Моменты из истории Хонды - первые шаги за океан
Часто, читая о стремительном взлете и росте япоских производителей на американском рынке, натыкаешься на этакую покровительственность - мол, японцам просто повезло, они оказались в нужном месте в нужное время со своими микролитражками. А иначе бы про них по-прежнему никто не слышал. Хотя определенная доля успеха таки пришлась на долю его величества Случая, основная часть успеха была заложена через труд, настойчивость, изобретательность и способность принимать смелые решения людьми, работавшими в японских компаниях в 50-ые - 60-ые годы. Сегодня поделюсь небольшим эпизодом из ранней истории компании Хонда.
К середине 1950-х годов молодая, но стремительно растущая Хонда вышла в лидеры мотоциклетного рынка в Японии и активно заглядывалась на рынки иностранные. Наиболее перспективным регионом считалась близкая и понятная Юго-Восточная Азия, где еще только начинался переход от велосипеда к мопеду и мотоциклу, как основному транспортному средству. Однако сам Хонда-сан и его правая рука и финансовый гений Такэо Фудзисава решили не размениваться по мелочам и сразу покорять самый бездонный, перспективный - и самый сложный и непонятный иностранцам рынок в мире - американский.
Первооткрыватель Америки для Хонды Кавасима-сан (слева) и правая рука дядюшки Соитиро -
Фудзисава (второй справа) на представлении рекламной кампании Meet the nicest people on a Honda
Основная проблема тут была в принципиальной разнице культурных и социальных реалий. В Азии в целом и тогдашней Японии в частности, мотоцикл был дорогой вещью, кормильцем, транспортом для всей семьи, основной единицей транспортного потока. В Штатах же, с их послевоенным достатком, бесконечными просторами, развитой сетью автодорог и рудиментарным (за пределами больших городов) общественным транспортом, автомобиль был абсолютным властелином.
Мотоциклы никогда не поднимались выше статуса игрушки выходного дня. И японцам нужно было сильно напрячься, чтобы сломать шаблон и найти ключик к этому незнакомому и непостижимому для них миру.
Вторая сложность заключалась в том, что воспоминания о недавней войне были еще слишком свежи и для подавляющего количества американцев покупка японского товара была невообразимой ересью и оскорблением памяти погибших товарищей, родственников и просто соотечественников.
Повседневные реалии времен войны с Японией
Для многих война не закончилась и в 90ые
Вообще, на момент середины-конца 1950-х в США были весьма либеральные правила ввоза иностранной автотехники. Что объясняло присутствовие абсолютно всех производителей из остального мира. Все стремились урвать свой маленький ломтик безразмерного и богатого американского пирога. В сумме, их усилия были довольно значительны - в 1959-м объем импорта сильно зашкалил за 10% рынка, или 500,000 единиц.
Но если посмотреть на географическую карту продаж, то нетрудно было заметить, что импортный движняк происходил лишь по побережьям. Справа на карте, в небольшом радиусе вокруг Нью-Йорка и Бостона, а слева - в Калифорнии, кучкуясь вокруг Сан-Франциско и Лос-Анжелеса. Посередине же карты лежало в лучшем случае индифферентное, а в худшем и открыто враждебное Ничто.
Монтерей, Калифорния - конец 60-х.
Покорять Америку отправился Кихатиро Кавасима, на тот момент - директор по продажам и развитию новых рынков. Рассмотрев несколько вариантов, он выбрал в качестве плацдарма Лос-Анжелес. Помимо географической близости и идеального климата, в пользу Эл-Эй и Калифорнии вообще сыграли наличие большой и сплоченной японской общины, а также непредубежденность и более того - живой интерес местной публики к иностранным транспортным средствам.
С планом открытия представительства в США в руках, Хонда отправился в MITI, всемогущее японское Министерство внешней торговли и промышленности. Так как открытие зарубежного представительства требовало валютных вложений, необходимо было получить разрешение чиновников министерства на выведение из страны требуемой суммы. Хонда, оценив все риски и затраты, запросил разрешение на 1 миллион долларов (тогдашние 360 миллионов иен). Высоколобые мужи из MITI сочли, что для «начинающих торговцев мопедами» такая сумма - это чересчур. Особенно, когда в то самое время уважаемые и многоопытные люди из Тойоты и Ниссана подсчитывали убытки от своих первых - провальных - попыток заокеанской экспансии.
Хонда не отступилась и настойчивое лоббирование в конце концов принесло свои плоды - в апреле 1959 года им дали зеленый свет на вывод из страны фондов в размере 250,000 долларов США, четверти того, на что Хонда расчитывала изначально. При этом на наличные приходилась лишь половина, остальное можно было вытащить только в виде продукции или инвестиций.
В июне Кавасима приступил к поискам офиса в ЛА и через некоторое время остановился на здании бывшей фотостудии по адресу 4077 Бульвар Пико-Вест (так это место выглядит сейчас).
Первый офис Хонды в США
Вместо того, чтобы арендовать помещение, Кавасима-сан, уверенный в радужных перспективах Хоны в Штатах, сходу выкупил его, потратив на это практически весь кэш. Помогавший с оформлением сделки сотрудник банка открыто крутил пальцем у виска, но Кавасима был непреклонен. Для оперативной деятельности и съема жилья оставались какие-то 20-30 тысяч. Себе и своим 2 сотрудникам Кавасима снял за 80 долларов в меcяц крохотную студию с одной кроватью. Которая, разумеется, досталась боссу. Рядовые хондовцы, Такаюки Кобаяси и Сёдзо Ямагути, довольствовались спальниками, разложенными на полу. Им было все равно - время от рассвета до заката они проводили либо в «представительстве» на телефоне, либо на складе, распаковывая ящики с мотоциклами и проводя «предпродажную подготовку», либо разъезжая по городу в поисках будущих дилеров.
Первый сезон продаж вышел, мягко говоря, неудачным. Японская продукция, заточенная под низкую скорость тесных городских улочек и небольшие расстояния, оказалась неприспособленной к длинным перегонам с высоким скоростям, принятым в США. Из 170 реализованных за первых год «Дримов» и «Бенли», у 150 пробило прокладки головок блоков или сожгло сцепление. Но вместо того, чтобы отступиться, Кавасима отправлял некондиционные моторы и трансмиссии в Японию и требовал решения проблемы.
В то время моторынок Штатов едва набирал 50-60 тысяч продаж в год. За каждую продажу шла борьба между несколькими фирмами из Европы и США. В основном, это были модели от 500 кубов и больше и абсолютно все они были на порядок лучше японских.
Целевая аудитория тоже была специфичной и непритязательной - охотники, селяне, хотроддеры и просто антисоциальные элементы. Помещения мотодилеров соответствовали, зачастую представляя из себя незатейливые ремонтные мастерские, с плохим освещением, грязью и пятнами масла на полу.
Однако, в своих разъездах по Городу Ангелов, для которых использовались присланные с родины 50-кубовые «Кабы», хондовцы с удивлением обнаружили, что именно их утилитарные, но легкие в управлении и экономичные «коньки-горбунки» привлекали массу внимания, притом - сугубо положительного. И что вовсе удивительно для двухколесников, они стремительно завоевали популярность среди дам - конструкция подножек и обтекателя не давала ветру задирать юбку.
Выводы были сделаны незамедлительно. И через три с половиной года после открытия представительства на Бульваре Пико, Кавасима отчитался о первой сотне тысяч продаж в США. Количество дилеров - 750 - также побило все американские рекорды для одной мотоциклетной марки.
Было бы логичным от двухколесных транспортных средств перейти к четырехколесным, чье производство Хонда тогда только-только освоил. И, разумеется, история появления автомобилей Хонда в США и покорение ими сердец и кошельнов американских потребителей также изобиловала забавными эпизодами.
Опытная партия AS250 - фото из архивов работника завода
Третий Исследовательский отдел хондовского НИИ (за неимением лучшего термина) на фабрике в Сирако, Префектура Сайтама, наспех сформированный из 50 инженеров, скастрюлил первые опытные образцы двухместного кабриолетика ХА190 и мини-грузовика ХА120 всего за 3 года. И практически сразу японцы ринулись примерять свое творчество на иноземной почве.
Весной 1964 года Хонда отправила в США свой первый экспериментальный легковой автомобиль - по настоянию Соитиро Хонда им стал спортивный кабриолет c заводским индексом AS250 - для проведения всесторонних дорожных испытаний. В комплекте к машине прилагались инженер и 2 автомеханика.
AS250 представлял из себя хондовскую трактовку темы английского родстера - миниатюрный двухместный кабриолет со спортивным характером. Хондовская изюминка традиционно заключалась в моторе - 530-кубовой четырехтактной двухвальной четверке со стратосферным пиком мощности - 8000 об/мин.
Формат легкового спортивного родстера был выбран под давлением самого Соитиро Хонды
Весь проект осуществлялся в режиме строжайшей секретности. Автомобиль был доставлен самолетом в Лос-Анжелес в деревянном ящике, и после распаковки на хондовском складе с него удалили все маркировки и наклейки, указывавшие на происхождение. Даже название фирмы на временном регистрационном свидетельстве было заретушировано. Во время выездов «в люди» на всех стоянках на машину накидывали плотный брезентовый чехол.
Для всесторонней оценки машинки в наиболее типичных для американского пользователя условиях был затеян большой автопробег до Лас-Вегаса и обратно. Выдвинулись конвоем из трех машин - обезличенной Хонды, британского МГ Миджет, игравшего роль ходового эталона и технички в виде полноразмерного универсала Шевроле. Команда состояла из трех командировочных из Японии, двух урожденных американцев-сотрудников представительства Хонды в Лос-Анжелесе, и японца-переводчика.
Помимо скоростных прохватов по хайвэям и выкручивания в звон хондовского мотора (что категорически _рекомендовалось_ делать при любой возможности) и попытки использовать машинку так, как ее бы использовал обычный американский владелец, все мероприятие превратилось в этнографическое турне для японских гостей. Залитый огнями казино Стрип Лас-Вегаса, бескрайность Долины смерти и контрастные тени, отбрасываемые восходящим солнцем на неземные складки Забриски Поинта, экзотическая еда… Гамбургеры и соус «Тысяча островов» стали регулярными хитами, а вот салат из авокадо был отвергнут…
На фоне калифорнийских пасторалей. Ни шильдиков, ни номерного знака…
Немного-летучий-голландец, то есть японец
Неизбежно, на столь долгом пути кавалькада попадала под острые глаза автоэнтузиастов, коих тогда хватало. В век когда не было не то что интернета, но даже профильные автоиздания еще только набирали обороты, информация о новинках была на вес золота. Так, на одной из стоянок, когда американцы из хондовской команды расчехляли AS250, к ним подошли с расспросами трое молодых людей, оказавшихся сотрудниками НАСА. Так как американцы знали, что их японские коллеги должны в любой момент к ним присоединиться и страна происхождения их автомобиля станет очевидной, они под большим секретом поведали своим не в меру любопытным соотечественникам, что они испытывают прототип будущего совместного творчества Крайслера и Мицубиси. Быстро закруглив беседу, насовцы, как молодые кони, помчались обратно в офис, чтобы поделиться с коллегами горячей новостью.
Пробег в целом оказался успешным. Продолжительные пробросы на полной скорости, подъемы на заснеженные горные перевалы и удушающая жара невадских пустынь - все это автомобильчик преодолел достойно, лишь раз попросив внимания механиков для замены треснувшего рычага задней подвески.
Однако, в США первый хондовский родстер в своей изначальной форме так и не появился. Ибо последнее испытание - обычной городской ездой - окзалось ему не по силам, в прямом и переносном смысле. Ибо проводилось оно на улицах Сан-Франциско. Оставив по-настоящему крутые подъемы на потом, для начала примерились к довольно скромной по уклону секции Полк-стрит.
Современной повествованию фотографии Полк-стрит не нашел, но выглядело примерно так (фото 65-67 гг).
Первый забег был в обычном режиме. Хонда с двумя механиками-японцами перестала тянуть метров через 30 вверх по склону. Вторую попытку зарядили с броском сцепления на 7000 оборотах и выкручиванием двигателя до 9000. На сей раз было преодолено вдвое большее расстояние. Третьей попытки не случилось - сцепление испустило клуб дыма и перестало быть.
В дальнейшем, хотя родстер и обзавелся более тяговитым мотором в 750 кубов и 5-ступенчатой коробкой, попыток привить его на американской почве Хонда больше не предпринимал. И прошло еще долгих 10 лет пока не появился Сивик, а еще через пару лет, в 1976-м, рванула бомба под названием «Аккорд».
Не заставит ли она всех вернуться к чертежным доскам? И ведь-таки заставила...
Но ее никогда бы не случилось, если бы не маленький родстер, его спаленное сцепление и спаянная международная команда людей, объединенных общей целью.
Заключение в виде офф-топа.
Сейчас, когда капитаны индустрии открыто заявляют, что основной целью деятельности их _производящих_ компаний является получение прибыли для акционеров, а все остальное - вторично, очень интересно и забавно читать о принципах, которыми руководствовались отцы-основатели этих же самых компаний, когда они сами стояли у руля.
Взять, к примеру, Хонду. Сам Соитиро Хонда в 1955-м году в заводской многотиражке поделился с сотрудниками своей активно растущей фирмы следующими фундаментальными принципами, которыми должна руководствоваться его компания. Он назвал их «Три радости» (三つの喜び).
Программная статья Соитиро Хонды в заводской многотиражке.
Первой шла радость инженера-творца: плоды его идей и навыков создают рукотворную вселенную, работающую на благо общества.
Вторая радость - радость продающего продукцию компании - проистекала из высокого качества и невысокой цены сбываемого товара, благодаря чему продажи шли легко и успешно, и компания могла получить хорошую прибыль.
И третья - главная - радость полагалась покупателю. Ибо ни производитель, ни продавец, а только конечный пользователь продукции способен наиболее точно оценить товар и испытывать наиболее полную радость от обладания и пользования им.
Мне кажется, что, как минимум, до середины нулевых Хонде вполне удавалось следовать заветам своего основателя.
К середине 1950-х годов молодая, но стремительно растущая Хонда вышла в лидеры мотоциклетного рынка в Японии и активно заглядывалась на рынки иностранные. Наиболее перспективным регионом считалась близкая и понятная Юго-Восточная Азия, где еще только начинался переход от велосипеда к мопеду и мотоциклу, как основному транспортному средству. Однако сам Хонда-сан и его правая рука и финансовый гений Такэо Фудзисава решили не размениваться по мелочам и сразу покорять самый бездонный, перспективный - и самый сложный и непонятный иностранцам рынок в мире - американский.
Первооткрыватель Америки для Хонды Кавасима-сан (слева) и правая рука дядюшки Соитиро -
Фудзисава (второй справа) на представлении рекламной кампании Meet the nicest people on a Honda
Основная проблема тут была в принципиальной разнице культурных и социальных реалий. В Азии в целом и тогдашней Японии в частности, мотоцикл был дорогой вещью, кормильцем, транспортом для всей семьи, основной единицей транспортного потока. В Штатах же, с их послевоенным достатком, бесконечными просторами, развитой сетью автодорог и рудиментарным (за пределами больших городов) общественным транспортом, автомобиль был абсолютным властелином.
Мотоциклы никогда не поднимались выше статуса игрушки выходного дня. И японцам нужно было сильно напрячься, чтобы сломать шаблон и найти ключик к этому незнакомому и непостижимому для них миру.
Вторая сложность заключалась в том, что воспоминания о недавней войне были еще слишком свежи и для подавляющего количества американцев покупка японского товара была невообразимой ересью и оскорблением памяти погибших товарищей, родственников и просто соотечественников.
Повседневные реалии времен войны с Японией
Для многих война не закончилась и в 90ые
Вообще, на момент середины-конца 1950-х в США были весьма либеральные правила ввоза иностранной автотехники. Что объясняло присутствовие абсолютно всех производителей из остального мира. Все стремились урвать свой маленький ломтик безразмерного и богатого американского пирога. В сумме, их усилия были довольно значительны - в 1959-м объем импорта сильно зашкалил за 10% рынка, или 500,000 единиц.
Но если посмотреть на географическую карту продаж, то нетрудно было заметить, что импортный движняк происходил лишь по побережьям. Справа на карте, в небольшом радиусе вокруг Нью-Йорка и Бостона, а слева - в Калифорнии, кучкуясь вокруг Сан-Франциско и Лос-Анжелеса. Посередине же карты лежало в лучшем случае индифферентное, а в худшем и открыто враждебное Ничто.
Монтерей, Калифорния - конец 60-х.
Покорять Америку отправился Кихатиро Кавасима, на тот момент - директор по продажам и развитию новых рынков. Рассмотрев несколько вариантов, он выбрал в качестве плацдарма Лос-Анжелес. Помимо географической близости и идеального климата, в пользу Эл-Эй и Калифорнии вообще сыграли наличие большой и сплоченной японской общины, а также непредубежденность и более того - живой интерес местной публики к иностранным транспортным средствам.
С планом открытия представительства в США в руках, Хонда отправился в MITI, всемогущее японское Министерство внешней торговли и промышленности. Так как открытие зарубежного представительства требовало валютных вложений, необходимо было получить разрешение чиновников министерства на выведение из страны требуемой суммы. Хонда, оценив все риски и затраты, запросил разрешение на 1 миллион долларов (тогдашние 360 миллионов иен). Высоколобые мужи из MITI сочли, что для «начинающих торговцев мопедами» такая сумма - это чересчур. Особенно, когда в то самое время уважаемые и многоопытные люди из Тойоты и Ниссана подсчитывали убытки от своих первых - провальных - попыток заокеанской экспансии.
Хонда не отступилась и настойчивое лоббирование в конце концов принесло свои плоды - в апреле 1959 года им дали зеленый свет на вывод из страны фондов в размере 250,000 долларов США, четверти того, на что Хонда расчитывала изначально. При этом на наличные приходилась лишь половина, остальное можно было вытащить только в виде продукции или инвестиций.
В июне Кавасима приступил к поискам офиса в ЛА и через некоторое время остановился на здании бывшей фотостудии по адресу 4077 Бульвар Пико-Вест (так это место выглядит сейчас).
Первый офис Хонды в США
Вместо того, чтобы арендовать помещение, Кавасима-сан, уверенный в радужных перспективах Хоны в Штатах, сходу выкупил его, потратив на это практически весь кэш. Помогавший с оформлением сделки сотрудник банка открыто крутил пальцем у виска, но Кавасима был непреклонен. Для оперативной деятельности и съема жилья оставались какие-то 20-30 тысяч. Себе и своим 2 сотрудникам Кавасима снял за 80 долларов в меcяц крохотную студию с одной кроватью. Которая, разумеется, досталась боссу. Рядовые хондовцы, Такаюки Кобаяси и Сёдзо Ямагути, довольствовались спальниками, разложенными на полу. Им было все равно - время от рассвета до заката они проводили либо в «представительстве» на телефоне, либо на складе, распаковывая ящики с мотоциклами и проводя «предпродажную подготовку», либо разъезжая по городу в поисках будущих дилеров.
Первый сезон продаж вышел, мягко говоря, неудачным. Японская продукция, заточенная под низкую скорость тесных городских улочек и небольшие расстояния, оказалась неприспособленной к длинным перегонам с высоким скоростям, принятым в США. Из 170 реализованных за первых год «Дримов» и «Бенли», у 150 пробило прокладки головок блоков или сожгло сцепление. Но вместо того, чтобы отступиться, Кавасима отправлял некондиционные моторы и трансмиссии в Японию и требовал решения проблемы.
В то время моторынок Штатов едва набирал 50-60 тысяч продаж в год. За каждую продажу шла борьба между несколькими фирмами из Европы и США. В основном, это были модели от 500 кубов и больше и абсолютно все они были на порядок лучше японских.
Целевая аудитория тоже была специфичной и непритязательной - охотники, селяне, хотроддеры и просто антисоциальные элементы. Помещения мотодилеров соответствовали, зачастую представляя из себя незатейливые ремонтные мастерские, с плохим освещением, грязью и пятнами масла на полу.
Однако, в своих разъездах по Городу Ангелов, для которых использовались присланные с родины 50-кубовые «Кабы», хондовцы с удивлением обнаружили, что именно их утилитарные, но легкие в управлении и экономичные «коньки-горбунки» привлекали массу внимания, притом - сугубо положительного. И что вовсе удивительно для двухколесников, они стремительно завоевали популярность среди дам - конструкция подножек и обтекателя не давала ветру задирать юбку.
Выводы были сделаны незамедлительно. И через три с половиной года после открытия представительства на Бульваре Пико, Кавасима отчитался о первой сотне тысяч продаж в США. Количество дилеров - 750 - также побило все американские рекорды для одной мотоциклетной марки.
Было бы логичным от двухколесных транспортных средств перейти к четырехколесным, чье производство Хонда тогда только-только освоил. И, разумеется, история появления автомобилей Хонда в США и покорение ими сердец и кошельнов американских потребителей также изобиловала забавными эпизодами.
Опытная партия AS250 - фото из архивов работника завода
Третий Исследовательский отдел хондовского НИИ (за неимением лучшего термина) на фабрике в Сирако, Префектура Сайтама, наспех сформированный из 50 инженеров, скастрюлил первые опытные образцы двухместного кабриолетика ХА190 и мини-грузовика ХА120 всего за 3 года. И практически сразу японцы ринулись примерять свое творчество на иноземной почве.
Весной 1964 года Хонда отправила в США свой первый экспериментальный легковой автомобиль - по настоянию Соитиро Хонда им стал спортивный кабриолет c заводским индексом AS250 - для проведения всесторонних дорожных испытаний. В комплекте к машине прилагались инженер и 2 автомеханика.
AS250 представлял из себя хондовскую трактовку темы английского родстера - миниатюрный двухместный кабриолет со спортивным характером. Хондовская изюминка традиционно заключалась в моторе - 530-кубовой четырехтактной двухвальной четверке со стратосферным пиком мощности - 8000 об/мин.
Формат легкового спортивного родстера был выбран под давлением самого Соитиро Хонды
Весь проект осуществлялся в режиме строжайшей секретности. Автомобиль был доставлен самолетом в Лос-Анжелес в деревянном ящике, и после распаковки на хондовском складе с него удалили все маркировки и наклейки, указывавшие на происхождение. Даже название фирмы на временном регистрационном свидетельстве было заретушировано. Во время выездов «в люди» на всех стоянках на машину накидывали плотный брезентовый чехол.
Для всесторонней оценки машинки в наиболее типичных для американского пользователя условиях был затеян большой автопробег до Лас-Вегаса и обратно. Выдвинулись конвоем из трех машин - обезличенной Хонды, британского МГ Миджет, игравшего роль ходового эталона и технички в виде полноразмерного универсала Шевроле. Команда состояла из трех командировочных из Японии, двух урожденных американцев-сотрудников представительства Хонды в Лос-Анжелесе, и японца-переводчика.
Помимо скоростных прохватов по хайвэям и выкручивания в звон хондовского мотора (что категорически _рекомендовалось_ делать при любой возможности) и попытки использовать машинку так, как ее бы использовал обычный американский владелец, все мероприятие превратилось в этнографическое турне для японских гостей. Залитый огнями казино Стрип Лас-Вегаса, бескрайность Долины смерти и контрастные тени, отбрасываемые восходящим солнцем на неземные складки Забриски Поинта, экзотическая еда… Гамбургеры и соус «Тысяча островов» стали регулярными хитами, а вот салат из авокадо был отвергнут…
На фоне калифорнийских пасторалей. Ни шильдиков, ни номерного знака…
Немного-летучий-голландец, то есть японец
Неизбежно, на столь долгом пути кавалькада попадала под острые глаза автоэнтузиастов, коих тогда хватало. В век когда не было не то что интернета, но даже профильные автоиздания еще только набирали обороты, информация о новинках была на вес золота. Так, на одной из стоянок, когда американцы из хондовской команды расчехляли AS250, к ним подошли с расспросами трое молодых людей, оказавшихся сотрудниками НАСА. Так как американцы знали, что их японские коллеги должны в любой момент к ним присоединиться и страна происхождения их автомобиля станет очевидной, они под большим секретом поведали своим не в меру любопытным соотечественникам, что они испытывают прототип будущего совместного творчества Крайслера и Мицубиси. Быстро закруглив беседу, насовцы, как молодые кони, помчались обратно в офис, чтобы поделиться с коллегами горячей новостью.
Пробег в целом оказался успешным. Продолжительные пробросы на полной скорости, подъемы на заснеженные горные перевалы и удушающая жара невадских пустынь - все это автомобильчик преодолел достойно, лишь раз попросив внимания механиков для замены треснувшего рычага задней подвески.
Однако, в США первый хондовский родстер в своей изначальной форме так и не появился. Ибо последнее испытание - обычной городской ездой - окзалось ему не по силам, в прямом и переносном смысле. Ибо проводилось оно на улицах Сан-Франциско. Оставив по-настоящему крутые подъемы на потом, для начала примерились к довольно скромной по уклону секции Полк-стрит.
Современной повествованию фотографии Полк-стрит не нашел, но выглядело примерно так (фото 65-67 гг).
Первый забег был в обычном режиме. Хонда с двумя механиками-японцами перестала тянуть метров через 30 вверх по склону. Вторую попытку зарядили с броском сцепления на 7000 оборотах и выкручиванием двигателя до 9000. На сей раз было преодолено вдвое большее расстояние. Третьей попытки не случилось - сцепление испустило клуб дыма и перестало быть.
В дальнейшем, хотя родстер и обзавелся более тяговитым мотором в 750 кубов и 5-ступенчатой коробкой, попыток привить его на американской почве Хонда больше не предпринимал. И прошло еще долгих 10 лет пока не появился Сивик, а еще через пару лет, в 1976-м, рванула бомба под названием «Аккорд».
Не заставит ли она всех вернуться к чертежным доскам? И ведь-таки заставила...
Но ее никогда бы не случилось, если бы не маленький родстер, его спаленное сцепление и спаянная международная команда людей, объединенных общей целью.
Заключение в виде офф-топа.
Сейчас, когда капитаны индустрии открыто заявляют, что основной целью деятельности их _производящих_ компаний является получение прибыли для акционеров, а все остальное - вторично, очень интересно и забавно читать о принципах, которыми руководствовались отцы-основатели этих же самых компаний, когда они сами стояли у руля.
Взять, к примеру, Хонду. Сам Соитиро Хонда в 1955-м году в заводской многотиражке поделился с сотрудниками своей активно растущей фирмы следующими фундаментальными принципами, которыми должна руководствоваться его компания. Он назвал их «Три радости» (三つの喜び).
Программная статья Соитиро Хонды в заводской многотиражке.
Первой шла радость инженера-творца: плоды его идей и навыков создают рукотворную вселенную, работающую на благо общества.
Вторая радость - радость продающего продукцию компании - проистекала из высокого качества и невысокой цены сбываемого товара, благодаря чему продажи шли легко и успешно, и компания могла получить хорошую прибыль.
И третья - главная - радость полагалась покупателю. Ибо ни производитель, ни продавец, а только конечный пользователь продукции способен наиболее точно оценить товар и испытывать наиболее полную радость от обладания и пользования им.
Мне кажется, что, как минимум, до середины нулевых Хонде вполне удавалось следовать заветам своего основателя.