Железные дороги Сербии, Черногории и Хорватии (Продолжение)
По железным дорогам стран бывшей Югославии в текущую поездку удалось проехать по трем маршрутам: Белград-Бар, Сплит-Загреб, Загреб-Белград. Все три поездки были ночные, но дорогу удалось везде осмотреть - как в темное время суток, так и в светлое.
На всех трех маршрутах возникали проблемы с покупкой резерваций, но они разрешались и возникли видимо оттого, что просто не до конца понял логику продажи резерваций в Сербии и Хорватии.
Сайты Сербской железной дороги и Хорватской железной дороги сделаны вполне информативно для просмотра расписаний, но понять как заранее купить билет на них не просто.
Поезд Белград-Бар мне нужен был ночной, спальные трехместные вагоны, в определенный поезд , отходящий в районе 9 вечера. Есть и более ранний в районе 8 вечера, но хотелось проехать территорию Черногории полностью в светлое время суток (чтобы рассмотреть тоннели и горные пейзажи) , да и в Баре раньше 8-30 утра быть не требовалось.
В кассы вокзала Белграда я пошел за день до отъезда, заселившись в гостиницу после прилета. Кассиру дал бумажку, где четко написал, сколько каких билетов, на какое число и время и на какой поезд мне нужно. Отмечу, что в Сербии, Черногории и Хорватии покупки посредством написания нужного на бумаге в отличии от некоторых других стран Восточной Европы делать оказалось не нужно. Почти всегда оказывается достаточно либо английского, либо русского, а точнее смеси английского, русского и немного из сербохорватских языков. Кассир все поняла по бумажке, переспросила спальный ли нужен вагон, уточнила еще некоторые детали. Ответы на английском не понимала, ответы на русском полностью понимала. После того, как кассир изучила что-то через терминалы в местной АСУ по продаже билетов, состоялся следующий диалог:
- Билетов в спальные вагоны на завтра нет.
- Вообще?
- Да. Хотите, можете ехать сегодня. Билеты есть. А также можете ехать завтра без резервации
- Завтра нет никакой возможности по железной дороге до Бара доехать с резервацией места?
- Почему нет? Придете завтра в 8-15 утра и купите билеты в спальные вагоны.
- А они точно будут?
- Точно.
Следующее посещение касс было примерно в 8-20 утра следующего дня. Вокзал находился совсем недалеко от места проживания в Белграде в 10 минутах пешком, поэтому зайти лишний раз на вокзал утром проблемы не было.
Диалог с кассиром:
- Здравствуйте, нужно 5 билетов в спальный вагон с трехместными купе на сегодня на 21-10.
- Билетов нет.
- Вчера говорили в кассах, что обязательно появятся.
- Они и появятся, приходите через полчаса к 9 утра.
Побродил полчаса по вокзалу. Заодно увидел стоящие два пришедших из Бара ночных поезда. Они был с обычными серыми спальными вагонами, а второй состоял из спальных вагонов темного цвета с шоколадной отделкой внутри. Не знаю , что это были за вагоны, но ехать до Бара мне захотелось именно в них. Уж очень «солидно» они выглядели. Точно не рассмотрел, но возможно это были вагоны производства Аммендорф самого конца 80-х. Но это просто показалось, эти вагоны могли быть произведены и где-то на местном производстве в Югославии.
Обычные спальные вагоны поезда Белград-Бар
Синие спальные вагоны поезда Белград-Бар, на которых очень захотелось проехать
В 8-55 подошел к кассе. На поезд в 21-10 билетов не было. Кассира сказала, что появились билеты на 20-10, а на 21-10. Я их купил.
Конечно же, это оказался поезд не из синих вагонов.
Предположу, что, скорее всего билеты в спальные вагоны начинают распродаваться за какое-то время. Летом они быстро заканчиваются. Черногория для жителей Белграда - это ЧПК с Крымом для жителей РФ. Поток очень большой ( в масштабах населения). Есть куча автобусов, но идут они из Белграда по 12 часов , спальный вагон в этом случае предпочтительнее. Есть также много самолетов, но они могут быть и дороже и менее предпочтительны дороги по земле. За 12 часов до отправления скорее всего начинается продажа на дополнительные вагоны - состав был очень длинный для европейских поездов, вагонов 16 -17. Из них около 14 спальные и кушеты. Также был вагон - автовоз. Может быть , если бы я подошел не в 8-55 в кассу, а в 9-10 появились бы билеты и на 21-10. Но вышесказанное только предположение, каков там на самом деле принцип продажи билетов в спальные вагоны - не знаю.
Спальные вагоны поезда Белград-Бар оказались вполне пригодны и комфортны для проезда. Конечно не турецкие поезда и не российские премиумы, но не ужас-ужас , о котором в интернет можно почитать. Да, вагоны не новые. Местами, что- то может не функционировать. Но в вагонах чисто, спальные полки раза в 1,5 или больше шире, чем в купе поездов СНГ. Общее впечатление - сильно лучше вагонов купе нефирменных поездов УЗ, но менее комфортно, чем в купе фирменных поездов РФ. Стоимость проезда в спальном вагоне в трехместном купе около 1,5 тысч рублей (кушеты почти в два раза дешевле). Расстояние 530 км. Это дешевле, чем купе поездов РЖД. Наполняемость поезда была полной, свободных мест в вагоне не было. Весь вагон наполнился в Белграде, посадки-высадки в спальные вагоны по пути не было (посадка - высадка по пути была только в сидячих вагонах). Человека 3-4 из вагона вышли в Подгорице, остальные в Сутоморе и Баре. Вагон был для курящих (табличек о запрете курения на вагоне не было). Парили курили в основном перед открытыми окнами в коридоре. Дискомфорта от табачного дыма не было, то ли вытяжки присутствовали, то ли не так много и курило. О Сербских поездах читал, что вагоны ужасно прокурены . Возможно это касается кушетов и сидячих купе, но в спальном вагоне дискомфорта никакого не ощущалось.
Интерьер спального вагона Белград - Бар
Вагон-автовоз в поезде Белград-Бар
После проезда по горным участкам железных дорог стран бывшей Югославии возникает чувство уважения и восхищения к строителям железных дорог - сначала австро-венгерским, затем югославским - на территории стран Югославии около половины линий проходит по горной местности. В горах прорыты тоннели, углубления, построены виадуки при прокладке железных дорог. Труд был проделан титанический Линия Белград-Бар местами похоже на метро, суммарно на ней больше двухсот тоннелей. Из них многие имеют длину более 5 км.
Линия Белград-Бар, особенно на участке от Ужице до Бара (участок относительно недавно построен и открыт - в 60-е -70-е годы 20 го века) очень красива. Аналогов в СНГ я не встречал - переезд через Карпаты на участках Стрый-Мукачево , участок Симферополь-Севастополь, переезд Уральских гор перед Екатеринбургом по Казанскому ходу, участок от Горячего Ключа или Белореченска до Адлера по красоте пейзажей за окном поезда несколько слабей. Более менее сходны по красоте пейзажей с линией от Ужице до Бара участки Ивано-Франковск - Рахов и железная дорога по Абхазии (если бы была полностью в восстановленном состоянии
Первые тоннели начались практически сразу же за Белградом. Через некоторое время после отъезда из Белграда путь стал пролегать через горные участки небольшой высоты, сменяясь на холмисто -равнинную местность, затем снова горную. Окончательно пейзаж стал только горным вокруг часа через три после отъезда из Белграда. В это же время началась сильная затяжная гроза. Вроде бы летом климат на Балканском полуострове отличается от климата средней полосы РФ, да и ЧПК с Крымом. Дожди и грозы в основном идут в горах, на равнинах и побережья бывая очень редко - несколько раз в месяц. Но если уже гроза началась , то она не кратковременная, как в России или на Украине, а затяжная с длительным ливнем часа на четыре и длительными на это же время раскатами громов и сверканием молний. Именно такая гроза и пошла - сильный ливень с частыми молниями и раскатами грома. Вспышки молний кратковременно освещали белым светом поросшие лесом горы. На какой-то небольшой станции с путевым развитием в 4-5 путей поезд остановился на 2-3 минуты. Напротив окно поезда стоял железнодорожник с сигнальным жезлом. Он был укутан в синюю форменную шинель, на голове была красная фуражка. Струи от проливного дождя стекали у него с фуражки и шинели. Но сам ливень как будто бы ему не доставлял никаких неудобств. Работник станции спокойно стоял и ждал, пока перед отправлением поезда поднял свой сигнальный жезл. Какая-то инструкция в местном ПТЭ или по сигнализации и связи, видимо, обязывает «дежурного по приему и отправлению поездов» выходить из станционных зданий непосредственно к поезду. Во время наблюдения за станционным сотрудником невозмутимо стоящим под ливнем на станции посреди гор пришло ощущение того, что, вот, наконец , добрался до Балкан, такой местность и представлялась предварительно. Хотя в Сербии находился уже два дня, ощущение попадания на Балканы пришло именно в этот момент.
Сквозь сон помню, что где-то посреди ночи приходили какие- то «пограничники», паспорта смотрели, но не у всех. Никаких штампов о въезде не ставили. Возможно,, что при въезде в Черногорию через Сербию достаточно сербского штампа.
Проснулся на рассвете , около 5 утра . Из окна была видна красота - поезд шел очень высоко в горах. Глубоко внизу периодически виднелась петляющая автотрасса или небольшие поселки, скорее хутора на несколько домов. Поезд шел среди гор высотой около 1700- 1900 метров. Большинство гор были скалистые, но встречались и поросшие лесом. Очень часто были тоннели, причем на некоторых участках по тоннелям поезд шел большое расстояние, чем вне тоннелей. Сами тоннели снаружи и изнутри похожи на тоннели на участке Стрый-Мукачево при переезде через Карпаты. На линии Сплит-Загреб тоннели были другие, более старые и узкие с круглым каменным въездом. Периодически поезд выезжал на поверхность из тоннеля только для того, чтобы нырнуть в следующий тоннель. Иногда между тоннелями был какой-нибудь остановочный пункт с табличкой названия и крутой тропой, уходящей глубоко вниз, где виднелись какие-то домики. Местами было ощущение, что поезд едет в метро, временами выбираясь на поверхность.
Периодически выходил в коридор покурить. По вагонам иногда ходили двое полицейских лет 25-27. Один раз они остановились у меня и стали что-то спрашивать на сербском. Мне показалось, что они спрашивают «Отдыхать едете или к родственникам?», но точно не уловил , что они хотели. Я коротко переспросил у них «What?». На что один из полицейских ответил «Окей, окей» и оба полицейских ушли. При ответе мне показалась, что полицейский руководствовался каким-нибудь циркуляром « К иностранцам без особого повода с вопросами не приставать и зря документы не проверять».
Ближе к Подгорице трасса железной дороги стала спускаться с гор в долину. Сам «Главный город» Черногории оставил впечатления крупного по местным масштабам, но на самом деле небольшого городка. Пейзаж в Подгорице был похож на тот, который видишь переехав Карпаты и въехав в Мукачево - частная аккуратная застройка, горы за городом, где-то далеко от вокзала в центре видны многоэтажные дома в небольшом количестве и пару строящихся домов.
За Подгорицей поезд шел по большой равнинной долине, плотно возделанной разными сельхозкультурами с часто расположенными поселками. Горы были видны как за Подгорицей позади, так и километрах в 20 впереди по ходу движения. Проехав по платине над Скадарским озером поезд снова въехал в горную местность и нырнул в тоннель длиной около 7-8 километров. Выехал поезд из тоннеля на станцию Сутоморе и справа по ходу движение открылось Адриатическое море. Пейзаж не такой, как открывается в Туапсе при подходе железнодорожной линии. Цвет моря другой, растительность более южная, берега скальные с хвойными деревьями, нет чаек. Проехав минут 10 вдоль моря поезд линия отошла от моря в стороны и вывела на вокзал Бара, где поезд встречали множество таксистов.
При поездке по маршруту Сплит-Загреб с нужным типам вагонов не задалось. В кассе Сплита билет покупался в день выезда в около 14-30. Кассир уже назвал цену билетов в спальный вагон (тоже около 1500 руб), начал оформлять билеты и вдруг прервался, сказав что на сегодня на поезд в 21-18 мест нет, есть только кушеты на поезд в 19-47. Кушеты я не люблю, и из Сплита раньше 9 вечера уезжать не хотел. Хотя часть моих коллег по поездке купили билеты в кушет на поезд в 19-47, я еще с несколькими участниками поездки купил билет в сидячие вагоны на поезд в 21-18 с резервацией. Некоторый опыт ночных поездок по железным дорогам Восточной Европы показывал мне, что если нет спальных мест, то поездка ночью предпочтительна в сидячем вагоне, чем в 6-ти местном кушете. Места в сидячие вагоны с резервацией обошлись рублей в 500.
Перед отправлением я обошел поезд и был удивлен - в нем был вагон-автовоз, а спальных вагонов не было вообще, хотя в расписании значились. Два дня спустя в Загребе я видел этот поезд по отправлению в Сплит - в нем были два комфортных спальных вагона. По каким-то причинам на день моей поездки из Сплита эти вагоны не были включены в состав.
Сидячие вагоны были вполне комфортны. Состав был длинный - вагонов 12. Наполняемость сидячих купе - 2-3 человека на купе. Ехали втроем в купе. Вагон был чистый. Единственный минус - в нашем вагоне отсутствовали шторки, отделяющие купе от коридора. Ночью это не очень удобно - свет из коридора мешает смотреть в окно. Дней за шесть до поездке, в автобусе Будва-Дубровник слышал по радио, что за что-то сняли с должности и судят руководителя Хрватской железницы. Сидя в купе подумалось: «Не зря судят, это он, гад, наверное, материю на шторы из данного вагона себе на виллу спер)))»
Вагон был для некурящих, но в коридоре пассажиры покуривали. Кондуктора особого внимания на это не обращали. Табачный запах , несмотря на курение в коридоре не чувствовался
Поезд Сплит - Загреб
Интерьер сидячего вагона 2-го класса поезда Сплит-Загреб
Спальные вагоны поезда Загреб-Сплит на вокзале в Загребе
Учитывая, что пейзажи железнодорожной линии по Динарскому нагорью интересовали двух моих коллег по поездке гораздо меньше, чем сон - они прекрасно выспались лежа на сидячих местах. Я ночью либо сидел с краю, либо в коридоре смотрел в открытое окно. Выспался я в Загребе утром в гостинице и не пожалел, что ночью не поспал. Линия Сплит-Огулин более старая, чем Ужице-Бар. Строили видимо еще при Австро-Венгрии. Отъехав от Сплита поезд минут 20 шел близко к морю, потом медленно поднимаясь в гору шел параллельно морю еще минут 45 - час. Адриатическое море было видно сильно ниже уровня железнодорожной линии, на расстоянии километров пяти от берега. Затем линия начала подниматься на Динарское нагорье. Горы в этих местах не лесистые, а выветренные каменисто-скальные. Поднимался в горы поезд очень медленно на скорости километров 15-20 в час. Дальше часа 2 линия, петляя, шла по каменистым плато без растительности петляя в небольших углублениях. В горах ночью было резко холоднее, чем на побережье в Сплите. Днем в Сплите было около +35, ночью же на Динарском нагорье было по ощущениям около +18+19 градусов. Постепеннно подниматься линия перестала, шла по горам, но относительно ровно по горизонтали. Снизу в долинах виднелись огни небольших поселков. По гористой местности объезжая полукругом Боснию через территорию бывшей Сербской Краины поезд часам к четырем утра подъехал к Огулину, где сменил направление движение и поменялся локомотив - с тепловоза на электровоз. К Огулину гористая местность почти исчезла. До Загреба от Огулина поезд ехал с существенно большей скоростью, чем раньше. По территории Загреба и вокзальные пути поезд подъехал с высокой скоростью, начав тормозить уже проезжая платформы. В Загреб поезд прибыл точно по расписанию.
В Загребе мне предстояло пробыть два дня, но билеты до Белграда решил купить сразу. Мне нужны были билеты на поезд Филлах - Белград отправлением из Загреба в 23-55. В кассе согласились продать только тариф, сказав что, если нужна резервация, ее можно купить у кондуктора или проводника. Разбираться с проводником в полночь меня не прельщало, и, зайдя на вокзал Загреба в день отправления, мне все-таки удалось купить резервации. Спальных вагонов в поезде не было в принципе, я хотел купить снова билеты в сидячий вагон, но коллеги по поездке уговорили меня на кушет.
Вагон-кушет оказался в поезде Сербских железных дорог, сидячие вагоны Словенских железных дорог. В принципе данный кушет оказался не очень страшным, а вполне пригодным для поездки, учитывая , что заполнен был только на половину и на третьи полки залезать не нужно было. Вагон вполне нормальный, вот только белье страшное, по сравнению со спальными вагонами. Видно, что после прачечной, но с пятнами и в дырках.
Поезд Филлах - Белград на вокзале в Загребе
Интерьер вагона-кушета поезда Филлах - Загреб
Дорога Загреб-Белград идет по равнине, особо интересного на ней ничего нет. Часа в три ночи был Хорватский паспортный контроль, затем Сербский.
Как только поезд въехал в Сербию, проводник видимо от радости, что после поездки по Австрии, Словении и Хорватии вернулся на родину, громко включил радио с сербской музыкой. На просьбу пассажиров выключить музыку в четыре утра он музыку выключил. Вообще проводник был какой то странный - у него была мания закрывать все и выключать свет. После отъезда из Загреба он выключил свет в туалетах и запер вагон с обеих сторон. Так ,что попытка сходить в Словенский вагон в туалет со светом была безуспешна. На Хорватской границе проводник открыл двери вагона и сходить в туалет Словенского вагона со светом удалось. По прибытии в Белград проводник начал закрывать все, что можно - двери купе, корридо вагона, дверь вагона.
Проезжая по дорогам Сербии в небольших поселках и городах видел много заброшенных домов и сильно урбанистических пейзажей, например в Ужице и Сремской Митровице. Особенно мрачным мне показался город Сремская Митровица. Проезжая через него на поезде ранним утром создавалось впечатление, как будто проезжаешь через Дзержинск Нижегородской или Новомосковск Тульской областей - промзона, старые дома, сонные жители уныло тянуться к первой электричке (сходство добавило еще то, что в качестве пригородных поездов в Сербии и Черногории используются модернизированные электропоезда Рижского вагоностроительно завода). На заборах старые надписи, нарисованные там лет тридцать -сорок назад, как то «Партизан 1970» и т.п. Пейзажи и дома - один в один как в упомянутых Дзержинске с Новомосковском, скорее даже жилые дома в Дзержинске и Новомосковске выглядят более лучше, чем в Ужице и Сремской Митровице. Виды вдоль железной дороги на территории Хорватии несколько более ухоженные.
При поездке Белград-Бар не фотографировал из окна, так как фотоаппарат забыл достать из чемодан, да и фотоаппарат не передал бы окружающей красоты. При поездке от Сплита-Загреба в темноте было бесполезно фотографировать, а вот пару кадров на рассвете на территории Сербии при поездке Загреб - Белград снял, так как не спалось и фотоаппарат все равно был в кармане
Несколько станций Сербской железной дороги
В Белград поезд прибыл на 10 минут раньше расписания, несмотря на то, что от Нови-Белграда до Белграда шел очень медленно.
В целом подвижной состав на железных дорогах бывшей Югославии ничего особо интересного не представляет. Исключения - дневные поезда IC c наклонном кузовом Загреб-Сплит и наличие электропоездов RVR в Сербии-Черногории и Македонии. Поезда вполне пригодны для поездок, назвать их старыми, страшными и ужасными, как это много где встречается в сети, нельзя. Обычные для восточной Европы поезда. В среднем чистые, но без излишеств и не особо новые.
Особенность и интересность к посещению железных дорог на пространстве бывшей Югославии в другом - это железные дороги, проложенные в горах. Маршрут от Белграда до Бара для проезда днем практически не возможен - слишком долго и теряется день, но и уехав из Белграда вечером летом с утра всю окружающую горную красоту можно успеть рассмотреть. Маршрут Сплит-Загреб лучше проезжать днем в быстрых поездах c наклонным кузовом. Днем поезд едет по маршруту 5,5 часов вместо 9 ночных. За это время из окна открываются выды на Адриатическое море с высоты и каменистые плато Динарского нагорье с петляющей железнодорожной линией через короткие старые тоннели.
За рамками поездки осталось наиболее интересное с точки зрения железных дорог место в Сербии - «Шарганская восьмерка» и восстановленные железные дороги Боснии. Надеюсь, и «Шарганскую восьмерку» и Боснию еще получится посетить в будущем.