн в сутки. Этого было явно мало для снабжения Ленинграда, но вполне достаточно для нужд Ленинградского фронта и Балтфлота. При этом, как видно на графике ниже, в эти дни ленинградский голодомор уже начался, но в постановлении № 00419 нет ни слова о планах по расширению пропускной способности ВАД-102. Тем более, реальный грузооборот дороги оказался в четыре раза меньше запланированного.
График 1
"Настил "дышал" под колесами машин: даже в самые сильные морозы не промерзало болото <...> Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек поставили дежурные тягачи. Но уже на четвертый или пятый день стало ясно, что такая дорога прокормить Ленинград не могла: машины засели в грязи по всей трассе. Многие автомашины выходили из строя. Только на участке от Ерёминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом. Где тягачей не было, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходили тридцать пять - сорок километров... По этой трассе в сутки доставляли всего 500 тонн грузов".
Reply
История этой дороги не закончилась с освобождением Тихвина 9 декабря, ею пришлось пользоваться ещё как минимум месяц. После отступления из Тихвина немцы продолжали удерживать участок ж/д пути к юго-востоку от Волховстроя. Приказ на отход за реку Волхов конандующий группы армий «Север» генерал-фельдмаршал Вильгельм фон Лееб отдал вечером 16 декабря. 23 декабря фон Лееб записал в своём дневнике: "отвод 39-го армейского корпуса за Волхов завершен", но "приступить к восстановлению разрушенных железнодорожных путей на участке Тихвин-Волхов удалось только 24 декабря". (А.К. Гедримович. "К 75-летию окончания битвы за Ленинград - самой длительной в ходе Великой Отечественной войны").
Хотелось бы выяснить что происходило или же не происходило на этом участке железной дороги в течении 8 дней - с 16 по 24 декабря, ведь тогда каждый день был на счету!
Карта 6
Финал истории ВАД-102 оказался весьма примечательным, как пишет Н. Солонникова: «По словам Виктора Николаева, уже после того как дорога перестала функционировать, ее разделили на участки и закрепили каждый за местными жителями. Регулярно по дороге проезжали сотрудники НКВД. И если у кого-то с закрепленного участка пропадали, к примеру, брёвна или он просто оказывался в ненадлежащем состоянии, вся семья "смотрителей" объявлялась "врагами народа"».
Reply
Leave a comment