КУДА СМОТРЯТ ПИЛОТЫ ВЕРТОЛЕТОВ
(Vertical) С первого дня обучения пилотов учат, что самым важным приоритетом всегда является «пилотирование» (поддержание управления вертолетом с последующей «навигацией» или заботой о траектории полета). Только после того, как оба элемента гарантированы, внимание необходимо разделить между людьми на борту и управлением воздушного движения.
Большинство пилотов считают, что довольно хорошо справляемся с этим. Но даже в обычных полетах могут быть неожиданные события и отвлекающие факторы (внезапный запрос, незначительный отказ, требующий устранения в полете или ухудшение здоровья пассажира.
Исследования HeliOffshore показали, что пилоты не всегда так настроены на полет и навигацию, как хотелось бы думать, особенно когда они полагаются на автоматизацию. Используя устройства слежения за глазами, для понимания распределения внимания пилота, исследователи на тренажере подвергли экипажи вертолетов с двумя пилотами воздействию неожиданных событий. Они обнаружили, что даже очень опытные экипажи в таких ситуациях демонстрировали немедленную и устойчивую потерю внимания к траектории полета, заменяя ожидание того, что вертолет должен делать, осознанием того, где он находится. В большинстве случаев ожидание и реальность совпадают. Но когда они не совпадают, результаты могут быть катастрофическими.
В ходе расследования авиационных происшествий (АП) осуждаются элементарные ошибки мониторинга пилотами, не понимая, что именно так «иногда летает большинство». Хотя отвлечение от мониторинга распространено, серьезные проблемы возникают только тогда, когда они сочетаются с другими событиями или опасностями, такими как отключение автопилота или препятствие на траектории полета. Из-за этого проблема мониторинга почти невидима, несмотря на то, что она всегда присутствует.
К счастью, пилоты, не беспомощны перед лицом наших когнитивных недостатков. Простая стратегия смягчения последствий может быть очень эффективной в сокращении отвлечения внимания после неожиданных событий. Все начинается с понимания природы проблемы.
Когда стало ясно, что технологии продвинулись настолько, что могут быть практически полезными на тренажере, эксперты по человеческому фактору, стали использовать айтрекеры для изучения поведения летных экипажей. Было несколько инцидентов, когда считалось, что пилоты не эффективно отслеживали, или смотрели не туда, куда надо или чего-то не замечали. Несколько авиакомпаний захотели знать, куда смотрят пилоты.
Первоначальные исследования экипажей выявили некоторые поведенческие модели. Во-1х, была заметная разница в схемах сканирования пилотов, когда была задействована автоматизация, по сравнению с тем, когда они летали вручную, при этом гораздо меньше внимания уделялось первичным рекомендациям по полетам в рамках автоматизации.
Другим было явление, которое назвали «параллельным мониторингом», в котором как командир воздушного судна (КВС), так и второй пилот (ВП), как правило, воспроизводили шаблоны сканирования друг друга, несмотря на то, что у них разные обязанности. Когда в исследовательские сценарии были введены неожиданные события, большинство пилотов демонстрировали большие отвлечения в мониторинге полетных и навигационных ссылок, причем «навигационные» - были особенно длительными.
Между тем, проблемы мониторинга также были связаны с авариями вертолетов, включая крушение Airbus AS332 L2 Super Puma в августе 2013 г. В конечном итоге следователи по расследованию АП пришли к выводу, что «приборы вертолета контролировались не эффективно».
HeliOffshore решила провести исследования по отслеживанию полетов экипажей вертолетов на авиасимуляторах. Начали с наблюдательных исследований, которые проводились с экипажами Super Puma. После того, как крушение в 2016 г. другого вертолета Super Puma в Норвегии фактически положило конец оффшорной карьере модели, пришлось перейти к экипажам Sikorsky S-92.
На втором этапе исследований, изучали реакцию пилотов на неожиданные события, такие как главный предупреждающий сигнал неаварийного технического сбоя. Хотя изменение модели вертолета препятствовало прямому сравнению, исследователи отметили закономерности, которые были выявлены в исследованиях. Это говорит о том, что существуют «общие однородные слабости в методах пилотного сканирования», которые не ограничиваются конкретными людьми или моделями вертолетов. Летные экипажи обычно посвящают основную часть своего мониторинга «полетной» информации (ориентация и скорость полета), при этом значительная часть внимания пилотов также уделяется «навигационным» данным, которые показывают местоположение вертолета и траекторию полета. Лишь небольшое внимание направлено на приборы, которые показывают состояние вертолетных систем. Однако, когда в кабине появляется предупреждающий сигнал, оба пилота демонстрируют резкое падение интереса к задачам полета и навигации, вместо этого направляя почти все свое внимание на мониторинг систем. Возвращение внимания к выполнению задач происходило в течение 5-20 секунд (достаточно, чтобы что-то пошло не так). Навигационные задачи пострадали еще больше. Ни один из пилотов не обращался к навигационным ссылкам в течение 60 секунд или дольше. Всего через минуту после неожиданного события ситуационная осведомленность пилотов значительно ухудшилась, и их восприятие движения вертолета в среднем на 37 градусов (а в некоторых случаях более чем на 100 градусов). В одном эксперименте почти половина пилотов, летавших в смоделированных приборных условиях, ошибочно думали, что вертолет находится над морем, а не над землей, или наоборот.
Экипажи, принимавшие участие в исследовании, были высококвалифицированными и опытными специалистами. Другими словами, это были не просто ошибки новичков. У пилотов вполне может возникнуть соблазн сказать: «Это не случится со мной». Однако даже опытные, действительно хорошие пилоты отвлекаются от летных дисплеев в течение длительного периода времени. Иногда, когда что-то меняется, они просто не замечают этого. И это может случиться с каждым.
Встревоженная результатами исследований одна авиакомпания поручила разработку вмешательства, чтобы свести к минимуму мониторинг отвлечения после неожиданных событий. Эта процедура, внедренная в 2019 году, послужила основой для аналогичного инструмента смягчения последствий, который был разработан и протестирован на третьем этапе исследования по отслеживанию глаз. Ключевой вывод более раннего исследования заключался в том, что, когда КВС обсуждает свою оценку технической проблемы им часто рекомендуется делать с точки зрения управления ресурсами экипажа. Вербализация может фактически усугубить мониторинг, отвлекая внимание КВС от полетных и навигационных ссылок. Это может привести к параллельному мониторингу, в котором оба пилота смотрят на одни и те же ссылки и пренебрегают другими.
Таким образом, инструмент смягчения последствий начинается с короткого заявления КВС, который заметил проблему: подтверждение проблемы (например, «предупредительный сигнал»), за которым следует «У меня управление» (если он пилотирует). Основная цель заявления «У меня управление» на самом деле не в том, чтобы установить, какой пилот управляет. Он используется, чтобы дать мощный сигнал для автоматической реакции пилота, чтобы вернуть внимание к траектории полета. С этого момента КВС выполняет пилотирование и навигацию по задачам, в то время как ВП оценивает проблему, без каких-либо других разговоров, кроме срочных. Когда он готов, четко указывает, что он видит, и необходимость каких-либо немедленных действий/элементов памяти, а затем временно занимается задачей полета, в то время как КВС подтверждает. После выполнения необходимых действий экипаж обновляет свою ситуационную осведомленность и продолжает оценку проблемы, без лишней вербализации, а КВС всегда возвращается к полетам и навигации.
В последнем исследовании экипажи впервые получили инструктажи, чтобы понять природу отвлечения от мониторинга, тот факт, что они являются общими для всех пилотов и почему инструмент смягчения последствий был разработан таким, каков он есть. Затем они репетировали процедуру в состоянии статического симулятора, прежде чем практиковать ее повторно в смоделированном сценарии полета. Наконец, они были протестированы с помощью айтрекеров в ряде смоделированных событий.
Результаты оказались обнадеживающими, при этом экипажи демонстрировали гораздо меньше отвлечений для выполнения задач полета и навигации. Их осведомленность о ситуации также была намного сильнее, чем у экипажей, которые не были обучены использованию инструмента смягчения последствий. В то время как обученным экипажам потребовалось больше времени для выполнения контрольных списков чрезвычайных ситуаций (41 против 28 секунд), пилоты положительно прокомментировали этот аспект, причем некоторые упомянули, что ситуация была более контролируемой.
С точки зрения того, что пилоты и операторы могут извлечь из этих исследований. Ценность заключается в том, чтобы просто быть осведомленным после неожиданных событий. Это также верно для одиночных пилотов, которые должны поддерживать контроль над вертолетом при оценке чрезвычайной ситуации. В большинстве случаев будет некоторое время, чтобы, по крайней мере, проверить эту траекторию полета во время оценки чрезвычайной ситуации. Хотя небольшая осведомленность может иметь большое значение, внедрение эффективного инструмента смягчения последствий, подобного тому, который был опробован в исследовании, требует больше усилий и заботы.
Очевидно, что исследователи не хотели бы делать какое-то новое вмешательство, которое решает 90% несчастных случаев, но вызывает другие, о которых мы никогда не слышали раньше. Мы имеем дело с очень сложными взаимодействиями и сложными системами, которые не всегда можно легко предсказать.
По материалам статьи Elan Head