Про авиакатастрофу под Донецком в августе 2006 года
Эта катастрофа мне запомнилась больше других, я даже писал про неё в ЖЖ. Вчера periskop дал ссылку на видео - реконструкцию событий, происходящих в самолёте, за последние 5 минут до катастрофы. По показаниям приборов, полученным из записей "чёрного ящика" смоделирован полёт самолёта. На это наложена запись переговоров экипажа, правда, разобрать можно далеко не всё.
Я сейчас как раз читаю, по совету jaspe и periskop, книжку Ершова - "Раздумья ездового пса". Интересно настолько, что трудно оторваться. Так что данный материал оказался как нельзя кстати. Ниже я приведу отрывок из другой книжки Ершова, "Аэрофобия", в котором разбирается катастрофа под Донецком.
То, что нынче остро не хватает летного состава, известно всем. Мальчишки-курсанты летных училищ «раскуплены» на несколько лет вперед. И как только они приходят из училища в авиакомпанию, их бегом переучивают на тот тип самолета, на котором не хватает кадров.
Выпускной тип, на котором курсант сдает госэкзамены в училище, обычно Ан-24. Таких самолетов уже днем с огнем не сыскать: они уходят. Поэтому в авиакомпании вчерашнего курсанта садят на правое кресло Ту-154. А слева садится зубр-инструктор. И компания рассчитывает, что за положенные по программе пятьдесят часов налета инструктор допустит второго пилота к полетам в закрепленном экипаже, с правом самостоятельного взлета и посадки.
Я пришел на Ту-154 с налетом девять тысяч часов, пройдя этапы ввода в строй капитаном на Ан-2, Ил-14 и Ил-18. И все равно первый год на этой машине мне было, мягко выражаясь, нелегко. Я полюбил ее уже потом, далеко не сразу.
За почти одиннадцать тысяч часов на Ту-154 я эту машину освоил, стал инструктором и занимался на ней как раз вводом в строй молодых вторых пилотов и капитанов.
В последние годы полетов и мне довелось освоить эту практику: ввода в строй пилотов после длительного, по пять лет, перерыва в летной работе.
А нынче уже разрешили восстанавливать летчиков с перерывом и в десять лет.
Так вот: летая с переучившимся на «Ту» бывшим вторым пилотом Ан-2, уже имевшим до перерыва в полетах девятьсот часов налета, я видел уровень: нулевой, навыки утрачены. Пришлось с самого начала вновь вырабатывать у человека элементарные навыки пилотирования, да еще на тяжелом и мощном лайнере.
Теперь этот человек вводится в строй капитаном Ту-154, пролетав вторым пилотом семь лет. Таки получился из него неплохой летчик. А сколько в него вложено!
И вот конкретный экипаж того несчастного Ту-154. Опытный, первого класса, пилот-инструктор. Опытный, пожилой второй пилот, бывший специалист по высшему пилотажу. И молодой, налетавший под опекой наставника всего несколько десятков часов второй пилот-стажер.
О штурмане и бортинженере я ничего не знаю: в полете они были заняты своими обязанностями.
Второй пилот в полете откатывал с правого кресла свою стажерскую программу, набирался опыта, и, как я понимаю, опыт этот давался ему с обычным для ввода в строй трудом. Во всяком случае, у него еще не выработался главный - элементарный, но твердый как сталь! - навык пилота: строжайше следить за скоростью - что бы ни случилось с самолетом!
Да и что с лайнером может случиться… слева сидит старый волк, за спиной примостился еще один, полетные бумаги пока ведет; а мое стажерское дело - постигнуть пилотирование этой, такой прекрасной, но такой сложной машины.
О решении задач полета, хотя бы об участии стажера в этом сложном процессе, не было и речи. Он осваивал нажимание кнопок.
В Анапу они прошли через тот проклятый холодный фронт, когда он еще только начинал развиваться и высота гроз на нем была обычная.
Как они консультировались на метео, я не знаю. Но, видать, особой настороженности по поводу уж слишком мощного фронта у капитана не возникло. Два часа назад он же его свободно прошел. Да и у синоптиков, судя по их последующим объяснениям, этот фронт сначала озабоченности не вызывал.
Экипажу была доложена вся необходимая информация, и капитан принял решение на вылет.
В наборе высоты разговоры экипажа между собой были о чем угодно, только не о фронте. Мало их, фронтов этих, пересек за свою жизнь капитан. И когда слева спереди стали проявляться сначала засветки на экране локатора, а потом и визуально стало видно мощную стену облаков, экипаж как обычно стал намечать пути обхода.
Диспетчеры в таких ситуациях всегда говорят экипажу: «Обход по своим средствам разрешаю». Можно сбоку, можно сверху. По своим бортовым радиолокационным средствам.
Штурман влез в раструб локатора, да так и не вылезал из него, выискивая проходы между засветками. Он короткими репликами отвечал на озабоченные вопросы капитана, который вблизи грозового фронта почувствовал неуверенность. Фронт оказался слишком мощным: за какие-то два-три часа верхняя кромка поднялась выше 12 километров.
Но практика полетов над фронтами подсказывала, что между верхушками гроз, слившихся внизу в одну большую засветку, есть проходы. Между куполами можно пройти. Так они надеялись. Полетный вес в таких условиях вроде позволял.
Капитан сомневался и упускал время. Самолет и стена туч сближались, и набор высоты надо было теперь производить энергичнее.
А на высоте температура воздуха перед фронтом оказалась на двадцать градусов выше нормы. Самолет не лез.
Кто пилотировал в этот момент, я не знаю. Что думал и куда смотрел капитан, тоже не знаю. Я в таких случаях, с молодым вторым пилотом, кручу штурвал сам; предупрежденный и настроенный мною второй пилот постоянно следит за скоростью и запасом по углу атаки; штурман следит по локатору и задает курсы обхода; бортинженер поглядывает на свой указатель скорости и готов без команды сунуть газы и предупредить, если скорость начнет падать. Изредка я заглядываю через плечо штурмана в локатор и лишний раз убеждаюсь, что лучше, чем мой верный Филаретыч, проходов я не найду. Все-таки пятнадцать лет плечо к плечу.
Когда мне говорят о нынешней зарубежной моде летать в раскрепленном экипаже, я тихо рычу. Полжизни я вложил в свой экипаж, берег его, и хоть летная судьба иногда раскидывала нас, я все равно снова собирал экипаж вместе. Это как спетый хор: мы уже настолько слились в понимании нюансов работы, что способны делать ее КРАСИВО.
А тут капитан судорожно запрашивает набор высоты, вскакивает в град - а в град можно вскочить только в облаке или под ним - и матерится. Он пытается куда-то отвернуть от грозы, но штурман путей не видит. Приходится временно запрашивать встречный эшелон, он на 500 метров выше. Диспетчер все разрешает экипажу: значит, экипажу так удобнее, безопаснее, он же видит обстановку!
А обстановка была такая, что зациклившийся на обходе гроз верхом капитан тянул и тянул на себя. Может, тянул на себя, по его команде, но при полном отсутствии контроля, стажер. Надо было вылезти на практический потолок.
Видимо, конвекция в том фронте была очень мощной, и верхушки гроз вырастали на глазах, и впереди, и сзади. И в этой грозовой круговерти капитан пытался залезть как можно выше. Видимо, выше облаков он уже вылезти не смог, рост верхушек опережал скороподъемность самолета. А спускаться снова вниз было страшно.
Я, старый летчик, хорошо знаю, какой в воздухе бывает страх и из чего он складывается. Это страх своей профессиональной несостоятельности, когда до тебя доходит, что, несмотря на опыт, ты купился и позволил заманить себя и своих пассажиров в ловушку.
Эта гроза была одной из тех редких ловушек стихии, предусмотреть быстрое захлопывание которой практически невозможно. Она развивалась не по привычному сценарию. Потом будет заявлено, что это была гроза тропического типа, редкостная для наших широт, с высотой гроз до 14-15 километров.
Но экипаж этого не знал, а просто был испуган резким развитием облачности такой силы, какой никто из экипажа до этого не встречал. Снижаться внутрь фронта казалось самоубийством, а вылезти наверх - все-таки оставалась надежда обойти. И капитану не оставалось ничего другого, как пытаться все-таки вскарабкаться повыше и лавировать между шапками гроз. Ну, так он понимал ситуацию.
Я бы в такой ситуации был озабочен тем, что и сзади меня все закрывается. Из такой ловушки вернуться назад-то очень сложно. Тем более что назад локатор не видит. И мой страх профессионала выразился бы в команде: всем тщательно следить за скоростью, а при усилении болтанки до срабатывания сигнализации - деваться некуда, надо немедленно идти вниз. Только вниз!
Практика полетов в грозах без радиолокатора - и на Ан-2, и на Ил-14, да и на лайнерах пару раз, когда радиолокатор отказывал, - эта практика говорила бы мне, что пролезть между засветками, с минимальным интервалом, хоть и очень опасно, но когда другого пути нет, то можно. И как только на снижении установится рекомендуемая в болтанку безопасная скорость 500 и появится запас по сваливанию, надо как угодно - а возвращаться.
Возможно, капитан подсознательно как раз и решал задачу возврата. Но вниз спускаться он не решался, переговоры экипажа это подтверждают. Слишком жутко было внизу: самая гуща очагов. Поэтому он лез и лез вверх, уже на пределе пределов. Может, он надеялся, как только вылезет на свет Божий, удастся развернуть самолет назад, лавируя между вершин визуально.
Надо не забывать, что обстановка там менялась быстрее, чем вы сейчас об этом читаете. От момента, когда до капитана стало доходить, что гроза превышает возможности полета над нею, до момента сваливания прошло всего две с половиной минуты.
Кабинетный человек за две с половиной минуты успеет только взмокнуть. У него даже медвежья болезнь развиться не успеет. Не говоря уже о принятии какого-то приемлемого варианта решения задачи спасения.
Чтобы самолету на эшелоне развернуться на 180 градусов, на истинной (не приборной!) скорости 900 км/час, с креном не более 15 градусов (в болтанку круче нельзя), нужно время - четыре с половиной минуты. А сзади уже все закрылось! А на развороте, по законам аэродинамики, запас по сваливанию уменьшается, и свалиться самолету еще легче.
В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость. И из пяти человек, перед каждым из которых маячило по указателю скорости (их на Ту-154 аж шесть, таких указателей), ни один на ту скорость не смотрел, ни один капитану не подсказал, что скорость уже 450, 420, 400 - и это на эшелоне 12 километров!
Вот двадцатью годами раньше, в такую же жару, вылетевший из Карши такой же Ту-154, на такой же скорости - уже затрясло.
Только под Карши такой сильной болтанки не было. А тут, под Донецком, двадцать лет спустя, на высоте двенадцать километров, в облаках, в граде, в болтанку, терял скорость такой же самолет. И ведь экипаж в нем явно не спал. И споров никаких не было. Вообще, слышно было одного капитана… его мат. Остальные прижали уши и… потеряли контроль над ситуацией. Людям было просто страшно: куда влезли!
Ну, хоть бы один крикнул: «Скорость!»
А скорость падала дальше. Вокруг стояли столбы гроз, видимо, самолет шел в облаках; штурман искал проходы.
Вот штурман - единственный из них - не несет перед Богом ответственности за потерю скорости; остальные четверо - виноваты все.
Сработала сирена сигнализатора критического угла атаки. Единственным правильным действием, которое еще смогло бы спасти экипаж, было - в ту же секунду с силой отдать штурвал от себя и рухнуть в глубину грозы. Там еще был шанс, что пока самолет наберет скорость, болтанка его пощадит.
Экипаж молчал; капитан матерился и говорил: «На себя, на себя!» Скорость падала дальше, запас по углу атаки был выбран; еще несколько раз сработал сигнализатор.
Как она, бедная машина, еще держалась!
Один раз, перед самым сваливанием, кто-то из экипажа сказал: «Снижаемся! Углы! Углы!»
Капитан тут же отрезал: «Куда снижаемся, ё… дураки! Ставь номинал!»
Видимо, они все-таки попали, вскочили в верхнюю часть грозового облака, и мощный поток подхватил уже практически неуправляемый самолет и вознес его еще на семьсот метров вверх. Скорость упала до 349 километров в час. На такой скорости самолет уже не летит. Сигнал критического угла срабатывал у них несколько раз.
Умные летные специалисты утверждают, что это было такое аэродинамическое явление: «подхват» - когда в процессе сваливания самолет с верхним расположением стабилизатора самопроизвольно увеличивает угол атаки на десятки градусов.
«Подхват» действительно свойствен некоторым типам самолетов, но… не надо самолет до такой потери скорости доводить.
Они так и не поняли, что уже свалились, что самолет вращается влево, делая один оборот за тринадцать секунд… Какие-то реплики о курсе… На компасе хорошо было видно это вращение, но они ничего не понимали. Капитан отдавал команды контролировать курс по дедовскому резервному магнитному компасу. Они просто думали, что вот такая сильная болтанка и у них «все выбило». Приборы (если только экипаж мог разглядеть их во мраке грозового облака) выдавали нелепые, неестественные показания. Капитан судорожно пытался парировать штурвалом броски самолета. Он ничего не понимал. За две минуты до смерти, уже давно вращаясь в плоском штопоре, капитан сказал: «Ё… в штопор свалимся…»
Команда стажеру «передай SOS» свидетельствует о высшей степени стресса (сигнал бедствия в авиации называется «мэйдэй»). На вопрос, какая же скорость (а ее в штопоре по прибору и не определишь), кто-то неуверенно ответил, что «упала чуть», но вроде в норме…
Какая норма! Шел отсчет последней минуты жизни ста семидесяти человек.
Только за пятьдесят секунд до смерти до кого-то из экипажа дошло: «Так мы падаем?»
Не надо заламывать руки насчет того, ЧТО испытали в эти роковые минуты пассажиры в салоне. Ничего они не испытали, кроме страха от болтанки и мрака за бортом - самолет падал внутри грозового облака. Внутри грозы - чернильная темнота, раздираемая слепящими сполохами молний. Но того, что они действительно падают в штопоре, не осознавал ни один человек на борту, ни в салоне, ни в пилотской кабине.
ЧТО испытали пассажиры тонущего «Титаника?» Ответ однозначный: ужас логического осознания неизбежной, медленной, ледяной смерти, долгие адские муки. А здесь, в падающем самолете, был просто страх.
На высоте две тысячи метров они, вращаясь, вывалились из облака - целые и невредимые - и увидели действительное положение вещей. Вот тогда капитан сказал «Ё-моё», а мальчик закричал, чтобы его не убивали. Рефлекторно, повинуясь уже не разуму, а инстинкту самосохранения, капитан кричал «на себя, на себя!» и все тянул и тянул штурвал на себя до самой земли.
Могли ли они все-таки вернуться?
Если бы анализ обстановки начался еще на метео Анапы; если бы капитан, при участии всего экипажа, обсудил с синоптиком вероятность развития гроз; если бы в наборе высоты поинтересовался у бортов, как обстановка; если бы, увидев по локатору засветки, заранее просканировал их и определил, хоть приблизительно, высоту верхней кромки; если бы заранее начал набор и определил возможности самолета в этой жаре набирать высоту; если бы при этом оценил запас по углу атаки; если бы, подойдя вплотную и увидев далеко впереди, над слившимися наковальнями, проявившиеся белые купола высотой явно более 12 километров, подумал, что быстро развивающаяся облачность может перекрыть путь назад… тогда, может быть, здравый смысл перевесил бы и привычку обхода верхом, и расчет на экономию топлива, о которой они вели разговор перед этим; и о пассажирах бы подумалось: «куда я их везу?» и вообще: «куда я лезу!»
О профессионализме этого пилота-инструктора, человека, который образцово должен провести подготовку и настроить экипаж на действия в особых случаях, распределить роли, организовать взаимоконтроль, высадить мальчика… Молчу.
Их сгубила беспечность и великая самоуверенность капитана, не справившегося с задачей безопасности полета в резко усложнившихся, почти непредсказуемых обстоятельствах.
Его ошибка - даже не в потере скорости. Его ошибка - в потере способности руководить экипажем. Что явилось причиной этой ошибки, судить не мне.
И что теперь - всех наших летчиков, всех мастеров своего дела, смелых, решительных, осторожных, здравомыслящих, надежных пилотов, капитанов, - всех обливать помоями?
Обеспокоенные потенциальные пассажиры задают вопрос: «А какие выводы сделали вы, пилоты, из этой катастрофы?»
Навскидку?
Не поддаваться всепоглощающему желанию сделать все по привычному стереотипу. Мол, сто раз проходило - и нынче пройдет.
Строить свою работу в небе так, чтобы неожиданность не застала тебя врасплох.
Всегда проверять цепь своих умозаключений элементарным здравым смыслом.
Верить правилам, выработанным за столетие авиации; отдавая должное новейшим датчикам, не брезговать и дедовским опытом: хоть за скоростью следить.
Строго выполнять технологию работы экипажа, не надеяться на себя одного, непогрешимого, организовать взаимоконтроль, настраивать людей.
Научиться отделять опасное от очень опасного и делать правильный и своевременный выбор.
Уметь переступить через свою гордость, через самолюбие, через страх.
И все перечисленные действия пропускать через призму безопасности тех, кто за спиной.
Можно привести вам тут целый список выводов. Да только я всю свою летную жизнь эти выводы делал, и нынче, с высоты лет, все они кажутся для меня само собою разумеющимися
Я сейчас как раз читаю, по совету jaspe и periskop, книжку Ершова - "Раздумья ездового пса". Интересно настолько, что трудно оторваться. Так что данный материал оказался как нельзя кстати. Ниже я приведу отрывок из другой книжки Ершова, "Аэрофобия", в котором разбирается катастрофа под Донецком.
Click to viewТо, что нынче остро не хватает летного состава, известно всем. Мальчишки-курсанты летных училищ «раскуплены» на несколько лет вперед. И как только они приходят из училища в авиакомпанию, их бегом переучивают на тот тип самолета, на котором не хватает кадров.
Выпускной тип, на котором курсант сдает госэкзамены в училище, обычно Ан-24. Таких самолетов уже днем с огнем не сыскать: они уходят. Поэтому в авиакомпании вчерашнего курсанта садят на правое кресло Ту-154. А слева садится зубр-инструктор. И компания рассчитывает, что за положенные по программе пятьдесят часов налета инструктор допустит второго пилота к полетам в закрепленном экипаже, с правом самостоятельного взлета и посадки.
Я пришел на Ту-154 с налетом девять тысяч часов, пройдя этапы ввода в строй капитаном на Ан-2, Ил-14 и Ил-18. И все равно первый год на этой машине мне было, мягко выражаясь, нелегко. Я полюбил ее уже потом, далеко не сразу.
За почти одиннадцать тысяч часов на Ту-154 я эту машину освоил, стал инструктором и занимался на ней как раз вводом в строй молодых вторых пилотов и капитанов.
В последние годы полетов и мне довелось освоить эту практику: ввода в строй пилотов после длительного, по пять лет, перерыва в летной работе.
А нынче уже разрешили восстанавливать летчиков с перерывом и в десять лет.
Так вот: летая с переучившимся на «Ту» бывшим вторым пилотом Ан-2, уже имевшим до перерыва в полетах девятьсот часов налета, я видел уровень: нулевой, навыки утрачены. Пришлось с самого начала вновь вырабатывать у человека элементарные навыки пилотирования, да еще на тяжелом и мощном лайнере.
Теперь этот человек вводится в строй капитаном Ту-154, пролетав вторым пилотом семь лет. Таки получился из него неплохой летчик. А сколько в него вложено!
И вот конкретный экипаж того несчастного Ту-154. Опытный, первого класса, пилот-инструктор. Опытный, пожилой второй пилот, бывший специалист по высшему пилотажу. И молодой, налетавший под опекой наставника всего несколько десятков часов второй пилот-стажер.
О штурмане и бортинженере я ничего не знаю: в полете они были заняты своими обязанностями.
Второй пилот в полете откатывал с правого кресла свою стажерскую программу, набирался опыта, и, как я понимаю, опыт этот давался ему с обычным для ввода в строй трудом. Во всяком случае, у него еще не выработался главный - элементарный, но твердый как сталь! - навык пилота: строжайше следить за скоростью - что бы ни случилось с самолетом!
Да и что с лайнером может случиться… слева сидит старый волк, за спиной примостился еще один, полетные бумаги пока ведет; а мое стажерское дело - постигнуть пилотирование этой, такой прекрасной, но такой сложной машины.
О решении задач полета, хотя бы об участии стажера в этом сложном процессе, не было и речи. Он осваивал нажимание кнопок.
В Анапу они прошли через тот проклятый холодный фронт, когда он еще только начинал развиваться и высота гроз на нем была обычная.
Как они консультировались на метео, я не знаю. Но, видать, особой настороженности по поводу уж слишком мощного фронта у капитана не возникло. Два часа назад он же его свободно прошел. Да и у синоптиков, судя по их последующим объяснениям, этот фронт сначала озабоченности не вызывал.
Экипажу была доложена вся необходимая информация, и капитан принял решение на вылет.
В наборе высоты разговоры экипажа между собой были о чем угодно, только не о фронте. Мало их, фронтов этих, пересек за свою жизнь капитан. И когда слева спереди стали проявляться сначала засветки на экране локатора, а потом и визуально стало видно мощную стену облаков, экипаж как обычно стал намечать пути обхода.
Диспетчеры в таких ситуациях всегда говорят экипажу: «Обход по своим средствам разрешаю». Можно сбоку, можно сверху. По своим бортовым радиолокационным средствам.
Штурман влез в раструб локатора, да так и не вылезал из него, выискивая проходы между засветками. Он короткими репликами отвечал на озабоченные вопросы капитана, который вблизи грозового фронта почувствовал неуверенность. Фронт оказался слишком мощным: за какие-то два-три часа верхняя кромка поднялась выше 12 километров.
Но практика полетов над фронтами подсказывала, что между верхушками гроз, слившихся внизу в одну большую засветку, есть проходы. Между куполами можно пройти. Так они надеялись. Полетный вес в таких условиях вроде позволял.
Капитан сомневался и упускал время. Самолет и стена туч сближались, и набор высоты надо было теперь производить энергичнее.
А на высоте температура воздуха перед фронтом оказалась на двадцать градусов выше нормы. Самолет не лез.
Кто пилотировал в этот момент, я не знаю. Что думал и куда смотрел капитан, тоже не знаю. Я в таких случаях, с молодым вторым пилотом, кручу штурвал сам; предупрежденный и настроенный мною второй пилот постоянно следит за скоростью и запасом по углу атаки; штурман следит по локатору и задает курсы обхода; бортинженер поглядывает на свой указатель скорости и готов без команды сунуть газы и предупредить, если скорость начнет падать. Изредка я заглядываю через плечо штурмана в локатор и лишний раз убеждаюсь, что лучше, чем мой верный Филаретыч, проходов я не найду. Все-таки пятнадцать лет плечо к плечу.
Когда мне говорят о нынешней зарубежной моде летать в раскрепленном экипаже, я тихо рычу. Полжизни я вложил в свой экипаж, берег его, и хоть летная судьба иногда раскидывала нас, я все равно снова собирал экипаж вместе. Это как спетый хор: мы уже настолько слились в понимании нюансов работы, что способны делать ее КРАСИВО.
А тут капитан судорожно запрашивает набор высоты, вскакивает в град - а в град можно вскочить только в облаке или под ним - и матерится. Он пытается куда-то отвернуть от грозы, но штурман путей не видит. Приходится временно запрашивать встречный эшелон, он на 500 метров выше. Диспетчер все разрешает экипажу: значит, экипажу так удобнее, безопаснее, он же видит обстановку!
А обстановка была такая, что зациклившийся на обходе гроз верхом капитан тянул и тянул на себя. Может, тянул на себя, по его команде, но при полном отсутствии контроля, стажер. Надо было вылезти на практический потолок.
Видимо, конвекция в том фронте была очень мощной, и верхушки гроз вырастали на глазах, и впереди, и сзади. И в этой грозовой круговерти капитан пытался залезть как можно выше. Видимо, выше облаков он уже вылезти не смог, рост верхушек опережал скороподъемность самолета. А спускаться снова вниз было страшно.
Я, старый летчик, хорошо знаю, какой в воздухе бывает страх и из чего он складывается. Это страх своей профессиональной несостоятельности, когда до тебя доходит, что, несмотря на опыт, ты купился и позволил заманить себя и своих пассажиров в ловушку.
Эта гроза была одной из тех редких ловушек стихии, предусмотреть быстрое захлопывание которой практически невозможно. Она развивалась не по привычному сценарию. Потом будет заявлено, что это была гроза тропического типа, редкостная для наших широт, с высотой гроз до 14-15 километров.
Но экипаж этого не знал, а просто был испуган резким развитием облачности такой силы, какой никто из экипажа до этого не встречал. Снижаться внутрь фронта казалось самоубийством, а вылезти наверх - все-таки оставалась надежда обойти. И капитану не оставалось ничего другого, как пытаться все-таки вскарабкаться повыше и лавировать между шапками гроз. Ну, так он понимал ситуацию.
Я бы в такой ситуации был озабочен тем, что и сзади меня все закрывается. Из такой ловушки вернуться назад-то очень сложно. Тем более что назад локатор не видит. И мой страх профессионала выразился бы в команде: всем тщательно следить за скоростью, а при усилении болтанки до срабатывания сигнализации - деваться некуда, надо немедленно идти вниз. Только вниз!
Практика полетов в грозах без радиолокатора - и на Ан-2, и на Ил-14, да и на лайнерах пару раз, когда радиолокатор отказывал, - эта практика говорила бы мне, что пролезть между засветками, с минимальным интервалом, хоть и очень опасно, но когда другого пути нет, то можно. И как только на снижении установится рекомендуемая в болтанку безопасная скорость 500 и появится запас по сваливанию, надо как угодно - а возвращаться.
Возможно, капитан подсознательно как раз и решал задачу возврата. Но вниз спускаться он не решался, переговоры экипажа это подтверждают. Слишком жутко было внизу: самая гуща очагов. Поэтому он лез и лез вверх, уже на пределе пределов. Может, он надеялся, как только вылезет на свет Божий, удастся развернуть самолет назад, лавируя между вершин визуально.
Надо не забывать, что обстановка там менялась быстрее, чем вы сейчас об этом читаете. От момента, когда до капитана стало доходить, что гроза превышает возможности полета над нею, до момента сваливания прошло всего две с половиной минуты.
Кабинетный человек за две с половиной минуты успеет только взмокнуть. У него даже медвежья болезнь развиться не успеет. Не говоря уже о принятии какого-то приемлемого варианта решения задачи спасения.
Чтобы самолету на эшелоне развернуться на 180 градусов, на истинной (не приборной!) скорости 900 км/час, с креном не более 15 градусов (в болтанку круче нельзя), нужно время - четыре с половиной минуты. А сзади уже все закрылось! А на развороте, по законам аэродинамики, запас по сваливанию уменьшается, и свалиться самолету еще легче.
В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость. И из пяти человек, перед каждым из которых маячило по указателю скорости (их на Ту-154 аж шесть, таких указателей), ни один на ту скорость не смотрел, ни один капитану не подсказал, что скорость уже 450, 420, 400 - и это на эшелоне 12 километров!
Вот двадцатью годами раньше, в такую же жару, вылетевший из Карши такой же Ту-154, на такой же скорости - уже затрясло.
Только под Карши такой сильной болтанки не было. А тут, под Донецком, двадцать лет спустя, на высоте двенадцать километров, в облаках, в граде, в болтанку, терял скорость такой же самолет. И ведь экипаж в нем явно не спал. И споров никаких не было. Вообще, слышно было одного капитана… его мат. Остальные прижали уши и… потеряли контроль над ситуацией. Людям было просто страшно: куда влезли!
Ну, хоть бы один крикнул: «Скорость!»
А скорость падала дальше. Вокруг стояли столбы гроз, видимо, самолет шел в облаках; штурман искал проходы.
Вот штурман - единственный из них - не несет перед Богом ответственности за потерю скорости; остальные четверо - виноваты все.
Сработала сирена сигнализатора критического угла атаки. Единственным правильным действием, которое еще смогло бы спасти экипаж, было - в ту же секунду с силой отдать штурвал от себя и рухнуть в глубину грозы. Там еще был шанс, что пока самолет наберет скорость, болтанка его пощадит.
Экипаж молчал; капитан матерился и говорил: «На себя, на себя!» Скорость падала дальше, запас по углу атаки был выбран; еще несколько раз сработал сигнализатор.
Как она, бедная машина, еще держалась!
Один раз, перед самым сваливанием, кто-то из экипажа сказал: «Снижаемся! Углы! Углы!»
Капитан тут же отрезал: «Куда снижаемся, ё… дураки! Ставь номинал!»
Видимо, они все-таки попали, вскочили в верхнюю часть грозового облака, и мощный поток подхватил уже практически неуправляемый самолет и вознес его еще на семьсот метров вверх. Скорость упала до 349 километров в час. На такой скорости самолет уже не летит. Сигнал критического угла срабатывал у них несколько раз.
Умные летные специалисты утверждают, что это было такое аэродинамическое явление: «подхват» - когда в процессе сваливания самолет с верхним расположением стабилизатора самопроизвольно увеличивает угол атаки на десятки градусов.
«Подхват» действительно свойствен некоторым типам самолетов, но… не надо самолет до такой потери скорости доводить.
Они так и не поняли, что уже свалились, что самолет вращается влево, делая один оборот за тринадцать секунд… Какие-то реплики о курсе… На компасе хорошо было видно это вращение, но они ничего не понимали. Капитан отдавал команды контролировать курс по дедовскому резервному магнитному компасу. Они просто думали, что вот такая сильная болтанка и у них «все выбило». Приборы (если только экипаж мог разглядеть их во мраке грозового облака) выдавали нелепые, неестественные показания. Капитан судорожно пытался парировать штурвалом броски самолета. Он ничего не понимал. За две минуты до смерти, уже давно вращаясь в плоском штопоре, капитан сказал: «Ё… в штопор свалимся…»
Команда стажеру «передай SOS» свидетельствует о высшей степени стресса (сигнал бедствия в авиации называется «мэйдэй»). На вопрос, какая же скорость (а ее в штопоре по прибору и не определишь), кто-то неуверенно ответил, что «упала чуть», но вроде в норме…
Какая норма! Шел отсчет последней минуты жизни ста семидесяти человек.
Только за пятьдесят секунд до смерти до кого-то из экипажа дошло: «Так мы падаем?»
Не надо заламывать руки насчет того, ЧТО испытали в эти роковые минуты пассажиры в салоне. Ничего они не испытали, кроме страха от болтанки и мрака за бортом - самолет падал внутри грозового облака. Внутри грозы - чернильная темнота, раздираемая слепящими сполохами молний. Но того, что они действительно падают в штопоре, не осознавал ни один человек на борту, ни в салоне, ни в пилотской кабине.
ЧТО испытали пассажиры тонущего «Титаника?» Ответ однозначный: ужас логического осознания неизбежной, медленной, ледяной смерти, долгие адские муки. А здесь, в падающем самолете, был просто страх.
На высоте две тысячи метров они, вращаясь, вывалились из облака - целые и невредимые - и увидели действительное положение вещей. Вот тогда капитан сказал «Ё-моё», а мальчик закричал, чтобы его не убивали. Рефлекторно, повинуясь уже не разуму, а инстинкту самосохранения, капитан кричал «на себя, на себя!» и все тянул и тянул штурвал на себя до самой земли.
Могли ли они все-таки вернуться?
Если бы анализ обстановки начался еще на метео Анапы; если бы капитан, при участии всего экипажа, обсудил с синоптиком вероятность развития гроз; если бы в наборе высоты поинтересовался у бортов, как обстановка; если бы, увидев по локатору засветки, заранее просканировал их и определил, хоть приблизительно, высоту верхней кромки; если бы заранее начал набор и определил возможности самолета в этой жаре набирать высоту; если бы при этом оценил запас по углу атаки; если бы, подойдя вплотную и увидев далеко впереди, над слившимися наковальнями, проявившиеся белые купола высотой явно более 12 километров, подумал, что быстро развивающаяся облачность может перекрыть путь назад… тогда, может быть, здравый смысл перевесил бы и привычку обхода верхом, и расчет на экономию топлива, о которой они вели разговор перед этим; и о пассажирах бы подумалось: «куда я их везу?» и вообще: «куда я лезу!»
О профессионализме этого пилота-инструктора, человека, который образцово должен провести подготовку и настроить экипаж на действия в особых случаях, распределить роли, организовать взаимоконтроль, высадить мальчика… Молчу.
Их сгубила беспечность и великая самоуверенность капитана, не справившегося с задачей безопасности полета в резко усложнившихся, почти непредсказуемых обстоятельствах.
Его ошибка - даже не в потере скорости. Его ошибка - в потере способности руководить экипажем. Что явилось причиной этой ошибки, судить не мне.
И что теперь - всех наших летчиков, всех мастеров своего дела, смелых, решительных, осторожных, здравомыслящих, надежных пилотов, капитанов, - всех обливать помоями?
Обеспокоенные потенциальные пассажиры задают вопрос: «А какие выводы сделали вы, пилоты, из этой катастрофы?»
Навскидку?
Не поддаваться всепоглощающему желанию сделать все по привычному стереотипу. Мол, сто раз проходило - и нынче пройдет.
Строить свою работу в небе так, чтобы неожиданность не застала тебя врасплох.
Всегда проверять цепь своих умозаключений элементарным здравым смыслом.
Верить правилам, выработанным за столетие авиации; отдавая должное новейшим датчикам, не брезговать и дедовским опытом: хоть за скоростью следить.
Строго выполнять технологию работы экипажа, не надеяться на себя одного, непогрешимого, организовать взаимоконтроль, настраивать людей.
Научиться отделять опасное от очень опасного и делать правильный и своевременный выбор.
Уметь переступить через свою гордость, через самолюбие, через страх.
И все перечисленные действия пропускать через призму безопасности тех, кто за спиной.
Можно привести вам тут целый список выводов. Да только я всю свою летную жизнь эти выводы делал, и нынче, с высоты лет, все они кажутся для меня само собою разумеющимися