Доставка товаров из Азии в Европу теперь через ж...пу
Два года назад в Суэцком канале застрял контейнеровоз. После аварии судовладельцы увеличили вдвое стоимость фрахта, а страховщики совсем оборзели, увеличив стоимость страховки от 2 до 5 раз. Это событие изменило логистику доставки грузов из Азии в Европу. Грузы пошли по железной дороге. Морские суда доставляли груз до ближайшего контейнерного порта, там грузы устанавливались на железнодорожные платформы. Сеть железных дорог позволяет доставить грузы в любую точку Евразии.
Доставка грузов ускорилась и даже удешевилась. Европа должна радоваться, потому что грузы пересекают меньше границ, не тратится время на таможенные процедуры, тариф меньше. Ан нет, опечалилась старушка, ведь в этой схеме выиграла Россия.
Как уменьшить доходы страны, ага - вот повод: на Украине. Евросоюз начал искать уязвимые места для санкций. Но мы то знаем, что правят этими странами далекие от экономики и даже от простой арифметики люди. Они запретили морским судам заходить в порты Владивосток и Находка. Потреблять товары, доставленные через Россию европейцы не хотят из чувства солидарности с Украиной. «Хорошо» - сказал Китай - «Будем возить старым проверенным способом - морем!». Вот эта схема поясняет к чему приведет решение ЕС для европейцев. Калининград взят для примера, чтобы можно было сделать реальные расчеты. А я люблю точные цифры.
1. Сроки доставки грузов увеличиваются в 4-5 раз. Почему такой разброс? Потому что очередь прохода судов по каналам не поддается прогнозированию. Железные дороги могут свободно держать суточную скорость в 600 км, электрифицированные дороги - 800-900 км. Подобную суточную скорость могут показать только самые крупные и мощные контейнеровозы, если будут идти с максимальной скоростью. Балкер на 14 узлах в сутки может пройти 620 км, но суточная скорость судов постоянно ограничивается судоходной обстановкой, особенно в проливах и каналах.
2. Товары, перемещаемые составами по железной дороге, можно сгружать и загружать на многих станциях, а контейнеровоз в море не перегрузишь, поэтому приходится формировать загрузку из порта отхода в порт прибытия, при этом не особо обращая внимания на стоимость доставки конкретным перевозчиком.
3. Стоимость перевозок 1 тонны груза на один километр (тнк) по железной дороге составляет от 1,8 центов по Китаю - там мало электрифицированных дорог и бегают тепловозы, до 1,2 цента на других дорогах. За перевозку опасных грузов типа нефти, стоимость транспортировки увеличивается.
4. Стоимость доставки 20-футового контейнера из Владивостока в Калининград (9 259 км) по железной дороге при средней стоимости за 1 тнк 1,4 цента составит $2,59 тыс.
5. Стоимость доставки 20-футового контейнера морем из Владивостока в тот же Калининград составит около $9,5 тыс.
6. Балкеры, перевозящие контейнеры, жрут неимоверное количество топлива. Например, расход горючего у контейнеровоза С-10 составляет 147,4 тонн в сутки, или на 50-дневное плавание 7370 тонн. Стоимость перевозок морем в п.5 приведена для стоимости нефтепродуктов, сложившейся до 24 февраля. Сейчас она возросла в разы и еще не ясно будет ли это топливо в наличии.
7. Магистральные электровозы не только потребляют меньше энергии, но и имеют куперационный режим, то есть, если катятся под уклон, они могут вырабатывать энергию и отдавать ее в сеть. КДП судовых дизелей 45-50%, электровозов с куперационным режимом - 88-90%.
Итак, что имеем при отказе ЕС транспортировать грузы из стран АТР через Россию: увеличение сроков доставки в 4-5 раз, увеличение стоимости доставки грузов в 3.7 раз.
Порт Владивостока особо не пострадает - доставка грузов из стран АТР для России возможна только сюда. Страны Латинской Америки на днях решили возить свои грузы через порты Приморья, так что Российские железные дороги будут возить грузы и для Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Киргизии, Монголии.