Пиздец только начинается
Займемся очередным перепостом. Проситал тут давича пост уважаемогомноюлично комрада aviacomment. Ниже привожу его полностью:
Похоже, что уже до конца текущего года Аэрофлот получит свои первые беспилотники. Новые самолёты продолжают поступать в компанию с неотвратимостью падающего кирпича, а вот летать на них уже некому.
Аэрофлот упёрся в катастрофическую нехватку пилотов. Без решения этой проблемы ни о каком дальнейшем развитии не может быть и речи. Стабильное существование компании тоже невозможно, либо рост, либо деградация.
Я это спинным мозгом чувствую. Острейший дефицит пилотов. На поступающих в компанию самолётах некому летать! В стране не осталось неохваченных квалифицированных лётчиков.
Так же, как и в Аэрофлот, новые самолёты поступают в Трансаэро, AirBridgeCargo. Тут ещё Ростехнологии на пятьдесят Боингов подсуетилась с прицелом на аэрофлотовских дочек. Кто летать-то будет на всём этом добре?..
Проблема эта, как и всякая другая, конечно решаема. Вариантов решения два - привлекать пилотов-иностранцев, предварительно убрав законодательные барьеры или использовать внутрироссийские резервы.
Лётный состав, обладающий достаточной для пилотирования иностранных воздушных судов квалификацией, это такой же доставшийся в наследство от развалившегося СССР ресурс , как и, например, Саяно-Шушенская ГЭС.
И корни шереметьевских и Саяно-Шушенских проблем одни и те же - нулевые амортизационные отчисления. Как на поддержание нормального технического состояния в гидроэнергетике, так и на воспроизводство лётного состава в авиации.
Особенностью подготовки командира авиалайнера является то, что процесс этот занимает, как минимум, пятнадцать-двадцать лет. Во всём мире тридцатипятилетний командир Боинга-747, например, это ОЧЕНЬ молодой командир. Основная масса - сороковник и старше.
Катастрофа легкомоторного самолёта, перевозящего двух-трёх пассажиров и тяжёлого авиалайнера с тремя СОТНЯМИ на борту вызывают разный общественный резонанс.
А управляются и легкомоторный самолёт, допущенный к коммерческой перевозке пассажиров, и авиалайнер с взлётной массой в несколько сотен тонн экипажем из двух пилотов. Состав вроде одинаковый - квалификация разная. И, соответственно, зарплата.
Это и называется лётной карьерой - между вторым пилотом-СесноЯководом и командиром Боинга дистанция огромного размера. Длиною в жизнь!
Сейчас российские авиакомпании, небезосновательно опасающиеся усаживать в левое кресло авиалайнера вчерашних выпускников лётных училищ, открыли настоящую охоту на квалифицированных командиров кораблей. Какая же из компаний победит в этой изнурительной гонке?
Ответ очевиден - победит та, что кроме высокой зарплаты предложит пилотам принципиально иные условия работы. Надеюсь, что это будет Аэрофлот, если у топменеджмента компании хватит мудрости и воли принять неординарное решение.
А решение давным-давно известно и успешно реализовано западными компаниями. И не менее успешно тиражируется восточными. Это эволюционно оформившаяся система профессионального роста авиаспециалиста внутри крупной компании.
После окончания лётного образовательного учреждения молодой человек приходит в авиакомпанию на должность второго пилота самого непрестижного в компании самолёта на смехотворную по нынешнем временам зарплату. И это справедливо, поскольку молодой человек только номинально называется лётчиком, на самом деле он ученик. И продолжает учиться, летая с опытным командиром корабля.
Набрав определённый опыт, юноша переучивается на второго пилота Б-767, например. Теперь пропорционально приобретённому опыту подросла и зарплата. Да и полёты поинтереснее стали - командировки, девушки-стюардессы - жизнь налаживается!
Следующая ступень - топовый в компании самолёт. И вот наш герой - второй пилот Б-747! Ему уже за тридцать, он достаточно опытен, успел побывать в разных переделках. Видел, как принимаются решения. Правильные и неправильные. Научился анализировать, повзрослел, стал осторожнее. Зарплата перестала вызывать раздражение.
Клиент созрел! Он опять возвращается на самолёт, с которого начинал! Но уже КОМАНДИРОМ КОРАБЛЯ. На бОльшую, чем вторым на 747-м Боинге, зарплату. Теперь уже он будет учить, а не его. Всю оставшуюся жизнь. И никогда в своей родной авиакомпании ему не предложат должность второго пилота.
Восхождение по второму кругу к топовому самолёту принесёт ему ОЧЕНЬ достойную зарплату, а компании - уверенность в том, что штурвал (сайдстик) лайнера, несущего на своём киле эмблему авиакомпании, находится в надёжных руках!
Ежегодно выплачиваемые пропорционально стажу в компании бонусы и огромное по нашим меркам выходное пособие по завершении лётной карьеры надёжно удерживают нашего героя даже от мысли бросить всё и устроиться, например, в Трансаэро. Даже на более высокую должность и зарплату.
Вот этот-то профессиональный костяк и обеспечивает ведущим авиакомпаниям верхние строчки в рейтингах безопасности. И если авиакомпании платят за это немалые деньги, значит оно того стоит.
Читать это больно, т.к. данная ситуация типична не только для авиакомпаний. Это и образование, и медицина, и строительство, и судостроение (говорю только про то, что сам знаю)...
Похоже, что уже до конца текущего года Аэрофлот получит свои первые беспилотники. Новые самолёты продолжают поступать в компанию с неотвратимостью падающего кирпича, а вот летать на них уже некому.
Аэрофлот упёрся в катастрофическую нехватку пилотов. Без решения этой проблемы ни о каком дальнейшем развитии не может быть и речи. Стабильное существование компании тоже невозможно, либо рост, либо деградация.
Я это спинным мозгом чувствую. Острейший дефицит пилотов. На поступающих в компанию самолётах некому летать! В стране не осталось неохваченных квалифицированных лётчиков.
Так же, как и в Аэрофлот, новые самолёты поступают в Трансаэро, AirBridgeCargo. Тут ещё Ростехнологии на пятьдесят Боингов подсуетилась с прицелом на аэрофлотовских дочек. Кто летать-то будет на всём этом добре?..
Проблема эта, как и всякая другая, конечно решаема. Вариантов решения два - привлекать пилотов-иностранцев, предварительно убрав законодательные барьеры или использовать внутрироссийские резервы.
Лётный состав, обладающий достаточной для пилотирования иностранных воздушных судов квалификацией, это такой же доставшийся в наследство от развалившегося СССР ресурс , как и, например, Саяно-Шушенская ГЭС.
И корни шереметьевских и Саяно-Шушенских проблем одни и те же - нулевые амортизационные отчисления. Как на поддержание нормального технического состояния в гидроэнергетике, так и на воспроизводство лётного состава в авиации.
Особенностью подготовки командира авиалайнера является то, что процесс этот занимает, как минимум, пятнадцать-двадцать лет. Во всём мире тридцатипятилетний командир Боинга-747, например, это ОЧЕНЬ молодой командир. Основная масса - сороковник и старше.
Катастрофа легкомоторного самолёта, перевозящего двух-трёх пассажиров и тяжёлого авиалайнера с тремя СОТНЯМИ на борту вызывают разный общественный резонанс.
А управляются и легкомоторный самолёт, допущенный к коммерческой перевозке пассажиров, и авиалайнер с взлётной массой в несколько сотен тонн экипажем из двух пилотов. Состав вроде одинаковый - квалификация разная. И, соответственно, зарплата.
Это и называется лётной карьерой - между вторым пилотом-СесноЯководом и командиром Боинга дистанция огромного размера. Длиною в жизнь!
Сейчас российские авиакомпании, небезосновательно опасающиеся усаживать в левое кресло авиалайнера вчерашних выпускников лётных училищ, открыли настоящую охоту на квалифицированных командиров кораблей. Какая же из компаний победит в этой изнурительной гонке?
Ответ очевиден - победит та, что кроме высокой зарплаты предложит пилотам принципиально иные условия работы. Надеюсь, что это будет Аэрофлот, если у топменеджмента компании хватит мудрости и воли принять неординарное решение.
А решение давным-давно известно и успешно реализовано западными компаниями. И не менее успешно тиражируется восточными. Это эволюционно оформившаяся система профессионального роста авиаспециалиста внутри крупной компании.
После окончания лётного образовательного учреждения молодой человек приходит в авиакомпанию на должность второго пилота самого непрестижного в компании самолёта на смехотворную по нынешнем временам зарплату. И это справедливо, поскольку молодой человек только номинально называется лётчиком, на самом деле он ученик. И продолжает учиться, летая с опытным командиром корабля.
Набрав определённый опыт, юноша переучивается на второго пилота Б-767, например. Теперь пропорционально приобретённому опыту подросла и зарплата. Да и полёты поинтереснее стали - командировки, девушки-стюардессы - жизнь налаживается!
Следующая ступень - топовый в компании самолёт. И вот наш герой - второй пилот Б-747! Ему уже за тридцать, он достаточно опытен, успел побывать в разных переделках. Видел, как принимаются решения. Правильные и неправильные. Научился анализировать, повзрослел, стал осторожнее. Зарплата перестала вызывать раздражение.
Клиент созрел! Он опять возвращается на самолёт, с которого начинал! Но уже КОМАНДИРОМ КОРАБЛЯ. На бОльшую, чем вторым на 747-м Боинге, зарплату. Теперь уже он будет учить, а не его. Всю оставшуюся жизнь. И никогда в своей родной авиакомпании ему не предложат должность второго пилота.
Восхождение по второму кругу к топовому самолёту принесёт ему ОЧЕНЬ достойную зарплату, а компании - уверенность в том, что штурвал (сайдстик) лайнера, несущего на своём киле эмблему авиакомпании, находится в надёжных руках!
Ежегодно выплачиваемые пропорционально стажу в компании бонусы и огромное по нашим меркам выходное пособие по завершении лётной карьеры надёжно удерживают нашего героя даже от мысли бросить всё и устроиться, например, в Трансаэро. Даже на более высокую должность и зарплату.
Вот этот-то профессиональный костяк и обеспечивает ведущим авиакомпаниям верхние строчки в рейтингах безопасности. И если авиакомпании платят за это немалые деньги, значит оно того стоит.
Читать это больно, т.к. данная ситуация типична не только для авиакомпаний. Это и образование, и медицина, и строительство, и судостроение (говорю только про то, что сам знаю)...