EW-250PA
Тихое, прохладное, пасмурное утро. Дневая смена началась полчаса назад. В ангаре стоит "Боинг", в соседний ангар только что закатили один из новеньких "Эмбраеров"- он налетал с завода 600 часов, и сейчас начнётся первый в его жизни "check".
Я же стою у ангара, руки в карманы, смотрю вдаль. Из туманной дали, влекомая тягачом, ко мне медленно приближается моя сегодняшняя работа. Борт с номером 250 закатывается к нам не по графику. В нём внезапно обнаружилась течь топлива из двигателя, поэтому сегодня борт 250 попадает в мои руки, и не только в мои. Кажется, начальник смены выделил на эту внеплановую работу троих.
Урча могучим дизелем, тягач подкатывает самолёт к ангару, и медленно, в несколько приёмов начинает разворачиваться, хвостом вперёд заталкивая самолёт на площадку для газовки двигателей. Я отцепляю от "Боинга" тягач, отчего он обретает свободную прыть и взрёвывая, резво укатывается к себе на стоянку автотранспорта.
Открываем капоты правого двигателя. Как обычно, там всё в той или иной степени в масле, керосине или гидрожидкости, поэтому понять, что и откуда текло, пока невозможно. Нужно "подозрительные" места тщательно протереть, потом запустить двигатель, и на запущенном смотреть, начнёт ли что-то капать, а может и течь щедрой струёй.
Пора запускаться. Наш начальник (имеющий допуск на запуск двигателей 737) пока не пришёл, и я бесцельно брожу вокруг самолёта. Вот надо мной- его хвост с бортовым номером.
Первый "Boeing-737" в компании "Белавиа". Когда он у нас появился- в 2003-м или 2004-м? Именно с него начался переход авиакомпании на западную технику, который завершился уже на моих глазах, в самом конце 2016-го. Мне вдруг вспоминается, как когда-то, во время учёбы в авиационном колледже, я ездил в аэропорт, чтобы через решётчатый забор и большие окна аэропорта посмотреть на живые самолёты.
Вот, электронная фотография заботливо сохранила дату- 27 апреля 2008. Это он же, борт EW-250PA.
Билет на прямой автобус до аэропорта стоил какие-то дурные деньги для меня тогдашнего. Приходилось пользоваться тем, что по обычному городскому билету можно доехать до микрорайона "Сокол", формально являющегося частью Минска, хотя это больше похоже на отдельный маленький город в двадцати километрах за МКАД. А уж от Сокола- совсем бесплатно, одиннадцать километров пешочком до величественного здания аэропорта. Посмотреть на самолёты.
В тот день, как видите, мне повезло. Борт 250 стал под телетрап, а в те времена планировка здания аэропорта давала отличный обзор на перрон. С тех пор многое поменялось. Тягача того уже нет, форма техников другая, топливозаправщики совсем другие, половины зданий на заднем плане нет. Там теперь рулёжки, идущие к новой ВПП. И обзорность здания после нескольких переделок, к сожалению, ухудшилась.
А вот борт EW-100PJ. От момента фото остаётся ещё лет шесть до получения мной права обслуживать этот самый борт. Фотографируя этот CRJ, я ещё не знал, что это и будет первый "мой" тип самолётов, и долгое время я буду исключительно "сиэржистом".
...Постояв пару часов у огромного окна, я покупал пачку печенья (или булку "чесночная") для подкрепления, и выдвигался в обратный путь, одиннадцать километров (гуглокарта подсказывает- 10,6) до автобусной остановки "Сокол", откуда по обычному городскому билетику можно уехать в Минск.
...Правый мотор борта 250 плавно раскручивается под невыносимое шипение стартера. Капоты оставлены открытыми. Один из моих коллег заходит сбоку от работающего двигателя, соблюдая безопасную траекторию подхода, чтобы не превратиться в ведро фарша. Кажется, действительно, из одной из дренажных трубок что-то закапало. Кто-то уже заранее распечатал таблицу с расшифровкой, какая трубка откуда идёт, потому что визуально проследить большую часть из этих трубок невозможно.
Издавая долгий затихающий вздох умирающего пылесоса, двигатель останавливается. Все толпятся и тыкают пальцами в распечатку, сопоставляя красивый рисунок трубочек с суровой реальностью. Вроде бы улики сходятся на одном из гидроцилиндров, известном как Left VSV Actuator. Кого-то уже послали "пробивать" информацию о наличии (или отсутствии) этой детали на складе. Я открываю тяжёлые капоты реверса, дающие доступ с внутренним "кишкам" топливной системы двигателя. Теперь, на исходе лета-2019 борт EW-250PA для меня выглядит как-то так. Совсем иначе, чем в апреле-2008.
В узком пространстве между капотами реверса и кишками двигателя очень жарко. К движку пока ещё не притронуться. Да и делать тут особо нечего, пока не станет ясно, меняем или не меняем. Через несколько минут от склада к нам движется электромобильчик. У самого самолёта он лихо разворачивается и тормозит, я достаю из его кузова новый VSV Actuator, упакованный в многослойные пупырчатые пакеты. Значит, всё-таки меняем. Ещё раз влезая в горячую сауну подкапотного пространства, я окидываю взглядом фронт работ. Вроде всё ясно, две трубки да два болта. Но лучше сходить в "компьютерный класс", сделать распечатку работ по замене, вдруг там какие-нибудь "подводные камни", да и вообще принято делать такие работы, имея под рукой распечатку.
"Компьютерный класс" уставился на меня шестью широкими мониторами. Погружаясь в кресло перед монитором, я открываю многослойные папки с документацией, внутри которых ещё и ещё папки с многочисленными ветвями разделов и подразделов. Вот и процедура замены VSV Actuator. Три листика очередью выскакивают из принтера. Я зеваю в глубоком кресле. Теперь опять идти к самолёту. Выхожу из "компьютерного класса", прохожу через гулкое пространство ангара, толкаю тяжёлую ангарную дверь. Теперь метров двести по бетону до самолёта, номер EW-250PA. Это уже совсем не одиннадцать километров.
Я же стою у ангара, руки в карманы, смотрю вдаль. Из туманной дали, влекомая тягачом, ко мне медленно приближается моя сегодняшняя работа. Борт с номером 250 закатывается к нам не по графику. В нём внезапно обнаружилась течь топлива из двигателя, поэтому сегодня борт 250 попадает в мои руки, и не только в мои. Кажется, начальник смены выделил на эту внеплановую работу троих.
Урча могучим дизелем, тягач подкатывает самолёт к ангару, и медленно, в несколько приёмов начинает разворачиваться, хвостом вперёд заталкивая самолёт на площадку для газовки двигателей. Я отцепляю от "Боинга" тягач, отчего он обретает свободную прыть и взрёвывая, резво укатывается к себе на стоянку автотранспорта.
Открываем капоты правого двигателя. Как обычно, там всё в той или иной степени в масле, керосине или гидрожидкости, поэтому понять, что и откуда текло, пока невозможно. Нужно "подозрительные" места тщательно протереть, потом запустить двигатель, и на запущенном смотреть, начнёт ли что-то капать, а может и течь щедрой струёй.
Пора запускаться. Наш начальник (имеющий допуск на запуск двигателей 737) пока не пришёл, и я бесцельно брожу вокруг самолёта. Вот надо мной- его хвост с бортовым номером.
Первый "Boeing-737" в компании "Белавиа". Когда он у нас появился- в 2003-м или 2004-м? Именно с него начался переход авиакомпании на западную технику, который завершился уже на моих глазах, в самом конце 2016-го. Мне вдруг вспоминается, как когда-то, во время учёбы в авиационном колледже, я ездил в аэропорт, чтобы через решётчатый забор и большие окна аэропорта посмотреть на живые самолёты.
Вот, электронная фотография заботливо сохранила дату- 27 апреля 2008. Это он же, борт EW-250PA.
Билет на прямой автобус до аэропорта стоил какие-то дурные деньги для меня тогдашнего. Приходилось пользоваться тем, что по обычному городскому билету можно доехать до микрорайона "Сокол", формально являющегося частью Минска, хотя это больше похоже на отдельный маленький город в двадцати километрах за МКАД. А уж от Сокола- совсем бесплатно, одиннадцать километров пешочком до величественного здания аэропорта. Посмотреть на самолёты.
В тот день, как видите, мне повезло. Борт 250 стал под телетрап, а в те времена планировка здания аэропорта давала отличный обзор на перрон. С тех пор многое поменялось. Тягача того уже нет, форма техников другая, топливозаправщики совсем другие, половины зданий на заднем плане нет. Там теперь рулёжки, идущие к новой ВПП. И обзорность здания после нескольких переделок, к сожалению, ухудшилась.
А вот борт EW-100PJ. От момента фото остаётся ещё лет шесть до получения мной права обслуживать этот самый борт. Фотографируя этот CRJ, я ещё не знал, что это и будет первый "мой" тип самолётов, и долгое время я буду исключительно "сиэржистом".
...Постояв пару часов у огромного окна, я покупал пачку печенья (или булку "чесночная") для подкрепления, и выдвигался в обратный путь, одиннадцать километров (гуглокарта подсказывает- 10,6) до автобусной остановки "Сокол", откуда по обычному городскому билетику можно уехать в Минск.
...Правый мотор борта 250 плавно раскручивается под невыносимое шипение стартера. Капоты оставлены открытыми. Один из моих коллег заходит сбоку от работающего двигателя, соблюдая безопасную траекторию подхода, чтобы не превратиться в ведро фарша. Кажется, действительно, из одной из дренажных трубок что-то закапало. Кто-то уже заранее распечатал таблицу с расшифровкой, какая трубка откуда идёт, потому что визуально проследить большую часть из этих трубок невозможно.
Издавая долгий затихающий вздох умирающего пылесоса, двигатель останавливается. Все толпятся и тыкают пальцами в распечатку, сопоставляя красивый рисунок трубочек с суровой реальностью. Вроде бы улики сходятся на одном из гидроцилиндров, известном как Left VSV Actuator. Кого-то уже послали "пробивать" информацию о наличии (или отсутствии) этой детали на складе. Я открываю тяжёлые капоты реверса, дающие доступ с внутренним "кишкам" топливной системы двигателя. Теперь, на исходе лета-2019 борт EW-250PA для меня выглядит как-то так. Совсем иначе, чем в апреле-2008.
В узком пространстве между капотами реверса и кишками двигателя очень жарко. К движку пока ещё не притронуться. Да и делать тут особо нечего, пока не станет ясно, меняем или не меняем. Через несколько минут от склада к нам движется электромобильчик. У самого самолёта он лихо разворачивается и тормозит, я достаю из его кузова новый VSV Actuator, упакованный в многослойные пупырчатые пакеты. Значит, всё-таки меняем. Ещё раз влезая в горячую сауну подкапотного пространства, я окидываю взглядом фронт работ. Вроде всё ясно, две трубки да два болта. Но лучше сходить в "компьютерный класс", сделать распечатку работ по замене, вдруг там какие-нибудь "подводные камни", да и вообще принято делать такие работы, имея под рукой распечатку.
"Компьютерный класс" уставился на меня шестью широкими мониторами. Погружаясь в кресло перед монитором, я открываю многослойные папки с документацией, внутри которых ещё и ещё папки с многочисленными ветвями разделов и подразделов. Вот и процедура замены VSV Actuator. Три листика очередью выскакивают из принтера. Я зеваю в глубоком кресле. Теперь опять идти к самолёту. Выхожу из "компьютерного класса", прохожу через гулкое пространство ангара, толкаю тяжёлую ангарную дверь. Теперь метров двести по бетону до самолёта, номер EW-250PA. Это уже совсем не одиннадцать километров.