Факты об MH17
(см. в конце статьи ссылки на более подробные статьи)
В отношении MH17 циркулирует очень много непроверенной, трудно проверяемой,
а очень часто и подделанной информации. Поэтому имеет смысл собрать только
факты, которые уже невозможно изменить или интерпретировать двояко. Такие
факты задокументированы множеством свидетельств и различными способами. К ним
относятся прежде всего фотографии повреждений, отчет DSB, отчет Алмаз-Антея
(АА), видео Ростовского центра УВД, пресс-конференции официальных лиц (голландских,
американских, австралийских, украинских и, конечно же, российских), авторитетные
в своей области источники/издания. К ним НЕ ОТНОСЯТСЯ сообщения из социальных
сетей, фотографии и видео НЕИЗВЕСТНОГО и/или СОМНИТЕЛЬНОГО происхождения из-за
впечатляющего развития технологий редактирования этих материалов. Также я не буду
рассматривать как факты "свидетельства очевидцев" из-за возможного политического
предубеждения любых свидетелей в этом вопросе.
Повреждения
Центральный факт для меня - это повреждения MH17. Самая главная и важная
характеристика этого повреждения - это наиболее вероятная область подрыва.
Исходя из законов физики (баллистики) можно утверждать, что отметки по
касательной на кокпите (рикошеты) указывают на эту область. Для определения
области подрыва достаточно провести касательные к фюзеляжу в трех измерениях:
Примечательно, что приведенные картинки сделаны разными людьми независимо.
И получена примерно одна и та же область. Почти та же область обозначена на
материалах Алмаз-Антея:
Важным фактом является несовпадение этой области подрыва с областью подрыва,
озвученной DSB (NLR - это одна из экспертных организаций, помогавших DSB):
Более того DSB проигнорировал наиболее очевидный путь вычисления этой области,
описанный выше. В отчете у голландцев нет баллистики. И это тоже важный факт.
Свою область подрыва DSB вычислило, используя модель боеголовки Бука.
Происхождение этой модели неясно. Неясно также, почему они считают ее
правильной.
В противоположность голландцам Алмаз-Антей провел два эксперимента для
постоения корректной модели и ее проверки на практике. Первый эксперимент
с подрывом боеголовки у щитов дюраля позволил установить траектории реальных
готовых поражающих элементов (ГПЭ) графо-аналитическим методом. Это позволило
построить 3D модель разлета ГПЭ боеголовки Бука. Второй эксперимент состоял
в компьютерном моделировании повреждений, наносимых кокпиту B-777 только
что полученной моделью боеголовки, и сравнении смоделированных повреждений с
реальными повреждениями от подрыва ракеты Бук рядом с кокпитом Ил-86
(наиболее близком по форме и размерам к B-777 из располагаемого для такого
рода теста). Согласно АА результаты теста и моделирования практически
совпали.
Важным фактом является то, что голландская модель и модель АА различаются:
Отличаются естественно также и повреждения, наносимые моделями. Факт, что
единственная модель (как боеголовки, так и вариант ее подлета к кокпиту со стороны
Зарощенского), объясняющей повреждения от ГПЭ на обтекателе корпуса левого
двигателя, - это модель АА:
Другие модели, в том числе АА, в варианте подлета со стороны Снежного не повреждают
двигатель.
DSB признало факт поражения этого обтекателя ГПЭми:
Итак модель АА ясно как сформирована и может быть независимо проверена. Про
модель голландцев нельзя сказать ничего кроме того, что она отличается от АА. Она
не проверяема. Зато проверяемым оказалось то, как свою модель голланды применяли
для поиска области подрыва (спасибо meovoto c mh17.webtalk.ru):
от NLR
от TNO
Ну и дополнительно не включенный в отчет DSB, но всплывший вариант от КНИИСЭ:
Т.е. даже их странные модели не соответствуют наблюдаемым повреждениям.
Всего найдено около 350 следов от различных ПЭ (готовых и от корпуса ракеты).
Оценка DSB общего числа с учетом отсутствующих участков обшивки более 800.
На обшивке MH17 нет характерных следов "бабочкой" от двутавров, ясно
наблюдаемых на обшивке Ил-86.
DSB не составило никакого реестра повреждений (размер, расположение),
кроме одного интересного измерения размеров отверстий для одной из частей
обшивки Бука. Причем подбирались только те отверстия, которые по мнению
экспертов DSB, позволяют установить геометрический размер ГПЭ. Результаты
этой работы могут быть сведены в гистограмму, показывающую сколько ГПЭ
одного размера оставило следы. Это, мягко говоря, расходится с ожидаемой
картиной от боеголовки, в которой 75% ГПЭ имеют размеры меньше 8мм:
Другой факт - это игнорирование DSB следов не просто больше 14мм, а более 23мм.
Такие следы есть:
Подробнее
Некоторые из них весьма недвусмысленно говорят о форме "предметов", их
оставивших:
Хуже того, есть две фотографии ВНУТРЕННИХ, т.е. уже за обшивкой, деталей кокпита,
на которых отчетливо видны следы, объяснить которые можно только подрывом вблизи
них 20мм, 23мм или 30мм пушечного снаряда:
Подробнее первый и подробнее второй
Где и чем были нанесены эти повреждения (в воздухе или уже на земле, авиационной или
зенитной пушкой) - не важно. Важен факт, что на оригинальное повреждение от ракеты
наложено повреждение от пушки, которое тоже бывает немаленьким:
А это просто пример, что даже маленький дрон может натворить при столкновении:
Последствия столкновения с градом:
Последние две картинки как иллюстрация, что мощной ракеты и не требуется,
чтобы уничтожить B-777. Нужно просто "удачное" попадание и мертвые пилоты
и поврежденная авионика гарантируют катастрофу.
Детали ракеты и ГПЭ
Исходя из весьма неясных заявлений и упоминаний, в районе катастрофы
найдены детали ракеты Бук MH17. Один кусок предположительно корпуса
ракеты застрял в раме, а анализ химсостава его краски дал совпадение
с остатками краски на других деталях Бука. Важными фактами здесь являются
также то, что до сих пор нет реестра где, кем и при каких обстоятельствах
найдены детали.
Вопреки правилам проведения таких расследований DSB не составило
никакого реестра, где именно были найдены ГПЭ, только их список и весьма
короткий - из 20 элементов. Для сравнения, подрыв ракеты в точке из голландского
отчета (эксперимент с Ил-86) производит более 1500 поражающих элементов,
достигающих фюзеляж самолета. Из них четверть - это двутавры. Т.е. более 300
двутавров должно было застрять в элементах конструкции Боинга (выходных на
правой щеке и снизу нет).
Единственно, что известно - среди них два двутавра: один из тела пилота, второй
из обшивки (где именно - не указано). По экспериментальным данным АА если
двутавр сохраняет свою форму после поражения, то он должен весить не менее
6.5-7 грамм. Найденный в обломках двутавр сначала весил 5.5грамм, но в отчете
получил новый вес 6.1грамм.
На обшивке Боинга отсутствуют специфические отверстия в форме бабочек, которые
видны на результатах обоих экспериментов АА:
Т.е. двутавры через обшивку Боинга не проходили, а попали туда другим путем.
Анализ материала ГПЭ и отложений на краях отверстий DSB отказалось провести.
Это, к сожалению, факт. Еще один факт - это отсутствие 3-й фракции ГПЭ, которые
есть в боеголовке Бука.
Радар
Ближайший анализ видео с экрана радара Ростовского центра УВД позволяет
заметить скачок назад и вбок отметки MH17 через 45 секунд после
отключения самописцев:
Лайнеры так не летают. Объяснение кроется в том, что, потеряв первичный
радар-контакт с объектом, радары УВД (а точнее компьютеры обработки) начинают
интерполировать (угадывать) местоположение заявленного рейса, исходя из его
последней реально измеренной отметки, скорости и заявленного пути. Косвенным
подтверждением этому является информация, что за две минуты до события
данные ADS-B (это один из вторичных источников для радаров) стали
ненадежными, т.е. была какая-то помеха их работе.
Таким образом, видео из Ростова указывает на факт, что какое-то время
MH17 не имел первичного контакта с радаром. Важным следствием того,
что большой B-777 не фиксировался объективными средствами контроля
Ростовского центра УВД, является невозможность зафиксировать ими более
маленький самолет. Истребитель, например, мог быть также "просмотрен" этим
радаром. Тем более, что военные истребители часто летают без включенных
ответчиков для вторичных радаров.
(Брифинг МО РФ я к фактам не отношу из-за многочисленных ошибок и
неточностей в представленной на нем информации, а утверждение о фиксации
военными радарами Су-25 там ничем кроме иллюстриции-картинки и словами
не подтверждена).
26.09.16 и затем 28.09.2016 были представлены и разъяснены данные
Усть-Донецкого пункта радиолокационного контроля. Согласно, этим данным
не зафиксировано никакого объекта, могущего быть причиной катастрофы MH17,
со стороны Снежного в рейса MH17. Там же озвучены ограничения этого радара,
которые не позволяют ему обнаружить объекты, имеющих перпендикулярную лучу
траекторию:
Замечания
Важно заметить, что факты против Бука (размер дырок, отсутствие "бабочек",
область подрыва) неисправимы. В то время как факты в пользу Бука легко
подделываемы. В самом деле подбросить двутавры и детали ракеты возможно,
а вот переделать дырки, зафиксированные многими фотографами в первые
дни катастрофы, уже нельзя.
Ссылки
Брифинги в сентябре 2016
Подробный анализ отчета DSB
Анализ исполнимости атаки с помощью Су-25
Деталь со следами разрыва снаряда
Другой вариант измерения размеров дырок
О Ростовском радаре
В отношении MH17 циркулирует очень много непроверенной, трудно проверяемой,
а очень часто и подделанной информации. Поэтому имеет смысл собрать только
факты, которые уже невозможно изменить или интерпретировать двояко. Такие
факты задокументированы множеством свидетельств и различными способами. К ним
относятся прежде всего фотографии повреждений, отчет DSB, отчет Алмаз-Антея
(АА), видео Ростовского центра УВД, пресс-конференции официальных лиц (голландских,
американских, австралийских, украинских и, конечно же, российских), авторитетные
в своей области источники/издания. К ним НЕ ОТНОСЯТСЯ сообщения из социальных
сетей, фотографии и видео НЕИЗВЕСТНОГО и/или СОМНИТЕЛЬНОГО происхождения из-за
впечатляющего развития технологий редактирования этих материалов. Также я не буду
рассматривать как факты "свидетельства очевидцев" из-за возможного политического
предубеждения любых свидетелей в этом вопросе.
Повреждения
Центральный факт для меня - это повреждения MH17. Самая главная и важная
характеристика этого повреждения - это наиболее вероятная область подрыва.
Исходя из законов физики (баллистики) можно утверждать, что отметки по
касательной на кокпите (рикошеты) указывают на эту область. Для определения
области подрыва достаточно провести касательные к фюзеляжу в трех измерениях:
Примечательно, что приведенные картинки сделаны разными людьми независимо.
И получена примерно одна и та же область. Почти та же область обозначена на
материалах Алмаз-Антея:
Важным фактом является несовпадение этой области подрыва с областью подрыва,
озвученной DSB (NLR - это одна из экспертных организаций, помогавших DSB):
Более того DSB проигнорировал наиболее очевидный путь вычисления этой области,
описанный выше. В отчете у голландцев нет баллистики. И это тоже важный факт.
Свою область подрыва DSB вычислило, используя модель боеголовки Бука.
Происхождение этой модели неясно. Неясно также, почему они считают ее
правильной.
В противоположность голландцам Алмаз-Антей провел два эксперимента для
постоения корректной модели и ее проверки на практике. Первый эксперимент
с подрывом боеголовки у щитов дюраля позволил установить траектории реальных
готовых поражающих элементов (ГПЭ) графо-аналитическим методом. Это позволило
построить 3D модель разлета ГПЭ боеголовки Бука. Второй эксперимент состоял
в компьютерном моделировании повреждений, наносимых кокпиту B-777 только
что полученной моделью боеголовки, и сравнении смоделированных повреждений с
реальными повреждениями от подрыва ракеты Бук рядом с кокпитом Ил-86
(наиболее близком по форме и размерам к B-777 из располагаемого для такого
рода теста). Согласно АА результаты теста и моделирования практически
совпали.
Важным фактом является то, что голландская модель и модель АА различаются:
Отличаются естественно также и повреждения, наносимые моделями. Факт, что
единственная модель (как боеголовки, так и вариант ее подлета к кокпиту со стороны
Зарощенского), объясняющей повреждения от ГПЭ на обтекателе корпуса левого
двигателя, - это модель АА:
Другие модели, в том числе АА, в варианте подлета со стороны Снежного не повреждают
двигатель.
DSB признало факт поражения этого обтекателя ГПЭми:
Итак модель АА ясно как сформирована и может быть независимо проверена. Про
модель голландцев нельзя сказать ничего кроме того, что она отличается от АА. Она
не проверяема. Зато проверяемым оказалось то, как свою модель голланды применяли
для поиска области подрыва (спасибо meovoto c mh17.webtalk.ru):
от NLR
от TNO
Ну и дополнительно не включенный в отчет DSB, но всплывший вариант от КНИИСЭ:
Т.е. даже их странные модели не соответствуют наблюдаемым повреждениям.
Всего найдено около 350 следов от различных ПЭ (готовых и от корпуса ракеты).
Оценка DSB общего числа с учетом отсутствующих участков обшивки более 800.
На обшивке MH17 нет характерных следов "бабочкой" от двутавров, ясно
наблюдаемых на обшивке Ил-86.
DSB не составило никакого реестра повреждений (размер, расположение),
кроме одного интересного измерения размеров отверстий для одной из частей
обшивки Бука. Причем подбирались только те отверстия, которые по мнению
экспертов DSB, позволяют установить геометрический размер ГПЭ. Результаты
этой работы могут быть сведены в гистограмму, показывающую сколько ГПЭ
одного размера оставило следы. Это, мягко говоря, расходится с ожидаемой
картиной от боеголовки, в которой 75% ГПЭ имеют размеры меньше 8мм:
Другой факт - это игнорирование DSB следов не просто больше 14мм, а более 23мм.
Такие следы есть:
Подробнее
Некоторые из них весьма недвусмысленно говорят о форме "предметов", их
оставивших:
Хуже того, есть две фотографии ВНУТРЕННИХ, т.е. уже за обшивкой, деталей кокпита,
на которых отчетливо видны следы, объяснить которые можно только подрывом вблизи
них 20мм, 23мм или 30мм пушечного снаряда:
Подробнее первый и подробнее второй
Где и чем были нанесены эти повреждения (в воздухе или уже на земле, авиационной или
зенитной пушкой) - не важно. Важен факт, что на оригинальное повреждение от ракеты
наложено повреждение от пушки, которое тоже бывает немаленьким:
А это просто пример, что даже маленький дрон может натворить при столкновении:
Последствия столкновения с градом:
Последние две картинки как иллюстрация, что мощной ракеты и не требуется,
чтобы уничтожить B-777. Нужно просто "удачное" попадание и мертвые пилоты
и поврежденная авионика гарантируют катастрофу.
Детали ракеты и ГПЭ
Исходя из весьма неясных заявлений и упоминаний, в районе катастрофы
найдены детали ракеты Бук MH17. Один кусок предположительно корпуса
ракеты застрял в раме, а анализ химсостава его краски дал совпадение
с остатками краски на других деталях Бука. Важными фактами здесь являются
также то, что до сих пор нет реестра где, кем и при каких обстоятельствах
найдены детали.
Вопреки правилам проведения таких расследований DSB не составило
никакого реестра, где именно были найдены ГПЭ, только их список и весьма
короткий - из 20 элементов. Для сравнения, подрыв ракеты в точке из голландского
отчета (эксперимент с Ил-86) производит более 1500 поражающих элементов,
достигающих фюзеляж самолета. Из них четверть - это двутавры. Т.е. более 300
двутавров должно было застрять в элементах конструкции Боинга (выходных на
правой щеке и снизу нет).
Единственно, что известно - среди них два двутавра: один из тела пилота, второй
из обшивки (где именно - не указано). По экспериментальным данным АА если
двутавр сохраняет свою форму после поражения, то он должен весить не менее
6.5-7 грамм. Найденный в обломках двутавр сначала весил 5.5грамм, но в отчете
получил новый вес 6.1грамм.
На обшивке Боинга отсутствуют специфические отверстия в форме бабочек, которые
видны на результатах обоих экспериментов АА:
Т.е. двутавры через обшивку Боинга не проходили, а попали туда другим путем.
Анализ материала ГПЭ и отложений на краях отверстий DSB отказалось провести.
Это, к сожалению, факт. Еще один факт - это отсутствие 3-й фракции ГПЭ, которые
есть в боеголовке Бука.
Радар
Ближайший анализ видео с экрана радара Ростовского центра УВД позволяет
заметить скачок назад и вбок отметки MH17 через 45 секунд после
отключения самописцев:
Лайнеры так не летают. Объяснение кроется в том, что, потеряв первичный
радар-контакт с объектом, радары УВД (а точнее компьютеры обработки) начинают
интерполировать (угадывать) местоположение заявленного рейса, исходя из его
последней реально измеренной отметки, скорости и заявленного пути. Косвенным
подтверждением этому является информация, что за две минуты до события
данные ADS-B (это один из вторичных источников для радаров) стали
ненадежными, т.е. была какая-то помеха их работе.
Таким образом, видео из Ростова указывает на факт, что какое-то время
MH17 не имел первичного контакта с радаром. Важным следствием того,
что большой B-777 не фиксировался объективными средствами контроля
Ростовского центра УВД, является невозможность зафиксировать ими более
маленький самолет. Истребитель, например, мог быть также "просмотрен" этим
радаром. Тем более, что военные истребители часто летают без включенных
ответчиков для вторичных радаров.
(Брифинг МО РФ я к фактам не отношу из-за многочисленных ошибок и
неточностей в представленной на нем информации, а утверждение о фиксации
военными радарами Су-25 там ничем кроме иллюстриции-картинки и словами
не подтверждена).
26.09.16 и затем 28.09.2016 были представлены и разъяснены данные
Усть-Донецкого пункта радиолокационного контроля. Согласно, этим данным
не зафиксировано никакого объекта, могущего быть причиной катастрофы MH17,
со стороны Снежного в рейса MH17. Там же озвучены ограничения этого радара,
которые не позволяют ему обнаружить объекты, имеющих перпендикулярную лучу
траекторию:
Замечания
Важно заметить, что факты против Бука (размер дырок, отсутствие "бабочек",
область подрыва) неисправимы. В то время как факты в пользу Бука легко
подделываемы. В самом деле подбросить двутавры и детали ракеты возможно,
а вот переделать дырки, зафиксированные многими фотографами в первые
дни катастрофы, уже нельзя.
Ссылки
Брифинги в сентябре 2016
Подробный анализ отчета DSB
Анализ исполнимости атаки с помощью Су-25
Деталь со следами разрыва снаряда
Другой вариант измерения размеров дырок
О Ростовском радаре