2011-2014 GMC Sierra 2500HD - лошадь Пролетарская Сила
Копенкин пошел к своей лошади, оглядел и ощупал ее, чтобы знать наверное - может он уехать на ней в любую нужную минуту или нет; оказалось - может: Пролетарская Сила была столь же прочна и готова ехать в даль и в будущее, как прошагала она свои дороги в минувшем времени.
Здесь и далее - (с)Андрей Платонов. «Чевенгур»
Аннотированное выше произведение мне вспомнилось, пока я долгие 8 с лишним часов бодрил мозг, развлекая его досужими мыслями, аналогиями и воспоминаниями, и рулил в компании двух коллег на буровую площадку в конторском GMC Sierra 2500.
Примечание - все фото кликабельны.
Машине около 3 лет (точно сказать никто не смог), пробег у нее 205,000 км и используется она всегда по своему сугубому профильному назначению - для доставки до разных удаленных и ближних локаций инструментальных кофров, запасных частей весом от пары кил до полутонны, стаканов кофе из «Тим-хортонса», по форм-фактору напоминающих гильзы главного калибра «Авроры», и идущих к ним комплектом полевых техников, то есть людей, начисто лишенных какого-либо чувства механической симпатии к используемому агрегату. Их стандартный модус операнди, выражаясь по-местному - beating the shit out of it.
С некоторой неустановленной периодичностью, когда даже самые заскорузлые пользователи начинают жаловаться на слишком уж заметную одышку или иноходь транспортного средства, ему перепадает немного любви и ласки. Например, пару недель назад Сьерре достался полный перетрях передней подвески и рулевого, и всякого-разного еще по мелочи.
На устранение дифферента (раза в два) в износе передних колес, равно как на балансировку задних, бухгалтерской решимости, увы, почему-то не хватило. Шины, кстати, неведомого науке имени Muteki (скорее всего, китайская интерпретация чего-то брэндового, обычно такие заказываются крупными шинными сетями), круглогодично гоняются зимние, когда-то шипованные, и на трассе весьма отчетливо завывают своим крупноблочным протектором и остатками "когтей".
Тем не менее, кондовость и врожденный стоицизм, присущие данного типа технике, позволяют аппарату стабильно, без капризов и летных происшествий, исполнять свои обязанности. Не стала исключением и наша, почти 2,000-километровая, поездка.
Пролетарская Сила уставала, обыкновенно, не от дороги, а от тяжести своего веса.
Хэвидьютишная модель с 4-дверной кабиной обильна и велика даже с «коротким», 2-метровым кузовом. Три с лишком тонны снаряженной массы упакованы в 6.1 метра длины и пару метров ширины. Все это сооружение покоится, разумеется, на раме коробчатого типа. Передняя подвеска независимая на двойных рычагах, задняя - листовая.
Оооочень длииинная баржа
Несмотря на 6 литров рабочего объема, 340 л.с., титанический крутящий момент в 515Нм и 6 ступеней автомата, разгон не более чем вальяжен, и занимает примерно 11 секунд до сотни (дизельной версии требуется на 3 секунды меньше).
Обратное замедление обеспечивают тормозные диски диаметром 14 дюймов по кругу.
Аппетит при таких массо-габаритных и мощностных показателях внушителен - меньше 17 литров на 100 км получить практически невозможно. Поэтому объем луца на борту - 136 литров.
Расход во время нашего заезда также не желал падать ниже 17/100, даже несмотря на скоростную «удавку», установленную по нынешней моде работодателем. При превышении скорости 115 км/ч раздается мерзкий писк, и, если не сбросить скорость в течение примерно минуты, то на имэйлы руководства рассылаются кляузы на водителя. То же самое происходит при слишком резком разгоне или торможении. Все ради безопасности персонала, разумеется. Часто рядовые пользователи изыскивают способы, чтобы заткнуть мерзкого электронного соглядатая, но на данном экземпляре этого пока не произошло.
Неспешное пожирание хайвэйных километров дается Сиерре вполне неплохо. Будучи поставленной на круиз, Сиерра хорошо держит скорость, притормаживая двигателем на спусках, и, пусть и с задержкой, но сбрасывает на 1-2 передачи вниз, карабкаясь в горку.
А вот большой, практически автобусный, с тонким ободом руль не добавлял уверенности - отсутствие линейного роста усилия по мере отклонения от центра и полная невнятность последнего заставляют совершать постоянные корректирующие подруливания, если хочешь держаться середины своей полосы, а не плавать от одного ее края к другому.
При этом, ни на минуту не проходит ощущение, что любое телодвижение на дороге дается Сиерре с трудом, как будто она изнемогает под грузом своих железных костей и мышц. Ей совершенно не хочется и неинтересно куда-то ехать и это настроение в полной мере передается водителю. В отличие от того же Доджа, ты не вовлечен в процесс управления автомобилем и не получаешь от него удовольствия, а просто вынужденно присутствуешь на борту, периодически внося корректирующие поправки в управляющие параметры и сигналы.
…Пролетарская Сила была слишком комплектна для долгой скачки и скоро пошла обычным емким шагом. Была ли дорога под конем или нет - не видно; лишь край земли засвежел светом…
Идем на северо-запад. И так час за часом
Дабы не навлекать на себя начальственный гнев, круиз-контроль был установлен на 110 км/ч. Прямая дорога с полнейшим отсутствием пейзажа - сложно назвать таковым бескрайние пологие холмы и сельхозугодья - тотальная бессобытийность движения позволила осматриваться и постепенно изучать доселе незнакомую технику и делать выводы.
Двигатель на постоянном расслабленном аллюре был совершенно неслышен. По ушам ездит только постоянное подвывание зимней резины и различные «песни ветра». Последние, возможно, были результатом усталости резинок дверных и оконных уплотнений - все же аппарат всю свою недолгую, но насыщенную событиями жизнь проводит на улице, открыттый прямому солнцу, влаге, пыли и морозу.
Внутри акустическую картину дополняет система вентиляции. Работает она вполне адекватно и эффективно, хотя и шумно.
Блок управления двухзонным климатом и крутилка раздатки слева
Панелька ее двухзонного интерфейса расположена удобно, но отнюдь не поражает эргономичностью. Мелкие, с неочевидной логикой формы и расположения кнопки, а также пронзительно-зеленая индикация дисплея из крупных пикселей, расплывающихся в темноте, делают изменение настроек климата на ходу не самым безопасным занятием. Также покрытие кнопок не отличается особой носкостью - внешний слой пластмассы (краски?) на кнопках регулировки температуры на водительской стороне уже вовсю начал облезать. И раз уж мы заговорили о материалах - абсолютно все поверхности сработаны из черного пластика и отталкивающе дешевы как на вид, так и на ощупь. Подгонка стыков и сопряжение поверхностей весьма условны. Причем, это присуще как этой рабочей телеге, так и топовым комплектациям, вплоть до Денали и Эскалейда.
Селектор раздатки - найди черную кошку в темной комнате
Селектор режимов раздатки не имеет фиксированных положений. Его просто подкручиваешь налево или направо, и контролируешь включившийся режим по тому, какой световой индикатор зажегся над ним. При этом индикаторы немногим больше булавочной головки, а подписи, вместо привычных 4-Hi или Low, имеют совершенно нечитаемые указывающие вверх или вниз стрелочки. В довершение, сам блок прячется за рулем и промумить переключение после выезда на асфальт в режиме 4-Hi - проще простого. Что доказал мой коллега, выезжая в темноте с буровой площадки.
Так как полный привод тут, как у всех хэвидьютишных пикапов на рынке, жестко подключаемый, то прибить либо раздатку, либо привода в полуосях - проще простого.
Собственно приборный щиток неплох, но и тут есть поводы для ворчания. Во-первых, заваленные вперед и растащенные по всему щитку круглые шкалы, когда каждая сидит в своем глубоком колодце, очень тяжело считывать «влёт». Две основные шкалы, вдобавок, воспринимаются искаженно, и смотреть на них физически неприятно, как будто через очки с «не своими» диоптриями.
Оттенок зеленого не самый приятный, и показания плохо читаются, особенно ночью
Спидометр совершенно очевидно рисовался изначально милёвым (к нему претензий никаких), а вот километровый, с тесно напиханными рисками и цифрами, домысливался уже вдогонку и читать его тяжело. Вдобавок, из-за увеличенных промежуточных рисок, сходу невозможно понять, стоит ли стрелка, например, на 100 или 110.
Усесться удобно что за рулем, что на штурманском месте так и не удалось. Прежде всего из-за профиля спинки сиденья, сделанного то ли под орангутана, то ли нотр-дамского горбуна. Приходилось постоянно елозить и перенастраивать кресло. Неудобство посадки водителя дополнялось невозможностью разместить левую руку на подоконнике бокового стекла - он слишком узок и находится на неудобной для меня высоте.
В целом сидишь ближе к двери, чем в Додже, а регулируемый только по высоте руль оказывается смещен вправо относительно центра сиденья.
Си-Би Радио, электронная удавка с трекером и очень удачно - для срабатывания от неловкого движения коленом - кнопка аварийной ситуации и вызова служб спасения - суть типичное дооснащение корпоративного транспорта. Вишенка на торте - чудесные чехлы для защиты обшивки от грязных комбезов.
Отсутствие люка в крыше дает такой запас пространства вверх, что можно ездить, не снимая каски - что многие и делают. А в некоторых особенно озабоченных ТБ компаниях это и вовсе является обязательным требованием.
Сзади вполне достаточно места даже для самых габаритных организмов, а наклон спинки позволяет существовать на заднем сидении без особых проблем по нескольку часов. Места для ног хватает, даже без ущемления пространства сидящего впереди.
Обзорность, по нынешним временам, весьма неплоха. Если бы не корабельные габариты Сиерры и высоченный прямой, без понижения, капот, было бы и вовсе неплохо.
А так, ворочаться на парковках было довольно неудобно. Никаких новомодных помогаек, типа парктроников или камеры заднего обзора, Сиерра не несет.
Где-то там, далеко, машина заканчивается
Основная претензия - к внешним двухъярусным, т.н. «буксировочным», зеркалам. Настройка их оказалась непосильной для меня задачей. Прежние операторы этим тоже особо не заморачивались - близорукость носорога, по их мнению, несомненно являлась проблемой для окружающих, а не самого носорога.
Кстати, мой Бармалеище на момент покупки также был оснащен похожими непотребными "ушами", которые я моментально демонтировал и обменял на стандартные, как только пригнал трак домой.
Когда стемнело, ДОТовские фары предсказуемо показали всю свою ущербность - глаза они утомляют замечательно. А вот со своей основной обязанностью - качественно освещать дорогу и обочины - они справляются едва на трояк. Пока ты ползешь по разбитой и мокрой грунтовке, это еще ничего. А вот с выездом на асфальт и провожая взглядом нескончаемую череду предупредительных знаков с профилем то оленя, то лося, стараешься отогнать мысли о том, какой рогатый сюрприз может притаиться в темноте за поворотом.
Пролетарская Сила с размаху понеслась наружу из деревни; не умея от тяжести тела прыгать, лошадь валила передними ногами гуменные плетни и огорожи, а затем переступала через них по своему направлению.
Несмотря на всю свою грузность, плавностью хода на полугруженой Сиерре и не пахнет. Машина ощутимо встряхивается всем своим естеством на дорожных стыках, громко протестует, проходя даже небольшие колдобины или волны в дорожном покрытии. Расслабленно сидеть, откинувшись головой на подголовник - посадка, превосходно удающаяся мне на дальняках в довольно жестком Рэме - тут совершенно невозможна, так как моментом получишь либо сотрясение, либо резкое взбалтывание содержимого черепа. Не обходит вниманием Сиерра и боковой ветер, и колейность.
Более-менее в своей стихии она показалась лишь попав на отсыревшую и покрытую тонким слоем грязи грунтовку. Появилась плавность хода, а общая кондовость конструкции позволяла не беспокоиться о прячущихся в жиже ямах. А вовсе у себя дома наша Сиерра почуяла на площадке буровой, залитой жидкой грязью, местами глубиной почти по колено.
Форсируя оную грязь уже пешим порядком и обоняя долетающий от шламовых емкостей сероводородный душок, подивился на неведомым образом доехавший туда же Гранд-Чероки SRT-8 кого-то из буровой бригады.
Как только выбрались за городскую черту Гранд Прери - вахтового ПГТ, являющегося домом для многочисленных нефтяников, механиков, техников, сельхозрабочих и прочей подобной публики, в свою очередь являющихся кормовой базой для неутомимого повелителя гаечного ключа и мультиметра мессира ploughlike-elk, с дорог разом исчезли лифтованные творения с лаптями-свамперами - только голимый сток, только хардкор, а в кузовах маячили сварочные аппараты, стальные инструментальные боксы, дополнительные топливные баки, заткнутая между кабиной и кузовом рабочая обувь, и прочий деловой шмурдяк .
Пролетарская Сила, привыкшая к прямым плавным дорогам, волновалась и потела от частых поворотов.
По возвращении на базу, я с чувством глубокого облегчения уселся обратно в свой Бармалеище и по пути домой думал, что совершенно не понимаю тех, кто покупает траки 2500/3500-го класса для повседневной езды.
Я понимаю фермеров, конезаводчиков или частных подрядчиков (сварщиков, механиков по ремонту тяжелой техники и проч), у которых трак большую часть времени работает. Или ездит по разбитым дорогам с постоянной загрузкой процентов на 80 минимум. А то и вовсе с перегрузом раза в полтора.
Но вот когда вся работа и использование титанической грузоподъемности и тяги заключается в таскании трейлера пару-тройку раз за сезон, а все остальное время этот дорожный тепловоз бегает по обычным дорогам и работает в режиме легкового авто…
Для себя я бы такой аппарат рассматривал как средний каботажник, с турбодизелем, однорядной кабиной и длинным кузовом, крепежом под "пятое колесо" (седельное прицепное устройство) в кузове и в базовой комплектации "ничего лишнего". И, скорее всего, с профилем барана на решетке и 5.9-литровым "камнем" под капотом.
Терпеть же стоимость эксплуатации, неспешность и прожорливость, отсутствие комфорта, примитивный 4х4, тотальное отсутствие удовольствия от управления ради пары недель в году… Нет, категорически не понимаю.
Здесь и далее - (с)Андрей Платонов. «Чевенгур»
Аннотированное выше произведение мне вспомнилось, пока я долгие 8 с лишним часов бодрил мозг, развлекая его досужими мыслями, аналогиями и воспоминаниями, и рулил в компании двух коллег на буровую площадку в конторском GMC Sierra 2500.
Примечание - все фото кликабельны.
Машине около 3 лет (точно сказать никто не смог), пробег у нее 205,000 км и используется она всегда по своему сугубому профильному назначению - для доставки до разных удаленных и ближних локаций инструментальных кофров, запасных частей весом от пары кил до полутонны, стаканов кофе из «Тим-хортонса», по форм-фактору напоминающих гильзы главного калибра «Авроры», и идущих к ним комплектом полевых техников, то есть людей, начисто лишенных какого-либо чувства механической симпатии к используемому агрегату. Их стандартный модус операнди, выражаясь по-местному - beating the shit out of it.
С некоторой неустановленной периодичностью, когда даже самые заскорузлые пользователи начинают жаловаться на слишком уж заметную одышку или иноходь транспортного средства, ему перепадает немного любви и ласки. Например, пару недель назад Сьерре достался полный перетрях передней подвески и рулевого, и всякого-разного еще по мелочи.
На устранение дифферента (раза в два) в износе передних колес, равно как на балансировку задних, бухгалтерской решимости, увы, почему-то не хватило. Шины, кстати, неведомого науке имени Muteki (скорее всего, китайская интерпретация чего-то брэндового, обычно такие заказываются крупными шинными сетями), круглогодично гоняются зимние, когда-то шипованные, и на трассе весьма отчетливо завывают своим крупноблочным протектором и остатками "когтей".
Тем не менее, кондовость и врожденный стоицизм, присущие данного типа технике, позволяют аппарату стабильно, без капризов и летных происшествий, исполнять свои обязанности. Не стала исключением и наша, почти 2,000-километровая, поездка.
Пролетарская Сила уставала, обыкновенно, не от дороги, а от тяжести своего веса.
Хэвидьютишная модель с 4-дверной кабиной обильна и велика даже с «коротким», 2-метровым кузовом. Три с лишком тонны снаряженной массы упакованы в 6.1 метра длины и пару метров ширины. Все это сооружение покоится, разумеется, на раме коробчатого типа. Передняя подвеска независимая на двойных рычагах, задняя - листовая.
Оооочень длииинная баржа
Несмотря на 6 литров рабочего объема, 340 л.с., титанический крутящий момент в 515Нм и 6 ступеней автомата, разгон не более чем вальяжен, и занимает примерно 11 секунд до сотни (дизельной версии требуется на 3 секунды меньше).
Обратное замедление обеспечивают тормозные диски диаметром 14 дюймов по кругу.
Аппетит при таких массо-габаритных и мощностных показателях внушителен - меньше 17 литров на 100 км получить практически невозможно. Поэтому объем луца на борту - 136 литров.
Расход во время нашего заезда также не желал падать ниже 17/100, даже несмотря на скоростную «удавку», установленную по нынешней моде работодателем. При превышении скорости 115 км/ч раздается мерзкий писк, и, если не сбросить скорость в течение примерно минуты, то на имэйлы руководства рассылаются кляузы на водителя. То же самое происходит при слишком резком разгоне или торможении. Все ради безопасности персонала, разумеется. Часто рядовые пользователи изыскивают способы, чтобы заткнуть мерзкого электронного соглядатая, но на данном экземпляре этого пока не произошло.
Неспешное пожирание хайвэйных километров дается Сиерре вполне неплохо. Будучи поставленной на круиз, Сиерра хорошо держит скорость, притормаживая двигателем на спусках, и, пусть и с задержкой, но сбрасывает на 1-2 передачи вниз, карабкаясь в горку.
А вот большой, практически автобусный, с тонким ободом руль не добавлял уверенности - отсутствие линейного роста усилия по мере отклонения от центра и полная невнятность последнего заставляют совершать постоянные корректирующие подруливания, если хочешь держаться середины своей полосы, а не плавать от одного ее края к другому.
При этом, ни на минуту не проходит ощущение, что любое телодвижение на дороге дается Сиерре с трудом, как будто она изнемогает под грузом своих железных костей и мышц. Ей совершенно не хочется и неинтересно куда-то ехать и это настроение в полной мере передается водителю. В отличие от того же Доджа, ты не вовлечен в процесс управления автомобилем и не получаешь от него удовольствия, а просто вынужденно присутствуешь на борту, периодически внося корректирующие поправки в управляющие параметры и сигналы.
…Пролетарская Сила была слишком комплектна для долгой скачки и скоро пошла обычным емким шагом. Была ли дорога под конем или нет - не видно; лишь край земли засвежел светом…
Идем на северо-запад. И так час за часом
Дабы не навлекать на себя начальственный гнев, круиз-контроль был установлен на 110 км/ч. Прямая дорога с полнейшим отсутствием пейзажа - сложно назвать таковым бескрайние пологие холмы и сельхозугодья - тотальная бессобытийность движения позволила осматриваться и постепенно изучать доселе незнакомую технику и делать выводы.
Двигатель на постоянном расслабленном аллюре был совершенно неслышен. По ушам ездит только постоянное подвывание зимней резины и различные «песни ветра». Последние, возможно, были результатом усталости резинок дверных и оконных уплотнений - все же аппарат всю свою недолгую, но насыщенную событиями жизнь проводит на улице, открыттый прямому солнцу, влаге, пыли и морозу.
Внутри акустическую картину дополняет система вентиляции. Работает она вполне адекватно и эффективно, хотя и шумно.
Блок управления двухзонным климатом и крутилка раздатки слева
Панелька ее двухзонного интерфейса расположена удобно, но отнюдь не поражает эргономичностью. Мелкие, с неочевидной логикой формы и расположения кнопки, а также пронзительно-зеленая индикация дисплея из крупных пикселей, расплывающихся в темноте, делают изменение настроек климата на ходу не самым безопасным занятием. Также покрытие кнопок не отличается особой носкостью - внешний слой пластмассы (краски?) на кнопках регулировки температуры на водительской стороне уже вовсю начал облезать. И раз уж мы заговорили о материалах - абсолютно все поверхности сработаны из черного пластика и отталкивающе дешевы как на вид, так и на ощупь. Подгонка стыков и сопряжение поверхностей весьма условны. Причем, это присуще как этой рабочей телеге, так и топовым комплектациям, вплоть до Денали и Эскалейда.
Селектор раздатки - найди черную кошку в темной комнате
Селектор режимов раздатки не имеет фиксированных положений. Его просто подкручиваешь налево или направо, и контролируешь включившийся режим по тому, какой световой индикатор зажегся над ним. При этом индикаторы немногим больше булавочной головки, а подписи, вместо привычных 4-Hi или Low, имеют совершенно нечитаемые указывающие вверх или вниз стрелочки. В довершение, сам блок прячется за рулем и промумить переключение после выезда на асфальт в режиме 4-Hi - проще простого. Что доказал мой коллега, выезжая в темноте с буровой площадки.
Так как полный привод тут, как у всех хэвидьютишных пикапов на рынке, жестко подключаемый, то прибить либо раздатку, либо привода в полуосях - проще простого.
Собственно приборный щиток неплох, но и тут есть поводы для ворчания. Во-первых, заваленные вперед и растащенные по всему щитку круглые шкалы, когда каждая сидит в своем глубоком колодце, очень тяжело считывать «влёт». Две основные шкалы, вдобавок, воспринимаются искаженно, и смотреть на них физически неприятно, как будто через очки с «не своими» диоптриями.
Оттенок зеленого не самый приятный, и показания плохо читаются, особенно ночью
Спидометр совершенно очевидно рисовался изначально милёвым (к нему претензий никаких), а вот километровый, с тесно напиханными рисками и цифрами, домысливался уже вдогонку и читать его тяжело. Вдобавок, из-за увеличенных промежуточных рисок, сходу невозможно понять, стоит ли стрелка, например, на 100 или 110.
Усесться удобно что за рулем, что на штурманском месте так и не удалось. Прежде всего из-за профиля спинки сиденья, сделанного то ли под орангутана, то ли нотр-дамского горбуна. Приходилось постоянно елозить и перенастраивать кресло. Неудобство посадки водителя дополнялось невозможностью разместить левую руку на подоконнике бокового стекла - он слишком узок и находится на неудобной для меня высоте.
В целом сидишь ближе к двери, чем в Додже, а регулируемый только по высоте руль оказывается смещен вправо относительно центра сиденья.
Си-Би Радио, электронная удавка с трекером и очень удачно - для срабатывания от неловкого движения коленом - кнопка аварийной ситуации и вызова служб спасения - суть типичное дооснащение корпоративного транспорта. Вишенка на торте - чудесные чехлы для защиты обшивки от грязных комбезов.
Отсутствие люка в крыше дает такой запас пространства вверх, что можно ездить, не снимая каски - что многие и делают. А в некоторых особенно озабоченных ТБ компаниях это и вовсе является обязательным требованием.
Сзади вполне достаточно места даже для самых габаритных организмов, а наклон спинки позволяет существовать на заднем сидении без особых проблем по нескольку часов. Места для ног хватает, даже без ущемления пространства сидящего впереди.
Обзорность, по нынешним временам, весьма неплоха. Если бы не корабельные габариты Сиерры и высоченный прямой, без понижения, капот, было бы и вовсе неплохо.
А так, ворочаться на парковках было довольно неудобно. Никаких новомодных помогаек, типа парктроников или камеры заднего обзора, Сиерра не несет.
Где-то там, далеко, машина заканчивается
Основная претензия - к внешним двухъярусным, т.н. «буксировочным», зеркалам. Настройка их оказалась непосильной для меня задачей. Прежние операторы этим тоже особо не заморачивались - близорукость носорога, по их мнению, несомненно являлась проблемой для окружающих, а не самого носорога.
Кстати, мой Бармалеище на момент покупки также был оснащен похожими непотребными "ушами", которые я моментально демонтировал и обменял на стандартные, как только пригнал трак домой.
Когда стемнело, ДОТовские фары предсказуемо показали всю свою ущербность - глаза они утомляют замечательно. А вот со своей основной обязанностью - качественно освещать дорогу и обочины - они справляются едва на трояк. Пока ты ползешь по разбитой и мокрой грунтовке, это еще ничего. А вот с выездом на асфальт и провожая взглядом нескончаемую череду предупредительных знаков с профилем то оленя, то лося, стараешься отогнать мысли о том, какой рогатый сюрприз может притаиться в темноте за поворотом.
Пролетарская Сила с размаху понеслась наружу из деревни; не умея от тяжести тела прыгать, лошадь валила передними ногами гуменные плетни и огорожи, а затем переступала через них по своему направлению.
Несмотря на всю свою грузность, плавностью хода на полугруженой Сиерре и не пахнет. Машина ощутимо встряхивается всем своим естеством на дорожных стыках, громко протестует, проходя даже небольшие колдобины или волны в дорожном покрытии. Расслабленно сидеть, откинувшись головой на подголовник - посадка, превосходно удающаяся мне на дальняках в довольно жестком Рэме - тут совершенно невозможна, так как моментом получишь либо сотрясение, либо резкое взбалтывание содержимого черепа. Не обходит вниманием Сиерра и боковой ветер, и колейность.
Более-менее в своей стихии она показалась лишь попав на отсыревшую и покрытую тонким слоем грязи грунтовку. Появилась плавность хода, а общая кондовость конструкции позволяла не беспокоиться о прячущихся в жиже ямах. А вовсе у себя дома наша Сиерра почуяла на площадке буровой, залитой жидкой грязью, местами глубиной почти по колено.
Форсируя оную грязь уже пешим порядком и обоняя долетающий от шламовых емкостей сероводородный душок, подивился на неведомым образом доехавший туда же Гранд-Чероки SRT-8 кого-то из буровой бригады.
Как только выбрались за городскую черту Гранд Прери - вахтового ПГТ, являющегося домом для многочисленных нефтяников, механиков, техников, сельхозрабочих и прочей подобной публики, в свою очередь являющихся кормовой базой для неутомимого повелителя гаечного ключа и мультиметра мессира ploughlike-elk, с дорог разом исчезли лифтованные творения с лаптями-свамперами - только голимый сток, только хардкор, а в кузовах маячили сварочные аппараты, стальные инструментальные боксы, дополнительные топливные баки, заткнутая между кабиной и кузовом рабочая обувь, и прочий деловой шмурдяк .
Пролетарская Сила, привыкшая к прямым плавным дорогам, волновалась и потела от частых поворотов.
По возвращении на базу, я с чувством глубокого облегчения уселся обратно в свой Бармалеище и по пути домой думал, что совершенно не понимаю тех, кто покупает траки 2500/3500-го класса для повседневной езды.
Я понимаю фермеров, конезаводчиков или частных подрядчиков (сварщиков, механиков по ремонту тяжелой техники и проч), у которых трак большую часть времени работает. Или ездит по разбитым дорогам с постоянной загрузкой процентов на 80 минимум. А то и вовсе с перегрузом раза в полтора.
Но вот когда вся работа и использование титанической грузоподъемности и тяги заключается в таскании трейлера пару-тройку раз за сезон, а все остальное время этот дорожный тепловоз бегает по обычным дорогам и работает в режиме легкового авто…
Для себя я бы такой аппарат рассматривал как средний каботажник, с турбодизелем, однорядной кабиной и длинным кузовом, крепежом под "пятое колесо" (седельное прицепное устройство) в кузове и в базовой комплектации "ничего лишнего". И, скорее всего, с профилем барана на решетке и 5.9-литровым "камнем" под капотом.
Терпеть же стоимость эксплуатации, неспешность и прожорливость, отсутствие комфорта, примитивный 4х4, тотальное отсутствие удовольствия от управления ради пары недель в году… Нет, категорически не понимаю.